Об использовании средств Фонда национального благосостояния для создания транспортно-логистических предпосылок экономического роста в России

Пантелеев Владимир Иванович

к.и.н., доцент кафедры «Логистика и маркетинг в АПК»

 Красноярский государственный университет,

г. Красноярск, Россия

E-mail:vpanteleev@yandex.ru

Прохоров Виктор Владимирович

к.э.н., доцент кафедры «Организация управления наукоемкими производствами»

Сибирский государственный университет науки

и технологий им. ак. М.Ф. Решетнева

г. Красноярск, Россия

E-mail:  prohorov.victor@yandex.ru

On the use of the National Welfare Fund to create transport and logistics

prerequisites for economic growth in Russia

Panteleev Vladimir Ivanovich

Ph. D., Associate Professor of the Department "Logistics and Marketing in AIC

Krasnoyarsk State University,

Krasnoyarsk, Russia

Prokhorov Viktor Vladimirovich

Ph. D., Associate Professor of the Department

"Organization of Management of High-tech Industries"

Reshetnev Siberian State University of Science and Technology

Krasnoyarsk, Russia

Анализируется динамика объема средств Резервного фонда и Фонда национального благосостояния (ФНБ)  РФ. Делается вывод, что прямое ли косвенное выполнение рекомендаций МВФ по расходованию средств ФНБ может не позволить России выйти на ожидаемые темпы роста экономки.  Нуждается в пересмотре норма, когда средства ФНБ могут направляться на развитие национальной экономики лишь после того, как они превышает отметку в 7 %  ВВП.

Ключевые слова: логистика, инфраструктура, транспортно-логистическая инфраструктура, экономический рост

The dynamics of the volume of funds of the Reserve Fund and the National Welfare Fund (NWF) of the Russian Federation is analyzed. It is concluded that the direct or indirect implementation of the IMF recommendations on spending the NWF funds may not allow Russia to reach the expected growth rates of the economy. The norm needs to be revised when the funds of the National Welfare Fund can be directed to the development of the national economy only after they exceed the mark of 7% of GDP.

Key words: logistics, infrastructure, transport and logistics infrastructure, economic growth

Настоящая статья является логическим продолжением исследования, результаты которого опубликованы авторами в апреле 2021 года[1]. С целью введения читателя в курс дела изложим основные концептуальные выводы, к которым мы в нем пришли.

Первое. Как показал проведенный анализ, в 2007 году федеральные власти России взяли курс на модернизацию инфраструктуры, прежде всего логистической. Это было закономерно. Расчеты того времени показывали, как было озвучено в Послании Президента РФ от  26 апреля 2007 года, что ежегодная сумма экономических потерь России от плохого состояния дорог составляет более чем в 3 процента ВВП. В соответствии с Посланием Президента РФ были разработаны программно-стратегические документы  по развитию дорожной сети, долгосрочная программа  железных дорог, специальная программа развития аэропортовой сети, а также развития морских портов и оптимизации речных перевозок и т.д.

Второе. Одной из главнейших причин торможения и фактического провала этого направления  экономической политики стал рост расходов на оборонно-промышленный комплекс. Непосредственным триггером для этого  стала «пятидневная грузинская война» в Южной Осетии в августе 2008 года, ставшая катализатором для роста оборонных расходов.

Третье. Негативное влияние на попытки создания транспортно-логистических предпосылок экономического роста оказало несовершенство системы государственного управления, существенно снижавшего эффективность экономической политики. Соответственно, незавидной оказалась судьба Транспортной стратегии России на период до 2030 года, принятой в 2008 году. По состоянию на 2019 год, более чем по половине показателей, измеряемых нарастающим итогом с 2010-2011 годов, целевые значения Транспортной стратегии не были достигнуты.

Четвертое. По большому счету, средства на модернизацию транспортно-логистической инфраструктуры имелись. Однако власти не рискнули использовать на эти цели средства Резервного фонда и Фонда национального благосостояния.

О динамике средств этих фондов можно судить по диаграмме 1.

Как известно, в 2004 году был создан Стабилизационный фонд РФ.  С 1 февраля 2008 года он был разделён на две части:  Резервный фонд РФ и Фонд национального благосостояния РФ.

Из данных диаграммы видно, что в 2008-2016 годах суммарно по обоим фондам на контрольные даты объем накоплений никогда не опускался менее 5,8% ВВП. Серьезный спад их объемов состоялся в 2017 году, когда Резервный фонд был ликвидирован, но ниже планки в 3,6% ВВП этот показатель никогда не опускался. 

Когда создавался Стабилизационный фонд, то порог, сверх которого можно было пускать его средства  на расходование внутри страны был определен в 500 млрд. рублей. Затем эта цифра неоднократно увеличивалась, пока наконец применительно к ФНБ не была определена в 7% ВВП. По мнению А. Силуанова, объем ФНБ в 7% ВВП «позволяет нам три года прожить при низких ценах на нефть»[2]. А надо ли ориентироваться именно на  три года? Как показывают данные диаграммы 1, это явно завышенный показатель.

Одна из причин ситуации, когда средства фондов хранились в зарубежных активах, а не вкладывалась в отечественную экономику, заключалась в том, что международные финансовые институты не рекомендовали России за счет этих средств вкладываться в развитие и модернизацию инфраструктурных проектов.

Приведем выдержку из заявления по итогам состоявшейся в ноябре 2019 года миссии МВФ в Москве:

«Бюджетное правило, в соответствии с которым нефтяные сверхдоходы автоматически инвестировались в зарубежные активы через Фонд национального благосостояния (ФНБ), успешно справлялось с задачей накопления национального богатства и защиты экономики от колебаний цен на нефть, что способствовало росту ненефтегазовой экономики. Чтобы сохранить этот положительный эффект, средства ФНБ следует продолжать инвестировать в зарубежные активы и после достижения ликвидной частью фонда порога в 7% ВВП. Любое использование ресурсов ФНБ внутри страны должно быть ограничено жесткими лимитами и строгими правилами управления фондом, обеспечивающими эффективный отбор проектов и рыночную доходность вложений (выделено нами. – Авт.)»[3].

А теперь приведем цитату из Послания Президента РФ Федеральному Собранию от 15 января 2021 года:

«По оценкам, уже летом часть Фонда национального благосостояния, размещённая в валюте, преодолеет отметку в 7 процентов ВВП. Мы сформировали такие объёмы резервов, которые гарантируют нам устойчивость и безопасность, и значит, можем вкладывать дополнительные доходы в развитие, в национальную экономику.

Приоритетом должны стать окупаемые проекты, которые снимают инфраструктурные ограничения для территорий (выделено нами. – Авт.). Это в том числе автомобильные обходы крупных городов, магистрали между областными центрами, выходы на федеральные автотрассы. Такие проекты обязательно потянут за собой рост малого бизнеса, туризма, социальной активности в регионах и на местах»[4].

Любой читатель, не являющийся профессиональным райтером, поймет, что в тексте Послания не без влияния рекомендаций МВФ оставлены лазейки для того, чтобы и в дальнейшем средства ФНБ вкладывались в зарубежные активы, то есть по существу продолжали поддерживать ликвидность мировой валютной системы. Критерии окупаемости проектов пока не определены. Есть серьезный риск того, что и в дальнейшем найдутся варианты, когда под разговоры о необходимости эффективности расходования средств ФНБ важнейшие инфраструктурные проекты будут отложены, как говорится в долгий ящик.

И этот процесс уже пошел. Так, 29 марта 2021 года вышло распоряжение Правительства РФ, согласно которому возобновление строительства железной дороги Элегест – Кызыл – Курагино отложено на пять лет[5]. Отказ от сооружения этой магистрали будет не только способствовать инфраструктурному торможению освоения месторождений коксующихся углей в Тыве, но и окажет негативное влияние на рост экономики не только в Енисейской Сибири[6], но и в целом в стране.

Что экономика России может потерять, если рекомендации МВФ не впрямую, а через опосредованные механизмы будут выполняться?

В проекте Транспортной стратегии России на период до 2035 года утверждается, что за счет  развития транспортной инфраструктуры может обеспечиваться ежегодный прирост внутреннего валового продукта до 0,2 - 0,25 процента»[7]. По подсчетам же Российской академии наук, развитие транспортной инфраструктуры в среднесрочной перспективе, в случае реального запуска этой работы, может добавить к среднегодовым темпам роста ВВП до 1 %[8, с.662-663].

Выводы. Прямое или косвенное выполнение рекомендаций МВФ может не позволить России выйти на ожидаемые темпы роста экономки.  Нуждается в пересмотре норма, когда средства ФНБ могут направляться на развитие национальной экономики лишь после того, как они превышает отметку в 7 %  ВВП.

Библиографический список:

1. Пантелеев В.И., Прохоров В.В. Анализ опыта по созданию транспортно-логистических предпосылок экономического роста в России // Управленческий учет. – 2021. - № 4 ч. 1. – С. 93-98.

2. Силуанов против пересмотра порога инвестирования средств ФНБ в 7% от ВВП // ТАСС. 18 июня 2019 г. https://tass.ru/ekonomika/6563234 (Дата обращения: 14.04.2021).

3. Миссия МВФ завершает визит в Российскую Федерацию. 20 ноября 2019 г. //Международный валютный фонд. Официальный сайт. https://www.imf.org/ru/News/Articles/2019/11/20/pr19425-russia-imf-staff-concludes-visit-to-russia (Дата обращения: 14.04.2021).

4. Послание Президента Федеральному Собранию. 15 января 2020 года// Президент РФ. Официальный сайт. http://www.kremlin.ru/events/president/news/62582 (Дата обращения: 14.04.2021).

5. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 29.03.2021 № 760-р.

6. Швалов П.Г. Строительство железной дороги Курагино - Кызыл в контексте развития Енисейского макрорегиона // Вопросы новой экономики. – 2019. – № 2 (50). – С. 37-43.

7. Транспортная стратегия России на период до 2035 г. Проект //  https://omorrss.ru/upload/files/Проект%20Транспортной%20стратегии%20на%20период%20до%202035%20г..pdf  (Дата обращения: 14.04.2021).

8.  Глазьев С. Ю. Управление развитием экономики : курс лекций / С. Ю. Глазьев. – М.: Изд-во МГУ,  2019. – 759 с.

Материал размещен кафедрой «Логистика и маркетинг в АПК» Красноярского государственного аграрного университета
Источник: Материалы XVI Международной научно-практической конференции «Логистика – Евразийский мост» ЛЕМ - 2021