Шульженко Татьяна Геннадьевна
д.э.н., доцент, профессор кафедры логистики
и управления цепями поставок,
Санкт-Петербургский государственный экономический
университет, г. Санкт-Петербург, Россия
E-mail: shul-tatiana@yandex.ru
Жук Андрей Евстафьевич
соискатель кафедры логистики
и управления цепями поставок,
Санкт-Петербургский государственный экономический
университет, г. Санкт-Петербург, Россия
E-mail: zhuk_ae@outlook.com
Ecosystem model of the organization of the logistics system of public passenger transport in the city
Shulzhenko Tatiana Gennagievna
Doctor of Economics, docent, professor of Logistics
and Supply Chain Management Department,
Saint-Petersburg State University of Economics,
Saint-Petersburg, Russia
Zhuk Andey Evstafievich
Applicant of Logistics and Supply Chain
Management Department,
Saint-Petersburg State University of Economics,
Saint-Petersburg, Russia
В статье обоснованы преимущества экосистемной формы организации логистической системы общественного городского пассажирского транспорта (ОГПТ), заключающиеся в их способности формировать уникальное ценностное предложение для реципиентов (пассажиров) при сохранении управляемости системы, что, в свою очередь, обеспечивает конкурентоспособность и устойчивость развития городского общественного транспорта в условиях новой мобильности.
Ключевые слова: городской общественный транспорт, логистический подход, предпринимательская экосистема, ценностное предложение, новая мобильность
The article substantiates the advantages of the ecosystem form of organization of the logistics system of public urban passenger transport (PUPT), consisting in their ability to form a unique value proposition for recipients (passengers) while maintaining the manageability of the system, which, in turn, ensures the competitiveness and sustainability of the development of urban public transport in the conditions of new mobility.
Key words: urban public transport, logistics approach, entrepreneurial ecosystem, value proposition, new mobility
Система общественного пассажирского транспорта (ОПТ) играет особую роль в перспективном экономическом, социальном, пространственном развитии городской среды, являясь необходимым и одним из важнейших ее компонентов. Вместе с тем, современные системы общественного городского пассажирского транспорта (ОГПТ) испытывает серьезное давление ряда факторов, к числу которых следует отнести появление новых форм мобильности, основанных на принципах шеринга, цифровых платформ, усложнение и индивидуализацию требований потребителей к предоставляемым услугам. Необходимым условием сохранения целостности городской транспортной системы, обеспечения ее сбалансированного развития является разработка новых, адекватных указанным трансформациям внешней и внутренней среды, форм и механизмов ее функционирования.
В имеющейся литературе в достаточной степени исследованы вопросы, связанные с оптимизацией функционирования логистических систем общественного пассажирского транспорта города [3]-[5]. Вместе с тем, на сегодняшний день требуется дальнейшее развитие подходов к управлению рассматриваемыми логистическими системами с учетом новых требований. Конкурентоспособная логистическая система ОГПТ должна обладать следующими качествами:
- способность формировать ценностное предложение для потребителей (реципиентов), учитывающее индивидуализацию и усложнение требований пассажиров к качеству предоставляемых услуг;
- способность быстро реагировать на изменяющиеся запросы потребителей, поведение альтернативных форм городской мобильности;
- способность обеспечивать сбалансированное и устойчивое развитие города, городской агломерации.
Степень соответствия предъявляемым требованиям в значительной степени определяет конкурентоспособность и перспективы развития логистических систем ОГПТ, между тем, их достижение уже не обеспечивается традиционными методами совершенствования логистических процессов. Содержание требований определяет существенное возрастание сложности логистической системы, протекающих в ней процессов, что обусловлено дальнейшим нарастанием клиентоцентричности в экономике, отчетливо проявляющейся в системе ОГПТ, активным развитием и использованием цифровых технологий, новых бизнес-моделей. Тогда, согласно закону У.Р. Эшби, субъект управления по степени сложности должен соответствовать объекту управления, что применительно к рассматриваемым логистическим системам, по нашему мнению, в первую очередь касается структуры системы и реализуемых моделей управления и взаимодействия элементов.
Применение традиционных структур и форм взаимодействия элементов логистической системы ОГПТ представляется малоэффективным, поскольку стремление к удовлетворению возрастающих требований реципиентов неизбежно приведет к нарастанию количества элементов в логистической системе, что, при сохранении существующих методов, приведет к снижению управляемости системы, скорости реакции на изменения и прочим негативным последствиям.
Изучение форм организации систем, ориентированных на сохранение конкурентоспособности за счет формирования уникального ценностного предложения, позволяет сделать вывод о перспективности экосистемного подхода к организации логистических систем ОГПТ [2].
Не затрагивая вопросы, связанные с внедрением цифровых экосистем (они подробно рассмотрены в имеющейся литературе, например, [1], [6]-[8]), остановимся на вопросах, связанных с обоснованием реализуемой в рамках бизнес-модели, обеспечивающей конкурентоспособность логистической системы общественного пассажирского транспорта на динамично изменяющемся ландшафте городской мобильности.
Формирование уникального ценностного предложения в рамках экосистемной организации логистической системы ОГПТ обеспечивается, во-первых, вовлечением значительного количества специализированных участников, комбинация компетенций которых создает индивидуализированные транспортные и сопутствующие сервисы, во-вторых, наличием элементов самоорганизации, существенно повышающих эффективность функционирования системы при сокращении объема функции ее администрирования. Выполненные исследования [1] подтверждают представленную точку зрения, отмечая следующие особенности экосистем, преимущества которых вполне могут быть реализованы на городском общественном транспорте;
- фокус на интеллектуальные, интегрированные решения;
- переориентация от жесткой цепочки создания стоимости к высокоадаптивным сетям создания ценности;
- гибкие структуры взаимодействия;
- взаимные непрерывные цепочки создания ценности;
- межотраслевой фокус;
- географическая диверсификация участников.
В качестве возможных форм построения предпринимательских экосистем в литературе предложено рассматривать три типа: оркестратор, платформа, суперплатформа. Не останавливаясь на особенностях отдельных типов экосистем, представим их краткую сравнительную характеристику применительно к системе городского общественного пассажирского транспорта (таблица). В качестве комментариев к таблице отметим некоторые положения:
- из рассмотрения исключены суперплатформы, позволяющие объединять несколько взаимодополняющих платформ в единую полностью интегрированную платформу, поскольку, по нашему мнению, формирование подобных моделей во-первых, является избыточным с позиции целей функционирования логистической системы ОГПТ, во-вторых, относится, скорее к развитию инструментальных средств, нежели организационным формам экосистемы;
- представленные в таблице характеристики следует рассматривать как относящиеся к предельным (идеальным) моделям форм организации системы ОГПТ. Между тем, при решении управленческих задач, связанных с выбором формы системной организации, целесообразно ориентироваться на гибридные модели, формируемые сочетанием предельных характеристик.
Таблица – Формы экосистемной организации логистической системы городского общественного пассажирского транспорта
|
|
Логистическая система ОГПТ |
Экосистема |
|
|
оркестратор |
платформа |
||
|
Цель |
Обеспечение удовлетворения требований реципиентов (пассажиров) с минимальными издержками |
Обеспечение высокой вариативности ценностного предложения при сохранении низкой сложности управления |
Беспрепятственное соединение реципиентов (пассажиров) и элементов (участников) экосистемы на платформе |
|
Особенности модели управления |
Механизм Государственного контракта на выполнение перевозок пассажиров по регулируемому тарифу; методы логистической координации |
Синтез методов управления в рамках Государственного контракта, методов логистической координации, механизмов самоорганизации |
Организация и оркестрация платформы при самоорганизации участников экосистемы при выполнении физических процессов, связанных с реализацией транспортных и сопутствующих сервисов |
|
Открытость |
Ограниченное число участников. Отбор участников в рамках процедур Государственного контракта |
Ограниченное число участников. Барьер входа в экосистему определяется оркестратором на основе анализа вклада потенциального участника с позиций формирования ценностного предложения экосистемы |
Высокая степень открытости. Слабые ограничения на число участников. |
Не менее значимым вопросом при описании экосистемных форм организации является конкретизация состава участников. Апеллируя к наиболее полному определению, данной в работе К.Мейсона и Р.Брауна, в которой под предпринимательской экосистемой предлагается понимать набор взаимосвязанных предпринимательских акторов, предпринимательских организаций, институтов и предпринимательских процессов, которые формально и неформально объединяются, опосредуют и регулируют производительность в рамках локальной предпринимательской среды» [6], в общем виде в структуру экосистемы общественного пассажирского транспорта города целесообразно включать:
- профильный комитет Администрации города, выполняющий функции оркестратора экосистемы;
- транспортные предприятия, включенные в логистическую систему ОГПТ и выполняющие перевозки пассажиров по регулируемому тарифу на маршрутах регулярных перевозок в городском сообщении на условиях государственного контракта;
- транспортные компании федерального уровня, интегрируемые в мультимодальные транспортные процессы в системе ОГПТ с использованием ресурсов (инфраструктурные, технологические, кадровые, информационные) для выполнения интегрированных процессов по транспортировке пассажиров и оказанию сопутствующих сервисов, а также обеспечивающие подключение ОПТ города в региональную и страновую транспортные системы;
- элементы логистической инфраструктуры, обеспечивающие выполнение процессов, связанных с реализацией транспортных и сопутствующих сервисов для пассажиров;
- альтернативные и дополнительные средства и формы городской мобильности, дополняющие базовые транспортные и сопутствующие сервисы;
- цифровые посредники и поставщики, выполняющие ряд функций: а) предоставление информационных сервисов пассажирам и другим участникам экосистемы; б) разработка платформенных решений для логистической координации участников экосистемы; в) обеспечение взаимосвязи с государственными органами;
- финансовые учреждения, обеспечивающие продвижение и управление финансовыми потоками в экосистеме;
- образовательные и научные учреждения, осуществляющие подготовку и переподготовку кадров для ОГПТ, разработку инновационных управленческих и технологических решений.
Представленный состав элементов экосистемы ОГПТ не является исчерпывающим и может варьировать в зависимости от целого ряда факторов: вида города (площадь, численность населения, степень агломеративности и пр.), уровня развития системы ОГПТ, уровня цифровой зрелости системы ОГПТ, а также потенциальных участников экосистемы и целого ряда других. Однако в целом представленный состав элементов позволяет сделать вывод о существенной структурной сложности экосистемы общественного пассажирского транспорта города, что при высокой социальной значимости рассматриваемой системы свидетельствует о высоких рисках перехода к модели «Платформа» при выборе формы экосистемной организации ОГПТ. Рекомендуемая модель, по нашему мнению, должна рационально сочетать элементы экономических методов управления и механизмы самоорганизации. В наилучшей степени представленной характеристике отвечает модель «Оркестратор», в рамках которой нами предлагается рассматривать два контура управления:
- «жесткое ядро», формирующее «каркас» системы ОГПТ и обеспечивающее базовую мобильность горожан с заданными параметрами качества транспортных услуг; взаимоотношения между элементами «жесткого ядра» - профильным комитетом Администрации города и транспортными предприятиями – регулируются в рамках системы Государственного контракта;
- «периферия», образуемая прочими элементами экосистемы, обеспечивающими повышение ценности услуг общественного пассажирского транспорта. Элементы «периферии» функционируют на принципах самоорганизации при сохранении за оркестратором экосистемы (профильным комитетом Администрации города) функций координации и контроля (рисунок).
Таким образом, преимущества экосистемной организации проявляются в:
- реализации принципа конгруэнтности целей участников экосистемы (принцип win-win);
- расширении возможностей по созданию ценности для потребителей (реципиентов) услуг городского общественного пассажирского транспорта;
- сохранении управляемости системы и сохранение контролируемого развития;
- обеспечении параметров пассажиропотоков, соответствующих выбранной (реализуемой) стратегии развития городской агломерации,
что определяет перспективы реализации представленной формы организации системы ОГПТ в условиях новой мобильности.
Направления дальнейших исследований связаны с разработкой и обоснованием бизнес-моделей взаимодействия оркестратора экосистемы и элементов периферии, организационно-экономических механизмов управления экосистемами городского общественного пассажирского транспорта, изучением условий и ограничений применения разработанных моделей.
Рисунок – Структурная модель логистической экосистемы общественного
пассажирского транспорта города
Библиографический список:
1. Захаров В.Я., Трофимов О.В., Фролов В.Г., Новиков А.В. Управление экосистемой: механизмы интеграции компаний в соответствии с концепцией «Индустрия 4.0» // Лидерство и менеджмент. – 2019. – Том 6. – № 4. – С. 453-468. doi: 10.18334/lim.6.4.41197
2. Жук А.Е. Экосистемный подход в логистике городского пассажирского транспорта / А.Е. Жук // Логистика: современные тенденции развития : материалы XIX Междунар.научн.-практ. конф. 2, 3 апреля 2020 г.: мат. докл. СПб.: ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова, 2020. С.165-170.
3. Карх Д.А. Проблемы и пути решения управления пассажиропотоками в условиях городской логистики [Текст] / Д.А. Карх, Г.В. Савин, А.В. Шмидт // Вестник ЮУрГУ. Серия «Экономика и менеджмент». – 2014. – Т. 8, № 3. – С.136-141.
4. Трегубов В.Н. Методологические аспекты управления логистической системой городского общественного транспорта на основе концепции синхронизации [Текст] / В.Н. Трегубов // Вестник Саратовского государственного технического университета. – 2010. – Т.4. – № 2(50). – С.167-175
5. Шульженко Т.Г. Применение концептуальных положений логистики в обеспечении качества услуг системы общественного пассажирского транспорта крупного города [Текст] / Т.Г. Шульженко // Логистический потенциал Санкт-Петербурга в формировании инновационной экономики: Сборник тезисов докладов Международной научно-практической конференции (1-2 декабря 2016 г., Санкт-Петербург). – СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2016. – С.289-293.
6. Mason C., Brown R. Entrepreneurial Ecosystems and Growth Oriented Entrepreneurship. The Hague, Netherlands, 2014. 38 p.
7. Jacobides M.G., Sundararajan A., Marshall van A. Platforms and Ecosystems: Enabling the Digital Economy. World Economic Forum. [Электронный ресурс]. URL: http://www3.weforum.org/docs/WEF_Digital_Platforms_and_Ecosystems_2019.pdf.
8. Ringel M., Grassl F., Baeza R., Kennedy D., Spira M., Manly J. The Most Innovative Companies. The Rise of AI, Platforms, and Ecosystems. Boston Consulting Group (BKG). [Электронный ресурс]. URL: https://www.bcg.com/ru-ru/publications/collections/ most-innovative-companies-2019-artificial-intelligence-platforms-ecosystems.aspx.
Материал размещен кафедрой «Логистика и маркетинг в АПК» Красноярского государственного аграрного университета
Источник: Материалы XVI Международной научно-практической конференции «Логистика – Евразийский мост» ЛЕМ - 2021