Рынки сбыта – это главное для бизнеса. Потому что если нет потребителя, то нет и продаж. Но до потребителя товар нужно ещё и доставить. Нет хорошей логистики – нет продаж. Как решить проблему создания эффективной логистики для лесной отрасли России?
Этой теме и было посвящено прошедшее на Красноярском экономическом форуме расширенное заседание Экспертно-консультативного Совета по лесному комплексу при Комитете Совета Федерации Федерального Собрания РФ по аграрно-продовольственной политике и природопользованию.
Непосредственной организацией этого мероприятия занимался комитет по лесу и устойчивому развитию Общероссийской общественной организации «Деловая Россия».
Председатель названого совета, сенатор Татьяна Гигель, открывая заседание, отметила, что значимость лесопромышленного комплекса заключается не только в экономических показателях. Во многих территориях лесопромышленные компании являются градообразующими предприятиями.
Соответственно спад отрасли, произошедший в прошлом году несет за собой и серьезные социальные издержки. «Мы не должны допустить дальнейшего падения», — подчеркнула Татьяна Анатольевна.
Не буду подробно рассказывать об этом мероприятии. Остановлюсь лишь на наиболее интересных и значимых предложениях, озвученных в ходе этого круглого стола.
Реалии транспортных субсидий
По словам Григория Гусева, заместителя директора департамента легкой промышленности и лесопромышленного комплекса Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, главным инструментом поддержки лесного экспорта являются субсидии на компенсацию логистических затрат. Так, если в 2021 году из федерального бюджета на эти цели было потрачено 3,6 млрд рублей, то в кризисном 2022 году – 7,9 млрд рублей.
Есть основания полагать, что в текущем году эта сумма не уменьшится, а возрастет, так как федеральным бюджетом на текущий год общая сумма субсидий для экспортеров всех отраслей увеличена вдвое, а квота лесопромышленников в этой сумме достаточно высокая.
Примерно с конца марта - начала апреля лесопромышленники смогут начать подавать заявления на компенсацию части логистических затрат за перевозки, осуществленные во втором полугодии прошлого года. И, может быть, кто-нибудь такую компенсацию и получит за перевозки второго полугодия прошлого года.
Впрочем, не надо обольщаться. Воспользоваться этим правом смогут лишь те, кто такую перевозку осуществил, то есть в основном крупные лесопромышленные предприятия. У малого и среднего лесопромышленного бизнеса по части экспортных поставок во втором полугодии прошлого года да и в текущем году имелись и имеются очень немалые проблемы.
Как показал мой обзвон представителей малого и среднего бизнеса -- лесопромышленников Богучанского района – никто из них до сих пор, так и не выступил получателем транспортных субсидий. Нет сомнений, что и в предстоящую кампанию по раздаче субсидий представителям за второе полугодие прошлого года мало кто из них что-нибудь получит. Потому что фактически не поставляли они продукцию на экспорт.
Анатомия обвала
По информации заместителя министра лесного хозяйства края Александра Коробкина, в лесопромышленной отрасли Красноярского края на 420 предприятиях работает порядка 20-23 тысяч человек. Из них только семь тысяч трудятся в 36-ти сравнительно крупных формах. Остальные – зарабатывают на хлеб в 384 малых и средних предприятиях. Многие из этих бизнес-структур являются градообразующими для лесных поселков.
Сегодня 76 процентов продукции лесопромышленности края находит свой рынок сбыта в Китае. Порядка 13 процентов – реализуется в странах СНГ. Есть также продажи в Южную Корею, Японию, Египет, некоторые другие страны. В прошлом году спад лесопромышленности региона по заготовкам составил 17 процентов, а по лесопереработке -- 27 процентов.
Если по-честному, то эти цифры не отражают полную картину. Катастрофический обвал отрасли случился во втором полугодии, когда резко окреп по отношению к доллару рубль, и лесной экспорт стал вчистую убыточным.
Ситуацию усугубили логистические проблемы. В 2022 году объем перевозок лесных грузов на восток по Красноярской железной дороге не уменьшился по сравнению с годом 2021-м. Однако в общем объеме этих грузовых потоков появилась немалая доля грузов из северо-западных регионов России, доля Красноярского края резко упала.
Почему так произошло? Сибиряки, как известно, в гораздо меньшей степени пострадали от резко изменившейся экономической конъюнктуры, вызванной западными санкциями, чем лесопромышленники северо-западной части России.
Дело в том, что ранее для них основным экспортным рынком являлась Европа. Когда же с лета прошлого года Евросоюз закрыл свой рынок для продукции российской деревообрабатывающей промышленности, им пришлось особенно туго. Рынок Северной Африки и Ближнего Востока не очень ёмкий. И пришлось архангельским лесорубам перестраиваться на неведомый им ранее рынок Китая, Японии и Южной Кореи.
Тарифы на перевозку разных грузов, как известно, отличаются. По этой причине железной дороге намного выгоднее перевозить пеллеты, чем тот же пиловочник. Между тем, спрос на пеллеты имеется не только в Европе, но и в Южной Корее и Японии. Разумеется, в этих условиях железная дорога в условиях ограниченной пропускной способности предпочитала возить в восточном направлении архангельские пеллеты, а не сибирскую сосну.
И это только одна из причин спада лесной отрасли края. Свою роль сыграли и ковидные ограничения в Китае. Немногие железнодорожные погранпереходы в эту страну открывались порою лишь на несколько дней в месяц.
Вклад в лесоэкспортный раздрай внесла и дотационная политика китайских властей. Нет дотаций компаниям -- потребителям российской лесопродукции – погранпереход стоит, никому лес не нужен. На одном из переходов, как отметил начальник Красноярского территориального Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Руслан Юдин, составы с лесом простояли по этой причине с ноября по середину января.
В итоге многие красноярские лесопромышленники просто не имели возможности отправить свою продукцию на экспорт из-за перегруза магистрали.
Время логистических операторов
Лесозаготовки в крае, как правило, ведутся в зимний период. Затоваривание готовой продукции привело приостановке лесозаготовительных работ. Зачем рубить если его прибыльно продать из-за переукрепленного рубля не получается, да вывезти лес на экспорт нет возможности? В конечном счете многие небольшие компании так и не зашли в лес. Другие – работали в нём в убыток в четверть и менее силы, лишь бы не растерять кадры.
В этих-то условиях и вызрела проблема так называемой приоритизации перевозок. Что это такое? Грузы по своей значимости на железной дороге бывают разные. Одни необходимо в самую первую очередь отправлять. Другие – могут подождать. К примеру, уголь – это груз шестой очереди, лес – седьмой. Когда железнодорожный начальник решает какой поезд отправить раньше, он обязательно выберет уголь. Остаться же в седьмой очереди в условиях перегруза дороги – это значит невыносимо долго ждать или отказываться от бизнеса.
А еще важно вовремя подать заявку, чтобы тебя включили в план перевозок. И вот тут-то случилась значимая метаморфоза. Лесопромышленники стали пачками подавать в железнодорожное ведомство такие заявки. Если в 2019 году в Красноярском крае количество заявленных грузов в заявках в два раза превышало реальный перевоз, то в 2022 году, по словам Александра Коробкина, аж в семь раз.
Отсюда возникла колоссальная неразбериха. Время подошло – груз надо везти – а груза нет. В итоге запланированная перевозка отменяется. С лесопромышленника, конечно, согласно договору штраф спишут. Но сумма его просто смешная (таксы не менялись с 1998 года) – 600 рублей за вагон. Риск не уехать страшнее штрафа!
В итоге кто-то перестраховывается, а кто-то теряет свой шанс увезти свою продукцию потребителю.
В марте 2022 года Минпромторг России сумел пролоббировать правительственное постановление, согласно которому разрешалось устанавливать 5-ю очередь для сырьевых, в том числе и лесных, грузов, перевозимых в специализированном подвижном составе. Об этом редакции «Красноярского рабочего» сообщил в официальном письме уже упомянутый выше Григорий Гусев, отвечая на резолюцию проведенного газетой круглого стола о проблемах лесопромышленности (см. материал «Резонанс: «Лесопромышленность Красноярья взывает о помощи»» в «КР» за 21.12.2022).
Крупные лесопромышленные компании, обладающие необходимой инфраструктурой, специализированным подвижным составом, подъездными путями и контейнерными терминалами, получили возможность сравнительно легко вклиниваться в планы перевозок и отправлять свои грузы льготной 5-ой очередью.
А вот компании из малого и среднего бизнеса такой награды не удостоились.
К чему это привело? Ради интереса позвонил руководителю небольшой компании в с. Чунояр Богучанского района. Так вот он мне поведал, что шесть уже загруженных вагонов с его пиломатериалами, согласно заявке, должны были еще в январе отправлены в Китай. Однако по состоянию на 6 марта запланированная отправка еще не состоялась – железная дорога не согласовывает перевозку. По его словам, за счёт увеличения ставки за пользование вагонами и роста железнодорожных тарифов стоимость доставки лесных грузов от станции Чунояр до станции Забайкальск с 2021 года выросла на 50 процентов.
Другой предприниматель, также из Богучанского района, сообщил, что у него уже больше месяца стоят 8 вагонов, загруженных пиломатериалом. Причина – железная дорога не согласовывает планы вагонов. Новехонький завод по переработке лесопродукции он в этом году даже не запускал. Потому что нет возможности отправить уже готовую продукцию по железной дороге.
Словом, перед властями встала двуединая задача. Во-первых, требовалось минимизировать риски утверждения необеспеченным грузом заявок на перевозки от несостоятельных игроков лесного рынка. Во-вторых, дать возможность отправлять свои грузы 5-й очередью представителям малого и среднего бизнеса.
Григорий Гусев и Александр Коробкин поведали на круглом столе о своем видении решения этой проблемы. Федеральный чиновник сообщил, что в настоящее время в срочном порядке готовятся поправки во временные правила по перевозке грузов по железной дороге. Будет учитываться и мнение регионов при решении вопроса – кому удовлетворять заявку на перевозку, а кому – нет.
Представитель минлесхоза края представил конкретный план по решению этой задачи. Вкратце его суть такова. Малые компании, как правило, осуществляют отправку грузов не самостоятельно, а через логистических посредников.
Последние обладают необходимой инфраструктурой, владеют информацией о рынке и его участниках, а потому обладают необходимыми компетенциями по координации процесса формирования плана грузоперевозок. Необходимые формы и методика составления электронных документов для согласования заявок со всеми участниками рынка, включая, разумеется, железную дорогу и грузополучателей за рубежом уже наработаны.
В общем, согласно проекту, транспортно-логистические компании должны официально выступить координаторами перевозок. В этом случае 5-я очередь для малых бизнесменов красноярского леспрома при перевозках будет обеспечена.
Представители транспортно-логистических компаний, выступившие на круглом столе, конечно же, дружно поддержали этот проект.
-- Мы в состоянии осуществлять отправку 20-30 поездов в месяц, - сказал представитель группы компаний «ROCK» Семен Шляхтов. -- Однако из-за организационных трудностей по согласованию объемов грузоперевозок в реальности отправляем 3-4 поезда. Поэтому предложенная схема, с моей точки зрения, позволит предотвратить удваивание объемов, нормализовать грузопоток, сделать его более эффективным.
Руководительница другой логистической компании даже воскликнула: «Мы 2022 год простояли, затянув пояса. Услышьте нас, пожалуйста!».
Впрочем, и со стороны государственных мужей, в том числе и сенатора Российской Федерации от Красноярского края Валерия Семёнова проект встретил поддержку.
В Китай – на автопоезде
По информации Григория Гусева, федеральные власти сегодня усиленно решают вопросы по открытию новых трансграничных переходов, через которые можно будет отправлять лес за границу. Уже открыты три пункта пропуска на границе с Казахстаном и один – на границе с Белоруссией. Запущен в работу проект открытия автомобильного перехода на Алтае.
По линии федеральных властей ведутся также переговоры со странами Центральной Азии на тему о транзите и потреблении российских лесопромышленных грузов. Между прочим, это не очень простая тема. К примеру, железные дороги Казахстана перегружены, соответственно есть проблемы по перевозке по ним российских пиломатериалов.
Понятно, что современная железнодорожная инфраструктура, как российская, так и сопредельных стран, не в состоянии решить вопросы транспортировки грузов на восток.
Поэтому известие, что для грузовых перевозок планируется открыть автомобильный погранпереход на Алтае, вызывает немалый интерес. По мнению экспертов, через этот переход автопоезда с лесом вполне могут через Монголию ездить в Китай. Но для того, чтобы такие поездки были рентабельны, необходимо использовать автопоезда-тяжеловесы.
Как известно, в каждой стране существуют свои лимиты на грузоперевозки. По этой части, пожалуй, дальше всех продвинулись Швеция и Финляндия. Там еще в середине 90-х годов прошлого века разрешили прицепные автопоезда длиной 25 метров и полной массой 60 тонн, при 7-9 осях.
Такие автопоезда могут везти на треть больше грузов по сравнению с обычными, а потому и эффективность их использования существенно выше. А потому такие же стандарты ввели Норвегия и Дания. Используются подобные транспортные средства также на некоторых дорогах в Голландии и Германии.
По мнению президента Союза лесопромышленников Красноярского края Максима Пшеничникова, высказанному на круглом столе, необходимо увеличить нагрузку на ось транспортных средств, используемых в России. Это позволит возить из Красноярья лесные грузы в Китай, снизить нагрузку на Транссибирскую магистраль.
Законопроект об увеличении нагрузки на ось уже инициировал Минпромторг России. Однако российский Минтранс, как говорится, стоит стеной, опасаясь, что подобная техника разобьет дороги. Более того, в ноябре 2022 года вышло распоряжение российского правительства, согласно которому предполагается со странами Евразийского экономического союза подписать соглашение, позволяющего эксплуатацию на его территории автопоездов с общей массой лишь 44 тонны.
Кроме формально-юридических есть и чисто технические причины торможения законопроекта по изменению нагрузки на ось. Если взять шведский грузовик Scania, то он в состоянии везти до 60 тонн. Шведский автопром приспособился к условиям грузоперевозок, действующим в скандинавских странах. Российские серийные «КАМАЗы» под такие задачи и не проектировались.
Вполне логично, что сенатор Валерий Семёнов в ходе дискуссии высказался за обновление модельного ряда российской транспортной техники, включая не только автомобили, но и тягачи.
Через Северный морской путь – в Индию
Александр Коробкин раскрыл нехитрую арифметику издержек лесного экспорта из Красноярья. На мировом рынке средняя цена условного кубометра лесоматериалов составляет порядка 13-14 тысяч рублей. Доставка в Китай из края обходится в 3 тысячи рублей, Турцию – 7 тысяч рублей, Индию – 10,5 тысяч рублей.
По мнению Александра Владимировича, Индия – это огромный, можно сказать даже голодный рынок, который может проглотить всю лесопродукцию продукцию сибиряков. Но высокие логистические затраты делают этот рынок недоступным для региона.
В связи с этим очень уместным стало озвученное на круглом столе предложение члена Экспертно-консультативного Совета по лесному комплексу при Комитете Совета Федерации Федерального Собрания РФ по аграрно-продовольственной политике и природопользованиюсоветника, советника председателя комитета по лесу и устойчивому развитию «Деловой России» Даниила Найдёнова выйти на рынок Индии через развитие Северного морского пути.
— В настоящее время обсуждается вопрос о создании межрегионального кластера по лесопереработке в Сибири, — отметил он. — При этом вопросы логистики в концепции никак не определяются. Я предложил бы стратегическое решение – развивать инфраструктуру Северного морского пути. Благодаря этому мы не только сможем разгрузить железную дорогу. Морская перевалка не будет стоить тех космических денег, которые платят сегодня при доставке продукции до Индии. Наш лесопромышленный комплекс получит огромный рынок, работа на котором позволит вывести его к устойчивому росту.
Конечно, освоение Северного морского пути – непростая задача. В современных условиях, по мнению специалистов, возрождение лесоэкспортного порта в Игарке экономически нецелесообразно. Как отметил Руслан Юдин, глубина порта Дудинка – всего 5 метров, это слишком мало для морских судов, которым глубина нужна не менее 15 метров. Такие возможности есть у порта Диксон, но он законсервирован.
Вместо заключения
В общем, в ходе дискуссии на круглом столе были озвучены любопытные идеи и наработки, которые могут помочь направить лесопромышленную отрасль Сибири на путь не только выживания, но и развития.
Не могу не отметить, что мероприятие проводилось предельно собрано, деловито. Люди высказывались по делу. Как обещала модератор заседания Татьяна Гигель, все дельные предложения будут сведены в итоговую резолюцию и станут подспорьем для выработки управленческих решений как на федеральном, так и региональном уровне.
Владимир ПАНТЕЛЕЕВ.
Источник: Красноярский рабочий
Фото пресс-службы "Деловой России"
От редакций Красноярского рабочего и Бизнес-Сайта. В январе этого года постановлением правительства была утверждена Стратегия социально-экономического развития Сибирского федерального округа до 2035 года. Как явствует из нормативных документов, сибирским регионам дано полгода для внесения корректив в проект плана мероприятий по реализации этого документа. Значение подобного плана трудно переоценить. Потому что за подобным планом, как водится, стоит финансирование из бюджетов разного уровня.С учетом значимости этой работы редакция намерена продолжить цикл публикаций по проблемам, которые, с точки зрения редакции должны найти отражение в указанном плане. Возможно, для решения этой задачи потребуется провести серию круглых столов. Читателей, которые неравнодушны к этой тематике, просим обращаться со своими идеями и предложениями в редакцию.