Манзурова Дарья Сергеевна
студент 5 курса,
Сибирский государственный университет путей сообщения,
г. Новосибирск, Россия
E-mail: manzurova-1998@mail.ru
Научный руководитель – Гришкова Диана Юрьевна
канд. техн. наук, доц. кафедры «ЛКРиПС»
Сибирский государственный университет путей сообщения,
г. Новосибирск, Россия
E-mail: raigas@inbox.ru
The containerization of Novosibirsk grain on sections of international transport corridors
Manzurova Darya Sergeevna
5th grade student,
Siberian State University of Railway Transport,
Novosibirsk, Russia
Scientific Supervisor– Grishkova Diana Yurievna
Candidate of Technical Sciences, docent of the Department «LCRiPS»
Siberian State University of Railway Transport,
Novosibirsk, Russia
Рассмотрена возможность использования участков международных транспортных коридоров для экспорта зерна из Новосибирской области. Предлагается использовать контейнеры в качестве интермодальной единицы, исключающей порожний пробег в обратном направлении. Приводится анализ рисков контейнеризации зерна методом рейтинговых оценок.
Ключевые слова: зерно, международный транспортный коридор, контейнер
The possibility of using sections of international transport corridors for grain exports from the Novosibirsk region was considered. It is proposed to use containers as an intermodal unit that excludes empty running in the reverse direction. The risk analysis of grain containers by the rating method is given.
Key words: grain, international transport corridor, container
Как показывает практика, высокоинтегрированные системы весьма эффективны в условиях глобализации и растущих международных рынков. Внешнеторговым связям способствует укрепление финансовых, экономических, политико-правовых, производственных отношений на направлениях консолидации больших объемов перевозимых грузов – международных транспортных коридоров (МТК). В связи с этим рассматривается логистика экспорта зерна из Новосибирской области, имеющей тенденцию слияния с определенными участками МТК.
Новосибирская область является профицитным регионом в производстве зерновых культур. Помимо внутреннего потребления (Ленинградская область, Московская область и др.) выращенное зерно идет на экспорт в такие страны, как Казахстан, Китай, Азербайджан, Монголию, Латвию. В масштабах всей страны крупнейшими импортерами выступают страны Ближнего Востока, в которые поставки осуществляются преимущественно морским транспортом из портов Азово-Черноморского бассейна. Для Новосибирской области, как для региона отдаленного от моря, стратегически важными являются поставки через сухопутные пограничные переходы; причем с использованием железнодорожного транспорта, так как рентабельность перевозки автомобильным транспортом на дальние экспортные направления ниже. В связи со строительством железнодорожного участка от Азербайджана до Ирана Астара – Решт – Казвин, который является элементом МТК «Север – Юг», для Новосибирского региона открываются новые рынки сбыта зерна.
Несмотря на то, что железная дорога Баку – Тбилиси – Карс (Азербайджан – Грузия - Турция), открыта еще в 2017 году, новосибирские аграрии начали осваивать это направление только в 2021 году. Таким образом, используя МТК «Восток – Запад» и «Север – Юг», пересекающиеся в Астрахани, можно наладить экспортные поставки крупнейшим потребителям российского зерна. Например, если сейчас зерно вывозится в Иран из портов через Суэцкий канал, то в дальнейшем доставка возможна через сухопутные пограничные переходы, что исключает перевалку груза с одного вида транспорта на другой и значительно сокращает время перевозки.
Если говорить о МТК в целом, то они призваны обеспечить эффективную интеграцию транспортных узлов и прилегающих территорий на направлениях наибольшей концентрации перевозимых товаров. МТК – это прежде всего система, ее отличительной особенностью является сложность строения, обусловленная наличием и функционированием множества подсистем, элементов. Упорядочиванию трудно регулируемых взаимосвязей способствует унификация в системе. В международных перевозках на дальние расстояния часто необходимы дополнительные перегрузочные операции на станциях стыкования разной ширины колеи или пунктах стыкования разных видов транспорта. Понятное и широко применяемо решение – использование стандартных контейнеров. Однако они в основном предназначены для перевозок грузов в таре и упаковке, что обеспечивает максимальную сохранность товара уже с более высокой добавленной ценностью и таким образом оправдывают более высокую стоимость перевозки по сравнению с укрупненными партиями не тарированных товаров в крытом или открытом подвижном составе. Как вывод:
а) физическое перемещение товара по МТК проще с использованием контейнера;
б) рентабельность перевозки продукции более глубокой переработки в тарированном, упакованном виде выше с использованием контейнера и наоборот: чем ниже маржинальность товара, тем ниже рентабельность использования контейнера.
Что касается экспорта зерна, то на данный момент перевозится в основном необработанная продукция. Кроме того, обратная загрузка специализированных вагонов-хопперов не осуществляется и коэффициент порожнего пробега равен 1. Тогда возникает проблема создания эффективной транспортно-логистической схемы экспорта зерновой продукции, экономически сопоставимой с существующей технологией перевозки.
Во-первых, отправка зерна в контейнерах от одного грузоотправителя эффективнее небольшими партиями. Во-вторых, для снижения транспортной составляющей в конечной цене экспортируемого зерна необходимо перевозить либо продукцию более глубокой переработки, либо применять тару и упаковку к товару с низкой степенью обработки. В-третьих, решается проблема обратной загрузки контейнера. Например, согласно структуре внешней торговли Турция может экспортировать комплектующие транспортных средств, оборудование, одежду, электрические машины, драгоценные камни и др. [1, с. 7]. В свою очередь Иран традиционно экспортирует в РФ овощи, фрукты и продукты их переработки, изделия из меди, фармацевтическую продукцию.
Необходимо отметить вариативность доставки контейнеров в Иран по МТК «Север – Юг»: часть маршрута может быть проложена через Каспийское море [2, с. 12]:
а) транскаспийский маршрут – с использованием российских морских портов Астрахань, Оля, Махачкала и портов Ирана – Бендер-Энзели, Ноушехр и Бендер-Амирабад;
б) западная ветвь коридора – прямое железнодорожное сообщение через пограничные переходы Самур (Россия) – Ялама (Азербайджан), с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Ирана через пограничный переход Астара (Азербайджан) – Астара (Иран);
в) восточная ветвь коридора – прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана через пограничные переходы Серахс (Туркменистан) – Серахс (Иран) и Акяйла (Туркменистан) – Инче Бурун (Иран).
По мнению экспертов, контейнеризация зерна не заменит в полном объеме вагонные отправки, а лишь даст возможность выбора способа перевозки грузоотправителю [3].
Помимо преимуществ контейнеризации существуют негативные риски реализации данной концепции:
1) нормативно-правовые ограничения перевозки определенной зерновой культуры в контейнере;
2) отсутствие технической возможности у грузоотправителя тарирования и упаковывания продукции;
3) невозможность погрузки зерна в контейнер или контейнера на платформу в существующих условиях;
4) задержка погрузки в связи с отсутствием подвижного состава (платформы или контейнера), обращающегося в международном сообщении (особенно это актуально в период пандемии);
5) несоответствие контейнера требованиям технических условий погрузки, например, остатки мусора от импортируемого груза;
6) большие временные затраты и отсутствие технической возможности механизации (автоматизации) погрузочно-разгрузочных работ по сравнению с традиционным способом – насыпью через отпускные трубы;
7) просыпание зерна в определенных моделях контейнеров при транспортировке;
8) большие временные затраты на перестановку контейнеров на платформу другой ширины колеи;
9) отсутствие технической возможности выгрузки контейнера у грузополучателя;
10) отсутствие груза для обратной загрузки.
Далее в таблице с помощью метода рейтинговых оценок проведен анализ рисков согласно их вышеуказанной нумерации.
Таблица – Анализ рисков контейнеризации зерна на МТК
|
|
Высокая значимость |
Умеренная значимость |
Незначительная значимость |
|
Высокая вероятность |
2, 3 |
8 |
6 |
|
Вероятно |
1, 9 |
5 |
- |
|
Маловероятно |
- |
10 |
4, 7 |
В качестве решения для неприемлемых рисков (2, 3) может быть:
а) концентрация грузопотоков на элеваторе через автомобильные плечи доставки с мест производства зерна;
б) включение в услуги элеватора (грузового хаба) тарирование и упаковывание зерна.
Таким образом, рассмотрены перспективы применения контейнеров для перевозки зерна на МТК «Запад-Восток» и «Север – Юг» с ответвлением на Турцию.
Библиографический список:
1. Л. Григорьев. Кризис туристической отрасли в Турции [Электронный ресурс] // Бюллетень о текущих тенденциях мировой экономики. 2020. N 58. URL: https://ac.gov.ru/uploads/2-Publications/BME_58_2_web.pdf (дата обращения: 28.03.2021).
2. А. Караваев, М. Тишехьяр. Международный транспортный коридор «Север-Юг» и сценарии трансрегиональной интеграции [Электронный ресурс] // valdaiclub.com: сетевое издание. М., 2019. URL: https://ru.valdaiclub.com/files/27685/ (дата обращения: 28.03.2021).
3. Контейнеризация российского зерна: блог компании «FESCO». [Электронный ресурс]. 2020. URL: https://www.fesco.ru/ru/press-center/blog/konteynerizatsiya-rossiyskogo-zerna/ (дата обращения: 28.03.2021).