Кочурова Анна Александровна
Аспирант 1 года обучения
Санкт-Петербургский государственный экономический университет
г. Санкт-Петербург, Россия
E-mail: khorkova.ann@yandex.ru
Научный руководитель – Гвилия Наталья Алексеевна
к.э.н., доцент кафедры логистики и управления цепями поставок,
Санкт-Петербургский государственный экономический университет,
г. Санкт-Петербург, Россия
E-mail: natagvi@mail.ru
Legal regulation of sea cargo transportation logistics
on the Northern Sea Route
Kochurova Anna Alexandrovna
Postgraduate student of 1 year of study,
Saint Petersburg State University of Economics,
Saint- Petersburg, Russia
Scientific supervisor – Gviliya Natalia Alekseevna
Ph.D., Associate Professor of the Department of Logistics and Supply Chain Management,
Saint Petersburg State University of Economics,
Saint- Petersburg, Russia
Последние несколько лет в России особое внимание уделяется развитию Северного Морского Пути, в частности его правовому регулированию. В настоящей статье рассматриваются особенности правового регулирования Северного Морского Пути в России, сравнение новых нормативных документов с их предшественниками и действие данных документов на практике.
Ключевые слова: Северный Морской Путь, грузоперевозки, логистика, правовое регулирование
Over the past few years, Russia has paid special attention to the development of the Northern Sea Route, in particular its legal regulation. This article examines the features of the legal regulation of the NSR in Russia, a comparison of new regulatory documents with their predecessors and the effect of these documents in practice.
Key words: Northern Sea Route, cargo transportation, logistics, legal regulation
В 2010-х годах Россия взяла курс на превращение Северного Морского Пути (далее – СМП) в приоритетный маршрут для мировой торговли, способный составить неоспоримую конкуренцию другим традиционно используемым морским путям [1]. Датой официального открытия СМП для иностранных судов принято считать 1 января 1991 г., когда вступили в силу Правила Плавания по трассам Северного Морского Пути, утвержденные Министерством морского флота СССР (14 сентября 1990 г.). Однако это важное политическое решение не привело к революционным изменениям в отношении фактического использования СМП. В соответствии с Морской доктриной РФ (от 2001 г.), а также ее пересмотренной в 2015 году версией, развитие СМП является приоритетом морской политики России. Необходимо отметить, что де-юре СМП никогда не был закрыт для международного судоходства, тем не менее еще одной знаменательной датой его открытия следует считать 2010 год, ставший первым сезоном судоходства, в котором СМП начал использоваться в коммерческих целях.
Государственная политика России, направленная на всестороннее и приоритетное решение организационных, финансовых и материально-технических вопросов, связанных с СМП, благоприятно сказывается на объективных показателях его развития [2]. Так, судоходство вдоль данного маршрута с каждым годом увеличивается. Следовательно, высокими темпами растет и грузооборот по СМП. Темпы роста объемов грузоперевозок по СМП в 2016, 2017, 2018 и 2019 гг. составили 35,2%, 46,6%, 68,2% и 66,7% соответственно. Всего же за период с 2013 по 2019 год валовой объем грузооборота вырос с 3,9 до 30 млн. тонн или почти в 6 раз (Рис. 1).
Рис. 1. Объем грузооборота по Северному Морскому Пути в период 2013-2019 гг. [3]
Таким образом, последние несколько лет в развитии Северного Морского Пути стали одними из самых динамичных за всю его историю и это не могло не отразится на его правовой составляющей. Соответственно, этот успешный период создал экономические основы для начала реформы правого режима организации грузоперевозок по СМП. В результате были приняты важные основополагающие документы такие как:
- Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс);
- Основы государственной политики РФ в Арктике до 2020 г. (от 18 сентября 2008 г.);
- Стратегия развития Арктической зоны РФ (от 20 февраля 2013 г.) и др.
В данных документах подчеркивается важность национальных интересов России в отношении СМП, необходимость централизованного управления и предоставления недискриминационного доступа к СМП, в том числе для иностранных судов.
Наиболее важными законодательными изменениями правового режима СМП за последнее десятилетие стали принятие Федерального закона от 28.07.2012 N 132-ФЗ, внесшего поправки в Федеральный закон 1995 г. «О естественных монополиях»; Федеральный закон от 31 июля 1998 г. N 155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» и «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" от 30.04.1999 N 81-ФЗ [4]. Последний документ стал правовой основой для создания Администрации Северного Морского Пути (далее - АСМП) и специального набора навигационных правил - Правил плавания в акватории Северного морского пути. В результате правовой реформы 2012 года Кодекс торгового мореплавания РФ 1999 года стал играть ключевую роль во внутреннем правовом режиме СМП. Центральное место в правовом режиме СМП занимает Статья 5.1 «Плавание в акватории Северного морского пути» Кодекса, т.к. она устанавливает параметры для регулирования судоходства, работы АСМП, схемы разрешений и сборов.
Для того, чтобы судно имело правовые основания для прохода через СМП, оно должно соответствовать определенным требованиям, касающимся безопасности мореплавания и защиты морской среды. В частности, заявитель должен заполнить:
- Заявление о допуске к плаванию по СМП и приложить информацию о деталях судна, его названии, номере ИМО (уникального идентификатора судна) и флаге страны;
- подробности рейса, включая маршрут в пределах СМП и порты захода до входа в СМП и после выхода с СМП;
- расчетное время прибытия и отправления с СМП;
- сведения об экипаже, пассажирах и перевозимом грузе, в том числе о его типе; подробности об опыте судоводителя по навигации по СМП;
- подробные сведения о конструкции судна, его типе, обозначении класса, размерах, осадке и тоннаже.
Администрация северного морского пути отвечает в течение десяти дней с момента подачи заявки и публикует решение на своем веб-сайте. Когда АСМП отклоняет заявку, она должна проинформировать заявителя по электронной почте о причинах отказа. Из вышесказанного следует, что обработка заявок является упорядоченным и понятным процессом, который доступен к выполнению каждому заявителю.
В следствие этого возникает вопрос о том, что именно является причиной отказа в выдаче разрешения на плавание судна в акватории Северного морского пути?
Объем дискреционных полномочий АСМП при принятии решения по заявкам кажется узким, поскольку он, по-видимому, обязан предоставить разрешение после того, как судно выполнило формальные требования. «Летом» (т.е. с июля до середины ноября) любое судно может войти в СМП при условии, что ему удалось получить соответствующие сертификаты, которые зависят от выполнения основных требований. Вне этого периода суда должны быть минимального ледового класса Arc4. Необходимо учитывать, что, когда АСМП рассматривает заявки на навигацию по СМП, она действует прозрачно и достаточно предсказуемо, а также выдача отказа на проход по СМП не частое явление со стороны АСМП.
Как правило, большинство из поступающих заявок на проход по СМП подается впервые. В случае отказа заявители заново подают исправленные заявки и получают разрешение. Нельзя утверждать, что флаг, под которым проходит судно, играет роль в отказе в выдаче разрешения, поскольку и российские, и иностранные флаги в одинаковой степени получают разрешения на проход по СМП. Также отсутствие подходящего ледового класса, как правило, не является проблемой, если указаны подробные сведения о маршруте рейса судна, который в свою очередь согласуется с районом операций, указанным в соответствующих судовых свидетельствах. Самой частой причиной отказа принятия заявки является некорректное ее заполнение. Следует отметить положительную тенденцию относительного снижения числа отказов с ростом объемов грузоперевозок и соответствующего увеличения количества подаваемых заявок. Так, если в 2013 году процент отказов составлял 11,6% от общего числа поданных заявок, то в 2020 году этот показатель был на уровне всего 1,8% (Рис.2).
Рис. 2. Поступившие заявления и отказы в выдаче разрешения на плавание судна в акватории Северного морского пути в период 2013-2020 гг., ед. [3]
В период с 2014 по 2018 год при выявлении несоответствия АСМП публиковала информацию об инциденте на своем веб-сайте и сообщала об инциденте Федеральную службу по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор). Эти инциденты не влекли за собой особого правоприменения на море, скорее, они приводили к административным расследованиям в сочетании с наложением штрафов после установления факта несоблюдения.
Таким образом, можно сделать вывод о том, что развитие СМП для России это один из приоритетных государственных проектов [5]. Поэтому совершенствование российского законодательства в области морских грузоперевозок является важной составляющей организационной работы по созданию благоприятных условий успешного развития СМП.
Библиографический список:
- Гвилия Н.А. Логистический функционал государственных корпораций в развитии евразийского экономического пространства/Современный менеджмент: проблемы и перспективы: сборник статей в двух частях. Часть 2/ред.кол.:А.Е.Карлик (отв.ред.) и др.. – СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2016. – 555 с., с.450-455;
- Проблемы и перспективы развития Северного морского пути как элемента единой Арктической транспортной системы, Официальный сайт Федерального собрания РФ [Электронный ресурс]. URL: http://council.gov.ru/media/files/ZMllrAMLwN75s1wGiANHYiXoANtK87ia.pdf;
- Официальный сайт Администрации Северного Морского Пути [Электронный ресурс]. URL: http://www.nsra.ru/;
- Система «КонсультатнтПлюс» [Электронный ресурс]. URL: http://www.consultant.ru/;
- Щербаков В.В., Букринская Э.М., Гвилия Н.А., Ефремов А.А., Килль М.Ю., Павлов М.Ю. Логистика, Учебник / Москва, 2019. Сер. 58 Бакалавр. Академический курс
Материал размещен кафедрой «Логистика и маркетинг в АПК» Красноярского государственного аграрного университета
Источник: Материалы XVI Международной научно-практической конференции «Логистика – Евразийский мост» ЛЕМ - 2021