Курашева Айганым Галымбаевна
студентка 5 курса,
Российский университет транспорта (МИИТ),
г. Москва, Россия
E-mail: iuit90@mail.ru
Коржина Анастасия Сергеевна
студентка 4 курса,
Российский университет транспорта (МИИТ),
г. Москва, Россия
E-mail: korjin@miit.ru
Мухамадшоев Фирдавс Кодиралиевич
Аспирант,
Российский университет транспорта (МИИТ),
г. Москва, Россия
E-mail: boryan_arsen@mail.ru
Научный руководитель – Куренков Пётр Владимирович
д.э.н., профессор
Российский университет транспорта (МИИТ),
г. Москва, Россия
E-mail: petrkurenkov@mail.ru
The problem of restoration of railway sections in Kazakhstan
Kurasheva Aiganym Galymbaevna
5th year student,
Russian University of transport(MIIT),
Moscow, Russia
Korzhina Anastasia Sergeevna
4th year student,
Russian University of transport(MIIT),
Moscow, Russia
Mukhamadshoev Firdavs Kodiralievich
Graduate student,
Scientific Supervisor – Kurenkov Pyotr Vladimirovich
Doctor of economics, professor,
Russian University of transport(MIIT),
Moscow, Russia
Рассмотрена эффективность восстановления участка ж.-д. линии Русская Поляна - Граничная - Кызыл-Ту, как звена Среднесибирской магистрали для совершенствования межгосударственных и межрегиональных транспортных, производственных и торговых связей Республики Казахстан и Российской Федерации в условиях роста экспортно-импортных и транзитных грузовых, а также пассажирских перевозок.
Ключевые слова: проектное решение, восстановление, железнодорожная линия, магистраль, груз, перевозка, торговля, транзит, экспорт, импорт.
The efficiency of restoration of a railway section is considered. the line Russkaya Polyana - Granichnaya - Kyzyl-Tu, as a link of the Central Siberian Railway to improve interstate and interregional transport, industrial and trade relations of the Republic of Kazakhstan and the Russian Federation in the context of the growth of export-import and transit freight, as well as passenger traffic.
Key words: design solution, restoration, railway line, highway, cargo, transportation, trade, transit, export, import.
В современном мире повышается значение транспортной отрасли в экономике каждого государства, так как уровень развития транспорта непосредственно влияет на конкурентоспособность экономики и безопасность страны. Транспорт является важнейшим сектором внутренней экономики Казахстана, занимающим весомую долю в структуре ВВП. Значительная территория республики и низкая плотность населения, высокий темп экономического развития Казахстана, достигнутый в последние годы, формируют нарастающие потребности в перевозках. Соответственно, передвижение населения и грузопотоков в рамках межхозяйственных связей, экономического развития и взаимодействия регионов Казахстана с каждым годом становится все более востребованной услугой. Помимо экономической функции, транспорт осуществляет социальную функцию, обеспечивает контакты населения в рамках родственного, дружеского общения, участвует в организации отдыха, образования, культурного развития, а также в решении различных социальных проблем.
Усиление регионального торгово-экономического сотрудничества требует формирования необходимой транспортной инфраструктуры, обеспечивающей грузовые потоки товаров и сырья. Устойчивая тенденция роста внутреннего товарооборота между странами СНГ и Китаем, в том числе Россией и Китаем, между странами северо-восточной и юго-восточной Азии и Европой делает актуальной проблему развития транспортной инфраструктуры. Россия и Казахстан в силу географического положения в Евразии могут создать условия эффективного транзита [1].
Эффективное развитие транспортной инфраструктуры окажет мультипликативное влияние на экономику страны, рост торговли, развитие межхозяйственных отношений, развитие рыночной инфраструктуры, снижение доли транспортных расходов в структуре затрат, что приведет к повышению ценовой конкурентоспособности отечественных товаров и услуг.
Ожидается, что в 2020 году объем торговых операций между сопредельными с Казахстаном странами вырастет в полтора раза и достигнет одного триллиона долларов [2].
Специфика и сложность перевозочного процесса оказывают влияние на состав и структуру эксплуатационных расходов железнодорожного (ж.-д.) транспорта и придают величине себестоимости перевозок как комплексному показателю особую важность [7].
Одной из важнейших задач, определяющих транспортную стратегию Казахстана, является «разработка и внедрение высокоэффективных комплексных транспортно-логистических технологий, интеграция всех видов транспорта, грузоотправителей, получателей и других участников транспортного процесса в единую технологически совместимую систему, интеллектуальное управление транспортно-логистическими процессами в цепочке поставок товаров.
Развитие современных мультимодальных транспортных технологий позволяет оптимизировать и снизить транспортные затраты, повысить эффективность использования транспортной инфраструктуры, увязать между собой региональные и отраслевые производственные циклы и потребности в транспортировке [3-14].
В ходе совместного совещания 23 апреля 2019 года под руководством заместителя Акима Северо-Казахстанской области А.В. Федяева и заместителя Председателя Правительства Омской области Д.В. Ушакова с участием представителей АО «НК «КТЖ» принято решение о рассмотрении вопроса восстановления участка ж.-д. пути «Русская Поляна — Граничная - Кзыл-Ту» (см. рис. 1 и 2).
Рисунок 1. Схема существующих тупиковых участков железнодорожных линий
ст. Ерейментау – ст. Айсары и ст. Кокшетау-2 – ст. Кзыл-Ту
Восстановление участка железной дороги от станции Кызыл – ту (РК) до станции Граничная (РФ) представляется целесообразным по следующим факторам: восстановление ж.-д. участка, как звена Среднесибирской магистрали, определяется необходимостью совершенствования межгосударственных связей с Россией, межрегиональных транспортных связей; решение данной задачи повысит эффективность экспортно-импортных и в перспективе транзитных перевозок, сделает более доступным рынок России для казахстанских производителей; расстояние перевозок по маршруту перевозок Кзыл- ту – Омск через станцию Граничная составляет порядка 340 км. Омская область не имеет собственных запасов строительного камня и завозит щебень из Урала и Алтайского края за 700-900 км; существенное влияние на уровень занятости трудовых ресурсов за счет создания рабочих мест при строительстве и эксплуатации; существующие законодательные акты Республики Казахстан в сфере ж.-д. транспорта позволяют реализовывать проект, за счет средств предпринимателей Казахстана.
В настоящее время на участке Русская Поляна – Граничная – Кзыл-Ту (протяженностью 58,3 км на территории Республики Казахстан и 40,3 км на территории Российской Федерации) полностью демонтирована рельсошпальная решетка. Сам участок граничит с неэксплуатируемым по техническому состоянию путем необщего пользования Русская Поляна - Иртышское (протяженностью 69,6 км). Несмотря на то, что в регионе обеспечено альтернативное ж.-д. сообщение, обслуживающее межгосударственные транспортноэкономические связи России и Казахстана, ОАО «РЖД» поддерживает проект восстановления ж.-д. участка Русская Поляна – Граничная – Кзыл-Ту за счет средств заинтересованных инвесторов.
Рисунок 2. Схема восстанавливаемой линии Кзыл-Ту-Айтбай-граница РФ
Предлагается поэтапное развитие ж.-д. инфраструктуры для обеспечения освоения прогнозных объемов перевозок с требуемым уровнем эксплуатационной надежности: строительство участка ст. Кзыл-Ту – ст. Айтбай – Госграница РК (59 км) со строительством пограничного перехода на новой ст. Айтбай; строительство участка Госграница РФ – ст. Граничная – ст. Русская Поляна (46 км); модернизация участка ст. Ерейментау – ст. Айсары (220 км); модернизация участка ст. Кокшетау-2 – ст. Кзыл-Ту (196 км).
Планируемое строительство участков Кзыл-Ту – Айтбай (РК) – Граничная (РФ), с модернизацией прилегающих участков позволит расширить сеть железных дорог республики, увеличить транзитный потенциал магистральной сети Республики Казахстан, улучшить эксплуатационные характеристики участков Акмолинского и Павлодарского отделений перевозок, повысить уровень экономического и социального развития региона.
Расстояние перевозок по маршруту Кзыл-Ту – Омск через ст. Граничная составляет порядка 340 км. Сокращение расстояния по сравнению с существующим маршрутом через Петропавловск 331 км. По прогнозу «КТЖ - Грузовые перевозки» в направлении Ерейментау – Ащиголь – Кзыл-Ту – Граничная (РФ) на 2022 год возможно переключить 5,2 млн. тонн в год, их них 4,4 млн. тонн Экибастузского угля. По прогнозу РЖД - потенциал потребления угля оценивается 8,6 млн. тонн в год. Экспорт Экибастузского угля в направлении на Петропавловск составляет порядка 28 млн. тонн в год. Также возможно переключить в направлении Ерейментау – Айсары – Ащиголь – Кокшетау-2 – Петропавловск часть потока Экибастузского угля порядка 6-10 млн. тонн в год, который будет следовать без захода на ст. Нур-Султан, что значительно разгрузит направление Ерейментау - Нур-султан – Кокшетау.
Проект предполагается реализовать по модели межгосударственной концессии, которая предусматривает заключение соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Казахстан о совместной реализации проекта, с последующим заключением концессионного договора, содержащего элементы концессионного соглашения с точки зрения Федерального закона от 21 июля 2005 г. № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях», для участка железной дороги располагающегося на территории Российской Федерации, и элементы договора государственно-частного партнерства, с точки зрения Закона Республики Казахстан от 31 октября 2015 г. № 379-V «О государственно-частном партнерстве», для участка, располагающегося на территории Республики Казахстан.
При этом, планируется, что в соответствии с требованиями Федерального закона от 21 июля 2005 г. 115-ФЗ «О концессионных соглашениях», участок железной дороги на территории Российской Федерации будет в собственности Российской Федерации, с передачей на период концессионного соглашения в эксплуатацию концессионеру.
В свою очередь, в соответствии с Законом РК от 31 октября 2015 г. № 379-V «О государственно-частном партнерстве», участок железной дороги на территории Республики Казахстан будет в собственности РК с передачей на период концессионного соглашения в эксплуатацию концессионеру. В роли концессионера выступит специальная компания, создаваемая инициатором проекта компанией «Транстелеком».
Целями данного проекта являются: определение возможности и эффективности восстановления разобранных участков ж.-д. линий на направлениях интенсификации перевозок; разгрузить направление Ерементау – Нур-Султан – Кокшетау; улучшить эксплуатационные характеристики участков Акмолинского и Павлодарского отделений перевозок; повысить эффективность экспортно-импортных и в перспективе транзитных перевозок, сделать более доступным рынок России для казахстанских производителей; изучить эффективное управление перевозочным процессом; удовлетворение растущего спроса на грузовые и пассажирские перевозки; обеспечения безопасности движения поездов, повышения интенсивности и качества перевозочных процесса; увеличение доходов и снижение расходов компании от перевозки грузов; минимизировать негативное влияние на окружающую среду, внедряя новые технологии и современный подвижной состав, развивая ж.-д. перевозки; обеспечить рост национальный экономики развивая транзитный и экспортный потенциал Казахстана; снижение общих народно-хозяйственных затрат на перевозку грузов ж.-д. транспортом; необходимость совершенствования межгосударственных связей с Россией, межрегиональных транспортных связей.
Недостатками проекта являются: строительство объектов проекта требует значительных капиталовложений; сложный контроль деятельности проекта в двух государствах в России и в Казахстане, требуется согласование на межправительственном уровне; загрязнение окружающей среды связанное со строительством и эксплуатацией ж.-д. путей.
Однако, проект имеет больше преимуществ: сокращение расстояния перевозок по маршруту Кзыл-Ту – Омск через ст. Граничная составляет порядка 331 км. По сравнению с существующим маршрутом через Петропавловск - 340 км; новые линии, которые в будущем могут стать частью международных коридоров, соединяющих Казахстан с Китаем, Россией, Туркменистаном и Ираном. Это позволит существенно усилить транзитный и экспортный потенциал Казахстана как страны, через которую проходят грузопотоки между Востоком и Западом по северному маршруту (с выходом в Россию и далее в Европу), а в будущем — и по южному — через Туркменистан, Иран и Турцию; возрастающий потенциал грузоперевозок между Россией – Казахстаном – Китаем, странами СНГ, странами Ближнего Востока; гарантированный объем грузопотока - за счет переориентирования маршрутов (уголь) и дополнительных вновь возникаемых (добычных месторождений инертных материалов щебень, песок). По прогнозу АО «КТЖ-Грузовые перевозки» в направлении Ерейментау – Ащиголь – Кзыл-Ту – Граничная (РФ) на 2022 год возможно переключить 5,2 млн. тонн в год, их них 4,4 млн. тонн Экибастузского угля. – 3 пары поездов среднем в сутки. Также возможно переключить в направлении Ерейментау – Айсары – Ащиголь – Кокшетау- 2 – Петропавловск часть потока Экибастузского угля (6-10 млн. т в год), который будет следовать без захода на ст. Нур-Султан, что значительно разгрузит направление Ерейментау - Нур-Султан - Кокшетау.
По оценкам экспертов на строительство железной дороги протяженностью в 100 км потребуется 18 млрд. тенге. Кроме того, есть возможность запустить прямой пассажирский поезд Омск – Бурабай. Это сократит маршрут из России в Казахстан в полтора раза и привлечет больше туристов, что позволит развить туристическую составляющую региона. Выработанные решения найдут свое достойное отражение в развитии транспортного бизнеса.
Библиографический список:
- Нехорошков В.П. Международная торговля как фактор реализации инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте // Вестник КазАТК.- 2012.- No3.- С.49-58.
- «Новый Шелковый путь» - масштабный проект // Транс-Экспресс Казахстан.- 2012.- No 5(40).- С.5.
- Бубнова Г.В., Зенкин А.А., Куренков П.В. Транспортные коридоры и оси в евразийских коммуникациях // Логистика - евразийский мост: материалы 12-й Международной научно-практической конференции / Красноярск: КрасГАУ, 2017.- С.25-33.
- Бубнова Г.В. и другие. Конкуренция между евразийскими маршрутами широтного направления (СМП, ТСМ, ТРАСЕКА и другими) // Конкурентоспособность в глобальном мире: экономика, наука, технологии.- 2016.- № 8-3 (22).- С.37-41.
- Бубнова Г.В., Куренков П.В., Некрасов А.Г. Цифровая логистика и безопасность цепей поставок // Логистика.- 2017.- № 7 (128).- С.46-50.
- Куренков П.В. и другие. Перспективы и пути роста геополитической, геоэкономической и геологистической роли транспортных систем России, СНГ и Балтии // Конкурентоспособность в глобальном мире: экономика, наука, технологии.- 2016.- № 9-2 (24).- С.3-12.
- Быкадоров С.А. и другие. Анализ методов определения себестоимости грузовых перевозок // Вестник транспорта.- 2014.- № 3.- С.30-41.
- Вакуленко С.П. и другие. Конкуренция между магистралями направления «Север – Юг» // Конкурентоспособность в глобальном мире: экономика, наука, технологии.- 2016.- № 9-2 (24).- С.23-30.
- Ефремов В.А., Куренков П.В. Логистизация управления движением поездов // Логистика сегодня.- 2004.- № 5.- С.31-38.
- Кожевников Ю.Н., Куренков П.В., Курашева А.Г., Экономика восстановления железнодорожной путевой инфраструктуры // Бюллетень транспортной информации.– 2020.– № 3.– С.13-17.
- Куренков П.В. и другие. Перспективные направления развития политранспортной логистики // Железнодорожный транспорт.- 2019.- № 3.- С.36-41.
- Куренков П.В. и другие. Синхромодальные перевозки и тримодальные терминалы как перспективные направления развития логистических технологий. // Транспорт: наука, техника, управление.- 2018.- № 11.- С.13-17.
- Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении: экономика, логистика, управление.- Самара: СамГАПС, 2003.- 636 с.
- Левченко А.С. и другие. Логистика взаимодействия центра координации работы компаний-операторов Южно-Уральской железной дороги и морских портов // Бюллетень транспортной информации.- 2007.- № 11 (149).- С.15-20.
Материал размещен кафедрой «Логистика и маркетинг в АПК» Красноярского государственного аграрного университета
Источник: Материалы XVI Международной научно-практической конференции «Логистика – Евразийский мост» ЛЕМ - 2021