Грузоперевозки российских перевозчиков в условиях санкционной борьбы

Фролова Ирина Петровна

Студент 2 курса

Уфимский государственный авиационный технический университет,

г. Уфа, Россия

E-mail: irishkka5@mail.ru

Научный руководитель – Целищев Дмитрий Владимирович

к.т.н., доцент кафедры прикладной гидромеханики

Уфимский государственный авиационный технический университет,

г. Уфа, Россия

E-mail: nuked@mail.ru

Cargo transportation by Russian carriersin the context of the sanctions struggle

Frolova Irina Petrovna

2nd year student

Ufa State Aviation Technical University,

Ufa, Russia

Scientific adviser – Tselishchev Dmitry Vladimirovich

Candidate of Technical Sciences, Associate Professor of the Department of Applied Hydromechanics

Ufa State Aviation Technical University,

Ufa, Russia

В данной статье рассматривается проблема грузоперевозок российских перевозчиков в условиях санкционной борьбы. Разбирается пакет санкций, их причины и влияние на грузоперевозки и в целом на страну. Также рассмотрены роль выдвинутых запретов на российский бизнес и дальнейшая борьба с ними. Кроме этого, приведены  ожидаемые последствия для российских грузоперевозчиков.

Ключевые слова: грузоперевозки, санкции,ограничения.

This article discusses the problem of cargo transportation by Russian carriers in the context of the sanctions struggle. A package of sanctions is being analyzed, their causes and impact on cargo transportation and on the country as a whole. The role of the proposed bans on Russian business and the further fight against them are also considered. In addition, the expected consequences for Russian cargo carriers are given.

Key words: cargo transportation, sanctions, restrictions.

В связи с недавними событиями на территории Украины, США и Евросоюз ввели  новые санкции против России. Банковская сфера уже попадает под ограничения, и даже первые лица государства и спортсмены. И конечно, обойти  логистику и грузоперевозки, без которых эффективная торговля просто невозможна нельзя.

Сравнивая, данные из Росстата за 2020 – 2022 год, мы видим, что до введения санкций прогноз на рост грузоперевозок по всем видам транспорта выполнялся.

Сейчас же экономисты прогнозируют, что в 2022 году стоимость всех перевозок может увеличиться от 20% до 50%. Также выделяют высокую вероятность значительного снижения объемов транзита.

Под санкции Соединенных штатов попали крупные российские банки.  8 марта 2022 года был введен запрет на импорт нефти и газа из России в США. Когда доходы от продажи нефтегазовой продукции занимают существенную долю российского бюджета. Не смотря на то что это доля последовательно снижалось, но по итогам 2021 года их доля снова составила больше трети.

Что и показывают данные РБК.

США сообщили о блокировке поставок в РФ товаров и технологий американского происхождения или произведенных с применением американского оборудования, например, на произведенных в Японии, Тайване и Сингапуре полупроводников. Санкции в этих случаях не связаны с программным обеспечением, которое предназначено для рядовых конечных потребителей (компьютеры, телефоны, цифровые камеры и т.д.)

Страны-члены ЕС накладывают ограничения на поставку, страхование, техническое обслуживание товаров нефтяного сектора, также Россия теперь не сможет закупать или брать в лизинг все типы самолетов, вертолетов, космических технологий, приобретать запчасти к ним.

Также на неопределенный срок приостановили поставки своих машин такие Европейские автопроизводители как Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen 

Новая Зеландия же ввела запрет на экспорт товаров военного назначения в Россию.

Начиная, с 24 февраля многие страны закрыли свое воздушное пространство для российских самолетов, в них входят Молдавия, Великобритания, страны ЕС, Канада, Исландия, Норвегия, Швеция, США, Финляндия и другие.

По версии РБК  Россия вышла в лидеры по числу введенных санкций.

Наиболее чувствительным ударом по российскому бизнесу стали объявленные санкции международных морских перевозчиков, которые выразились в бойкоте российских грузов и российских портов.

В России около 50—60% морских грузоперевозок приходится на Китай, около 30% — на страны Европы.

Ситуация развивается и поддерживать санкционный режим для всех сторон весьма затратно: меняется карта логистических маршрутов и, как следствие, растут издержки и расходы самих компаний.

Морские линии — международные перевозчики морским транспортом в контейнерах и навалом — Maersk, MSC, CMA CGM, ONE LINE сообщили, что останавливают букинг российских грузов в порты Санкт-Петербурга, Новороссийска, Владивостока и Находки. Насколько долго продлится запрет на морские перевозки, пока сказать невозможно. Сейчас многие поставщики прорабатывают пути через транзитные страны: Турцию и Казахстан для поставок из Евросоюза, Китай для поставок из Японии и Южной Кореи. Акватория Черного моря закрыта до окончания боевых действий.

Компании разделились на несколько категорий по работе на данный момент на территории России.

Первые категория — это монодистрибьюторы брендов, которые прекратили продажи на территории России. Например, компании «Volkswagen», «Adidas» и «Loreal», которые перепродавали товар в нашей стран, купленный за границей. Они находятся в полной стагнации. И их дальнейшая существование на российском рынке зависит от головного офиса. Если бренд не вернется в Россию, то дистрибьютору придется искать партнеров с доступных рынков, например их Китая, или же закрывать бизнес.

Вторая категория — мультибрендовые дистрибьюторы, продававшие преимущественно европейские товары. В настоящие время стараются максимально заполнить склады, торопясь провезти груз воздушными путями через другие страны. Например, через Турцию, Казахстан, Беларусь, Финляндию или страны Азии.

Третья группа — компании, у которых в разных соотношениях были европейские и китайские товары. В них входят, интернет-магазины электроники. И чтобы не нести огромных потерь в выручке и числе клиентов, сейчас они разворачивают маркетинг в сторону продукции из Китая. Для сравнения, раньше самым покупаемым феном был «Dyson» из Великобритании, и вся реклама была направлена на этот бренд. Теперь начнут продвигать китайские «Walh» или «Kondor».

Четвертая группа — компании из России, работающие с внутренними поставщиками. К примеру, фабрика «Hoff», которая изготавливает мебель из российской древесины. Сейчас такой бизнес активно растет, и занимает лидирующие позиции, которые оставили ушедшие иностранные конкуренты. Тот же «Hoff» может сейчас перетянуть клиентов «IKEA».

Что  же делают  владельцы бизнеса для его сохранения:

1) Альтернатива перевозок из Китая — прямые железнодорожные сообщения из Сучжоу, через Казахстан или Забайкальск, в Москву. Сейчас срок доставки составляет до 35 дней, а цена одного контейнера 10 000 $. Но в скором времени стоимость и срок доставки  из Китая в Россию вырастут, и при этом  можно будет отправлять не больше 1000 контейнеров в сутки, что около 20 поездов.

2) Формально можно поставлять товары из Европы фурами через Беларусь. Границы пока открыты. Цены еще не изменяются, к примеру фура из Германии в Россию на сейчас составит 8000 €.

Несомненно, санкции хоть и сделали подножку российским грузоперевозчикам, но не уничтожили их работу. Постепенно все наладится, и общество сможет жить в новых условиях. До карточек дело не дойдет, заводы не остановятся, и грузоперевозки в России не сойдут на нет. Единственное, в чем нужно отдавать себе отчет, произойдет это не сразу, не быстро, и какое-то время придется, преодолевать немало препятствий и сложностей. Также это является стимулом для развития отечественной продукции и услуг, что повлечет рост автономности страны и возможный дальнейший отказ от импорта из-за рубежа.

Библиографический список:

1.    https://journal.tinkoff.ru/perevozki-v-krizis/

2.    https://ufa.rbc.ru/

3.    https://ufa.rbc.ru/

4.    https://www.bfm.ru/news/496914

5.    https://ru.wikipedia.org/

Источник: ЛОГИСТИКА – ЕВРАЗИЙСКИЙ МОСТ.  Материалы XVII Международной научно-практической конференции (27–30 апреля 2022 г., Красноярск)

Материал размещен кафедрой «Логистика и маркетинг в АПК» Красноярского государственного университета