Пестрикова Екатерина Сергеевна
студентка 3 курса,
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации,
г. Санкт-Петербург, Россия
E-mail: pestrikovakaty@mail.ru
Научный руководитель – Глинский Владимир Анатольевич
Доцент кафедры интермодальных перевозок и логистики
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации
г. Санкт-Петербург, Россия
E-mail: vglinskiy@yandex.ru
Assessment of the consolidation efficiency in a neutral environment
of a multimodal terminal network
Pestrikova Ekaterina Sergeevna
1st grade student,
Saint-Petersburg State University of Civil Aviation,
Saint-Petersburg, Russia
Scientific supervisor – Glinsky Vladimir Anatolevich
Associate Professor at the Department of Intermodal Transportation and Logistics
Saint-Petersburg State University of Civil Aviation,
Saint-Petersburg, Russia
В статье представлен расчет эффективности доставки консолидированных грузов, организованной в нейтральной среде мультимодального терминально-сетевого Альянса. Показано, что эффективность консолидации позволяет грузовым агентам сети отказаться от экспедиторского процента без ущерба для себя и повышает их конкурентноспособность, позволяя предоставлять клиенту продажный тариф ниже тарифа перевозчика.
Ключевые слова: нейтральная среда терминально-сетевого альянса (ТСА), продажный тариф экспедитора, домашняя накладная ФИАТА.
The article presents a calculation of the efficiency of consolidated cargo delivery organized in a neutral environment of a multimodal terminal-network Alliance. It is shown that the efficiency of consolidation allows the freight agents of the network to abandon the forwarding percentage without compromising themselves and increases their competitiveness, allowing them to provide the customer with a sales tariff lower than the carrier's tariff.
Key words: neutral environment of the Terminal Network Alliance (TNA), freight forwarder's sales rate, FIAT home invoice.
В практике грузоперевозок активно развивается модель организованной транспортной-терминальной сети. Формируется идея создания сети за счет маршрутных контейнерных линий «контейнерных поездов», работающих по регулярному расписанию. Главным направлением повышения эффективности международных интермодальных перевозок являются оптимальная организация перевозок с использованием ULD (Unit Load Device), различных сочетаний видов транспорта, развитием терминально-сетевых технологий доставки и консолидация.
Консолидация — это этап накопления и сортировки грузов на складе компании-грузоперевозчика и непосредственно формирование партий разрозненных грузов, которые будут отправлены на одном транспортном средстве в одном направлении. Именно от грамотного и оперативного проведения консолидации зависит скорость отправки груза, его сохранность, экономия средств для клиента, прибыль грузоперевозчика и грузового агента (узлового экспедитора).
Для наглядности рассмотрим задачу «дверной» доставки с использованием автомобильного и железнодорожного транспорта, которая представлена на Рис.1. Под узлами принимаются терминалы компаний – основного перевозчика, в которых происходит погрузка, догрузка и разгрузка грузов, перевозимых в укрупненных единицах.
Необходимо определить затраты клиентов (ГО и ГП) на перевозку груза 40’ контейнером (грузоподъёмностью 26 т.) на условии поставки DDP, выгоду от перевозки для экспедитора ТСА каждого узла и перевозчиков с применением консолидации и без.
|
ж/д |
|
Узел 2 Россия, СПб |
|
Узел 3 Россия, Сочи |
|
Отправитель (7 т.) |
|
Узел 1 Австрия, Вена |
В задаче ГО и ГП обслуживают ТСА, членами которого являются перевозчики и грузовые агенты. Согласно INCOTERMS, на условиях DDP известна окончательная стоимость, значит, можно рассчитать, за сколько выгоднее реализовать товар при импорте и какой будет прибыль. По данному условию продавец не отвечает за погрузку и экспортное таможенное оформление, если это не было оговорено ранее специально.
Так же для данной перевозки можно использовать все условия группы F и D, где фрахт оплачивается продавцом.
Для того чтобы эффект от консолидации был максимальным, необходимо обеспечить качественное взаимодействие всех участников перевозочного процесса сборных грузов.
На Рис.2 рассмотрим оптимизацию информационного пространства и обмена информацией между участниками перевозочного процесса.
1) ГП и ГО заключают международный договор поставки товара, в котором оговариваются: наименование товара; свойства; вес; объем; стоимость; условия поставки и оплаты.
2) ГО отправляют заявку на транспортно-экспедиционное обслуживание к агенту, расположенному в 1 узле.
3) ГО информирует ГП о дате, времени и готовности товара к отправке (извещение об отгрузке).
4) После сбора и анализа информации Экспедиторы дают необходимые рекомендации ГО и ГП, включая информацию о продажных тарифах.
5) Экспедиторы ТСА уведомляют всех участников процесса перевозки и предоставляет Поставщику и Получателю доступ к информации о движении груза в режиме реального времени. ГО1 и ГО2 передают груз а/м- Перевозчику, ГО3 передает груз с комплектом оригинальных документов на региональный склад ж/д Перевозчику (см. рис.1).
6) А/м-перевозчик доставляет груз с комплектом оригинальных документов в транспортно-логистический центр в Австрии, Вена (узел 2). Далее грузовая партия консолидируется для дальнейшей отправки и передачи груза с комплектом документов ж/д-Перевозчику (см. рис. 1).
|
Ж/д-перевозчик доставляет консолидированный груз из 2 узла в 3, происходит расконсолидация груза по конечным направлениям, которые были оговорены между ГО и ГП.
Организация документооборота между участниками ТСА с использованием стандартных проформ ФИАТА представлена на Рис.3.
 |
Документы ФИАТА:
o FFI (Поручение экспедитору) – экспедитор проверяет данные, полученные ранее от ГО о грузе, подписывает и отправляет ГО.
o FCR (Экспедиторская расписка) – свидетельство выполнения сделки, служит документом, который подтверждает право на получение платежа за поставленный груз. Выдается экспедитором ГО.
o SIC (интермодальное весовое свидетельство отправителя) – выдается ГО экспедитору, подтверждая, что принял n-ное количество груза и снимает с себя ответственность за его утрату или порчу в процессе перевозки.
Документы необходимы для перевозки груза через границу а/м транспортом: МДКП и СMR
Документы необходимые для перевозки груза ж/д транспортом по территории РФ:
o СМГС
o Транспортная железнодорожная накладная - обязательный документ при отправке груза с ж/д транспортом.
o Дорожная ведомость
o Корешок дорожной ведомости
o Квитанция о приеме груза
На рис. 3 рассмотрим документооборот по аналогии с документооборотом в нейтральной среде ИАТА. В рассматриваемой задаче ТСА - компания, в которую входят ГА в 3 узлах, 2 магистральных перевозчика (а/м и ж/д). ТСА занимается мультимодальными перевозками в единой нейтральной правовой среде. Соответственно экспедиторы (узловые ГА) могут предлагать и а/м, и ж/д перевозки грузов, позволяющие осуществить транспортировку в кратчайшие сроки. Произведенные оценки показывают, что консолидация дает возможность отказаться от экспедиторского процента (7%) и предлагать тариф по принципу «чем больше масса груза, тем меньше тариф на перевозку».
Определим выгоду от применения консолидации для всех участников торгово-транспортных операций. В данной задаче 11 участников (3 узловых грузовых агента, 2 магистральных перевозчика, 3 грузоотправителя и 3 грузополучателей) работающие в терминальной сети.
Расчеты показывают, что суммарная стоимость перевозки 26 т без консолидации и с учетом экспедиторского процента (7%) для ГО составляет:
356 000 EUR. Общие затраты на перевозку 26 т груза после консолидации по продажному тарифу экспедитора на а/м и ж/д перевозки составляют 311 000 EUR. Предполагается, что экспедиторы во всех трех узлах образуют Альянс (ТСА), в рамках которого заключается соглашение с указанием доли прибыли каждого экспедитора от общей прибыли. Доля для экспедиторов 1 и 2 узлов — 40 %, а для агента на третьем узле, занимающегося расконсолидацией, 20 %. Грузоподъемность 40’ контейнера составляет 26 т. В расчетах принято, что 70 % загрузки (26Ч0,7 = 18,2 т) обеспечивают нормированную прибыль, а сверхдоходность возникает при обеспечении загрузки каждого следующего килограмма груза сверх 70%. Мы видим, что в 1 узле сверхнормативная перевозка составит: 19,5-18,2 = 1,3 т, то есть формирует выгоду для а/м перевозчика 1,3Ч740 = 962 EUR.
Аналогичным образом произведем оценку доходности для ж/д перевозчика которая составит 90 090 EUR.
Таким образом, мы видим, что для перевозчиков ТСА экономическая эффективность от консолидации наиболее существенна. Перевозчики получают сверхприбыль с перевозки, за счет загрузки более 70% (сверхнормативная загрузка). ГП и ГО связаны между собой договором поставки по условию DDP, где цена сделки включает в себя транспортные расходы и цену товара, сокращая транспортные расходы, получаем наиболее выгодную цену сделки для клиента. Экспедитор работает с более дешевым тарифом перевозчика и при этом с большим количеством груза, тем самым осуществляет максимальную загрузку транспортного средства. На примере задачи мы убедились, что за счет консолидации стоимость перевозки для ГП после укрупнения груза и оформления перевозки по продажному тарифу экспедитора уменьшилась на 45 000 EUR и при этом снизились затраты на перевозку, упростился процесс документооборота, увеличилось количество клиентов. Поэтапная консолидация узловыми грузовыми агентами позволила им отказаться от комиссионного экспедиторского процента за счет разницы между продажными тарифами экспедитора в домашней накладной и тарифами мастер накладных магистральных перевозчиков.
Библиографический список:
1. Транспортно-логистические системы перевозки грузов: учебник для вузов / Шведов В.Е., Глинский В.А. с соавт. СПб.: ИЦ «Интермедия» 2019 – 288 с.: илл.
2. Интермодальные транспортно-логистические процессы: Экспедирование, технологии, оптимизация/Ю. И. Палагин, В. А. Глинский, А. И. Мочалов: - СПб.: Политехника, 2019. – 367 с.: ил.
3. Моделирование и оптимальное планирование доставки грузов в транспортно-терминальных сетях операторов мультимодальных перевозок/ Палагин Ю.И., Мочалов А.И.: - Вестник Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации. 2012. № 1 (3). С. 63-71.