Роменский Дмитрий Юрьевич
Аспирант
Российский университет транспорта (МИИТ)
г. Москва, Россия
E-mail: dimeromy@yandex.ru
Калинин Кирилл Антонович
Аспирант
Российский университет транспорта (МИИТ)
г. Москва, Россия
E -mail: kalinin.k.a@mail.ru
Роменская Мария Владимировна
Аспирант
Российский университет транспорта (МИИТ)
г. Москва, Россия
E-mail: avantes7@yandex.ru
Научный руководитель – Куренков Пётр Владимирович
д.э.н., профессор
Российский университет транспорта (МИИТ)
г. Москва, Россия
E-mail: petrkurenkov@mail.ru
Prospects for re-distribution of export cargo flows between railway and river transport in east polygon
Romensky Dmitry Yurievich
post-graduate student
Russian University of Transport (MIIT),
Moscow, Russia
Kalinin Kirill Antonovich
post-graduate student
Russian University of Transport (MIIT),
Moscow, Russia
Romenskaya Maria Vladimirovna
post-graduate student
Russian University of Transport (MIIT),
Moscow, Russia
Scientific supervisor – Kurenkov Pyotr Vladimirovich
Doctor of Economics, Professor
Russian University of Transport (MIIT),
Moscow, Russia
Рассмотрены перспективы развития смешанных железнодорожно-речных перевозок в Восточной части России в условиях дефицита провозной способности Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей. Обосновано, что в условиях дальнейшего наращивания перевозок угля и других массовых грузов на экспорт ставится актуальным развитие перевозок по реке Амур и перенаправление туда части грузопотоков.
Ключевые слова: смешанные перевозки, железнодорожный транспорт, взаимодействие видов транспорта, речной транспорт, логистика, Амур.
Prospects for the development of mixed rail and river transportation in the Eastern part of Russia in conditions of a shortage of carrying capacity of the Trans-Siberian and Baikal-Amur railways are considered. It has been substantiated that in the context of a further increase in the transportation of coal and other bulk cargo for export, it is urgent to develop transportation along the Amur River and redirect part of the cargo traffic there.
Key words: multimodal transport, rail transport, interaction of modes of transport, river transport, logistics, Amur.
При относительной стабильности потребления угля внутри России с течением времени, отгрузки на экспорт продолжают рост. Добываемый уголь доставляется на международные рынки в основном в железнодорожно-морском сообщении. Из-за географии расположения крупнейших угольных бассейнов (Кузнецкий, Канско-Ачинский, Южно-Якутский и др.), российский уголь преодолевает беспрецедентное по мировым меркам расстояние по железной дороге. Перед попаданием на борт океанского судна-балкера, уголь из Кузбасса должен преодолеть по железной дороге 4000 км при следовании в порты Балтики, 4500 км при следовании в порты Черного моря или 5500 км при следовании в порты Дальнего востока. Необходимость перевозки больших объёмов угля на большие расстояния приводит к тому, что в тонно-километровой работе железных дорог России уголь составляет 44% и его доля будет увеличиваться и дальше.
Добыча угля различных марок отечественными производителями в последнее время стала драйвером роста грузоперевозок железнодорожным транспортом. Перевозки угля находятся в фокусе внимания ОАО «РЖД» и ключевых игроков на рынке железнодорожных перевозок из-за больших и стабильных объёмов перевозок. Перевозки углей оказывают влияние на все аспекты железнодорожного транспорта, включая содержание инфраструктуры и движение пассажирских поездов.
Дополнительно стоит отметить специфику железнодорожной сети России, заключающуюся в разветвлённости западной части и линейности восточной части железнодорожной сети. Западная часть сети ОАО «РЖД» представляет собой разветвлённую сеть из железнодорожных линий, ряд которых проходит параллельными трассами, что позволяет перенаправлять поездопотоки между ними. Железнодорожная сеть в этой части России по-прежнему тесно интегрирована с железнодорожными системами стран СНГ и Балтии, что также увеличивает манёвренность системы и её устойчивость. Клиенты имеют возможность направлять экспортные грузопотоки в разные порты, и в адрес разных сухопутных пограничных пунктов. Эта специфика существенно снижает остроту проблемы дефицита провозных способностей ключевых направлений так как сеть обладает гибкостью и маневренностью.
Восточная же часть железнодорожной системы России, как известно, имеет линейную структуру, представленную двумя важнейшими магистралями, проходящими в направлении Запад–Восток: это Транссибирская магистраль и Байкало-Амурская магистраль. Эти две магистрали дополняются рядом вспомогательных линий, примыкающих к ним и соединяющих их между собой. Именно отсутствие разветвлённой сети железных дорог в восточной части России снижает манёвренность сети, понижает надёжность перевозок, ухудшает проблему дефицита провозной способности и акцентирует внимание транспортного комплекса на развитии именно двух существующих магистралей.
В настоящее время силами ОАО «РЖД» реализуется масштабный инвестиционный проект развития провозной способности обеих магистралей для наращивания перевозок грузов до 180 млн. тонн в год к 2024 году в направлении портов Дальнего Востока и сухопутных погранпереходов с Китаем [1, 2, 3]. Основной целью является наращивание перевозок угля и грузов в контейнерах. На эти цели планируется потратить суммарно более 600 млрд. рублей, которые пойдут на развитие обеих магистралей в течение всего срока реализации проекта. Но наращивание провозной способности железных дорог на таком большом полигоне происходит с большими трудностями, и не может происходить до бесконечности. Этот процесс происходит поэтапно, и в настоящее время обсуждается обоснованность финансирования дальнейших планов по развитию провозной способности до 200 млн. тонн и более на перспективу до 2030 года и далее.
Реализация этих мероприятий позволит выровнять провозную способность двух магистралей на всей их протяжённости и ликвидировать так называемые «узкие места» - локальные проблемные участки, сдерживающие перевозки. География расположения этих участков охватывает по разным оценкам обширный полигон протяжённостью 8 тыс. км от Кемеровской области (Западно-Сибирская ж.д.) – филиал ОАО «РЖД») до портов Приморья (Дальневосточная ж.д.). В логистической цепочке перевозки грузов в экспортно-импортных сообщениях через порты Дальнего востока остаются два транспортных узла, не имеющих альтернативы: Владивостокско-Находкинский и Ванино-Совгаванский. Отгрузка на экспорт, в том числе угля, возможна только через эти крупные портовые регионы, объединяющие железнодорожное и портовое хозяйство.
Однако нерешённой в настоящее время и труднорешаемой в обозримом будущем является работа портовых транспортных узлов в целом. Железнодорожное хозяйство этих портовых регионов имеет древовидную топологию, что снижает надёжность работы транспортных узлов. Выбытие из работы какого-либо элемента чревато остановкой работы большого количества предприятий. Отсутствуют возможности перенаправления поездопотоков альтернативными маршрутами как в самих портовых регионах, так и на подходах к ним. Нарушение ритмичности перевозок на железнодорожном или на морском плече приводит к скоплению транспорта на смежном плече, в результате происходит переполнение железнодорожных узлов, затаривание портовых складов и сбои в перевозках [4, 5]. Объективной необходимостью является развитие альтернативного, третьего канала перевозок для экспортных потоков грузов.
Проведённый анализ текущего состояния перевозок массовых грузов на экспорт в восточной части России показал актуальность задействования речного транспорта Амурского речного бассейна. На данный момент всё более востребованными становятся преимущества речного транспорта, такие как низкая себестоимость перевозок, возможность перевозки больших партий грузов, простота перевалки на морской транспорт, относительно высокая надёжность и экологичность.
Открытие третьего канала поставок угля по Амуру в дополнение к двум действующим портовым регионам диверсифицирует поставки, снизит нагрузку на ключевые звенья транспортной системы и позволит высвободить пропускные способности Восточного полигона ОАО «РЖД» в летние месяцы для выполнения путевых работ. Амурский водный путь позволит реализовать преимущества синхромодальных перевозок [6-10], достигаемых за счёт наличия возможности оперативного перенаправления транспортных потоков между магистральными видами транспорта. Часть этих принципов в настоящее время уже применяется при перенаправлении грузов различных собственников между портами. Практикуется перекрёстное обслуживание судов и поездов конкурирующими собственниками на инфраструктуре друг друга. При открытии речного канала поставки подобные логистические подходы могут дать ещё большой положительный эффект. Например, при сбоях в поставках в Находкинском транспортном узле часть грузов может быть дополнительно переключена с железной дороги в Хабаровске или в Благовещенске на речной транспорт. И наоборот – при неблагоприятных погодных условиях на Амуре или Шилке часть грузопотока будет переключена обратно на железную дорогу для доставки через Ванино или Находку.
Для переключения грузопотоков в размере до 35 млн. тонн в год на Амурский речной бассейн и для разгрузки наиболее перегруженных участков Восточного полигона РЖД требуется реализация комплекса капиталоёмких инвестиционных мероприятий, расположение которых показано на рисунке 1 цифрами-сносками. Реализация этих мероприятий призвана обеспечить вывоз грузов по трём логистическим схемам: через г. Сретенск в Забайкальском крае, через пос. Джалинда в Амурской области и через Зейское водохранилище.
Выводы. Проведённый анализ перспектив развития экспортно-ориентированных отраслей российской промышленности показал острую необходимость наращивания провозных способностей транспортных коридоров в направлении стран Азиатско-тихоокеанского региона. В условиях дефицита провозной способности ключевых железнодорожных магистралей заслуживает внимания возможность перенаправления ряда грузопотоков с железнодорожного на речной транспорт, а именно на реку Амур и её притоки для организации мультимодальных перевозок.
Рисунок 1 – Схема перераспределения грузопотоков с железнодорожного
транспорта на Амурский речной путь
Библиографический список:
- Бородин А.Ф, Проблемы разработки генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО "РЖД" // Железнодорожный транспорт.- 2017.- № 8.- С.34-42.
- Пехтерев Ф.С. Перспективы развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона сети ОАО "РЖД" // Экономика железных дорог.- 2015.- № 2.- С.60-65.
- Федоров Ю.Н. Роль БАМа в современной транспортной сети России // Железнодорожный транспорт.- 2019.- № 7.- С.5-10.
- Мугинштейн Л.А., Мехедов М.И. Методические подходы к выявлению факторов, влияющих на стабильность пропуска поездопотоков // Вестник ВНИИЖТ.- 2014.- № 2.- С.24-33.
- Осьминин А.Т., Мехедов М.И., Медников Д.В. Обеспечение интероперабельности перевозок // Железнодорожный транспорт.- 2019.- № 7.- С.11-17.
- Куренков П.В. и другие. Синхромодальные перевозки и тримодальные терминалы как перспективные направления развития логистических технологий // Транспорт: наука, техника, управление.- 2018.- № 11.- С.13-17.
- Куренков П.В. и другие. Перспективные направления развития политранспортной логистики // Железнодорожный транспорт.- 2019.- № 3.- С.36-41.
- Куренков П.В. и другие. Синхромодальные и КО-модальные перевозки, А-модальный букинг и ТРИмодальные терминалы как перспективные направления развития транспортной логистики // Логистика.- 2018.- № 12.- С.34-39.
- Куренков П.В., Сафронова А.А., Кахриманова Д.Г. Логистика международных интермодальных грузовых перевозок // Логистика.- 2018.- № 3 (136).- С.24-27.
- Куренков П.В. и другие. СИНХРОмодальность, КО-модальность, А-модальность и ТРИмодальность - важные составляющие современной ПОЛИтранспортной логистики // Бюллетень ОСЖД.- 2018.- № 5-6.- С.37-44.
Материал размещен кафедрой «Логистика и маркетинг в АПК» Красноярского ГАУ
Источник: Материалы XVI Международной научно-практической конференции «Логистика – Евразийский мост» ЛЕМ - 2021