Стратегические модели развития интермодальных перевозок

УДК: 656.2

Стратегические модели развития интермодальных перевозок

Максимова Мария Алексеевна

студент 4 курса,

Российский университет транспорта (РУТ-МИИТ), г. Москва, Россия

E-mail: marymax98@mail.ru

Научный руководитель – Куренков Петр Владимирович

д.э.н., профессор кафедры Управление транспортным бизнесом и интеллектуальные системы

Российский университет транспорта (РУТ-МИИТ), г. Москва, Россия

E-mail: petrkurenkov@mail.ru

Strategic models for the development of intermodal transport

Maximova Maria Alekseevna

4th year student,

Russian University of Transport (RUT-MIIT), Moscow, Russia

Scientific supervisor – Kurenkov Pyotr Vladimirovich

Doctor of Economics, Professor of the Department of transport business

Management and intelligent systems

Russian University of Transport (RUT-MIIT), Moscow, Russia

В статье рассматриваются перспективные модели развития транспортных перевозок. Рассматривается адаптация и разработка новых услуг для участников перевозочного процесса. Представлены основные определения и понятия интермодальных и мультимодальных перевозок, рассмотрены их составляющие на базе ко-модальных перевозок и а-модального букинга.

Ключевые слова: транспортная логистика, мультимодальные перевозки, интермодальные перевозки, ко-модальные перевозки, а-модальный букинг, синхромодальные перевозки.

The article deals with perspective models of transport transport development. Adaptation and development of new services for participants of the transportation process is considered. The main definitions and concepts of intermodal and multimodal transport are presented, their components are considered on the basis of co-modal transport and a-modal booking.

Keywords: transport logistics, multimodal transport, intermodal transport, co-modal transport, a-modal booking, synchromodal transport.

Транспорт - это процесс производства, который направлен на преодоление пространства (препятствий, возникающих из-за расстояния). Он является одним из факторов, влияющих на социально-экономическое развитие страны, позволяя бесперебойно функционировать различным отраслям народного хозяйства и является фактором, интенсифицирующим их развитие. На этом основании можно сделать вывод, что между развитием национальной экономики и развитием транспортной системы страны существует тесная взаимосвязь, обусловленная тем, что она поддерживает другие отрасли экономики [1].

Различные виды транспорта могут быть адаптированы для выполнения определенных видов транспортных задач (некоторые из них не могут быть реализованы другими видами транспорта). Но все виды транспорта дополняют друг друга. Задачи должны выполняться тем видом транспорта (и таким образом), который является более благоприятным для окружающей среды. Поэтому необходимо создать правовую и экономическую систему, благоприятствующую "правильному" распределению труда на транспорте. В решениях, касающихся развития транспорта, система должна стремиться обеспечить эффективное выполнение транспортных задач, соответствующих каждому виду транспорта. Одним из таких решений является технология интермодальных перевозок (см. рис. 1).

Рис. 1 – Принципы организации видов перевозок [6]

В 1993 году интермодальная перевозка эволюционировала в контейнерную систему. Словарь определяет ее как транспорт, использующий более одного режима [2]. В отличие от более ранней ситуации, когда различные виды транспорта функционируют как самостоятельный субъект. Теперь различные режимы более интегрированы и более скоординированы. Сейчас перевозки разными видами транспорта предлагаются в консолидированном режиме под названием "мультимодальные перевозки".

Мультимодальные перевозки в некоторых случаях также называют "комбинированными перевозками". Интермодальные или мультимодальные перевозки могут рассматриваться как альтернатива унимодальным перевозкам в случае больших расстояний и больших объемов перевозок. Комбинированная перевозка определяется как интермодальная перевозка, где большая часть транспортировки по европейской части осуществляется по железной дороге, внутреннему водному сообщению, внешнему водному, а начально-конечные дистанции реализуются автомобильным транспортном. Суть этой концепции определяется как ко-модальность, которая определяется как «эффективное использование различных видов транспорта самостоятельно» [3].

Ко-модальность - это понятие, введенное Европейской комиссией в 2006 году в области транспортной политики для определения подхода к глобальности видов транспорта и их комбинаций. Для Европейской комиссии ко-модальность означает «использование различных способов самостоятельно и в сочетании с целью достижения оптимального и устойчивого использования ресурсов».

Это понятие вводит новый подход к Европейской транспортной политике, в рамках которого не стремятся противопоставлять один вид транспорта другому, то есть противопоставлять дороги своим альтернативам, а скорее находят оптимальный вариант, используя области актуальности различных видов транспорта и их комбинаций.

Проблема транспортной ко-модальности может быть рассмотрена как многоцелевая, в которой вышеупомянутые цели рассматриваются как субкритериальная оценка. Они включают в себя: операционные затраты на выполнение логистических задач; внешние затраты на выполнение логистических задач; общая стоимость логистических задач; удельные эксплуатационные расходы логистических задач; удельные внешние затраты на логистику выполнения транспортных задач; удельные суммарные затраты на логистику выполнения транспортных задач; средняя степень использования элементов логистической инфраструктуры; минимальная степень использования элементов логистической инфраструктуры; максимальная степень использования элементов логистической инфраструктуры; операционная прибыль от выполнения транспортных задач, приходящаяся на единицу транспортной работы; коэффициент операционной прибыли от реализации транспортных задач, приходящийся на единицу транспортной работы и единицу внешних затрат на реализацию этих задач.

С точки зрения затрат и уровня использования инфраструктуры набор вышеперечисленных критериев может быть ограничен тремя из следующих: удельные эксплуатационные расходы на выполнение логистических задач; удельные внешние затраты на выполнение логистических задач; средняя степень использования элементов логистической инфраструктуры.

Ко-модальность означает эффективное использование видов транспорта, действующих самостоятельно или в рамках мультимодальной интеграции в европейскую транспортную систему, для достижения оптимального и устойчивого использования ресурсов. В связи с растущим спросом на грузовые перевозки необходимо обеспечить высокую эффективность и ко-модальность различных отраслей транспорта в Европейской транспортной системе. Основным критерием оценки эффективности всех имеющихся и предлагаемых решений должен быть экономический законопроект, комплексно проводимый как с точки зрения микро (на уровне каждого заказчика), так и макро (на уровне всего транспортного сектора), затрагивающий вопросы экономики, экологии, социальной сферы и другие [4].

Согласно определению ко-модальности, она служит для обеспечения оптимального и устойчивого использования различных видов транспорта. Устойчивый транспорт должен учитывать принципы охраны окружающей среды. Однако при оценке экономической эффективности и оптимального использования имеющихся ресурсов необходимо учитывать экономические и экологические аспекты. Исходя из этого, ко-модальный транспорт можно определить как транспорт, который: характеризуется как можно меньшим негативным воздействием на окружающую среду; является экономически эффективным; использует оптимальный уровень существующих ресурсов.

Уровень общей удельной стоимости логистических задач включает в себя среди прочего: удельные постоянные эксплуатационные расходы; изменение удельных эксплуатационных расходов; внешние затраты. Переход от поддержки интермодальности и мультимодальности, как это было показано в «Белой книге» 2001 года, к понятию кo-модальности был воспринят многими наблюдателями в секторе транспорта как признак отказа от политики, ориентированной на разработку альтернатив автомобильному транспорту.

Следующий шаг – включение в систему а-модального бронирования, когда при бронировании транспортной услуги не фиксируется вид транспортного средства. Вместо этого грузоотправители определяют только основные требования к транспортной службе, такие как затраты, предпочтительное время перевозки и другие. А-модальный букинг позволяет более гибко использовать транспортные ресурсы, в то время как обычное бронирование дает четкое представление о резервируемом подвижном составе [5].

А-модальное бронирование является ключевым требованием, позволяющим оптимизировать и объединять транспорт всех клиентов. Это подразумевает переход к синхромодальным перевозкам, т. е. организации комплексной интеграции грузовых и транспортных потоков для наилучшего использования провозных возможностей при снижении издержек и нагрузки на экологию.

А-модальные перевозки — логистически-организованные перевозки грузов различными видами транспорта с единым диспетчерским центром управления перевозочным процессом. Как правило, это смешанные перевозки массовых грузов (угля, руды, контейнеров) в железнодорожно-водном и железнодорожно-автомобильном сообщении.

Перспективы и преимущества различных видов комбинирования различных видов транспорта при планировании, организации и управлении смешанными перевозками позволяют повысить качество оказания транспортных услуг, способствуют росту доходов транспортников и грузовладельцев, достижению  мультипликативного эффекта для всех субъектов транспортного рынка, а также снижению нагрузки на окружающую среду и повышению экологичности транспортной отрасли [7-15].

Библиографический список:

1. https://www.researchgate.net/  [электронный ресурс]: сайт Research Gate: Tariff as a tool for financing public trnsport in cities - Электрон. дан. –  2019. Режим доступа:  -https://www.researchgate.net/publication/332981072_TARIFF_AS_A_ TOOL_FOR_FINANCING_PUBLIC_TRANSPORT_IN_CITIES
2. https://www.researchgate.net/ [электронный ресурс]: сайт Research Gate: The evolution of intermodal transport research and its development issues - Электрон. дан. –  2010. Режим доступа - https://www.researchgate.net/publication/261681350_The_evolution_of_intermodal_transport_research_and_its_development_issues
3. https://www.researchgate.net/ [электронный ресурс]: сайт Research Gate: Reis, Fabian Meier, Pace, & Palacin - Электрон. дан. –  2013. Режим доступа - https://www.researchgate.net/publication/306250928_The_Multimodal_Transportation_Research_Trend_and_Literature_Review
4. https://www.researchgate.net/ [электронный ресурс]: сайт Research Gate: Transport Co-Modality and Intermodal Transshipment Terminals - Электрон. дан. –  2013. Режим доступа - https://www.researchgate.net/publication/291320983_Transport_Co-Modality_and_Intermodal_Transshipment_Terminals
5. https://scienceforum.ru [электронный ресурс]: сайт Студенческий научный форум – 2020: Перспективные направления развития политранспортной логистики – Электрон. дан. – Москва, 2020. Режим доступа - https://scienceforum.ru/2020/article/2018019862
6. Принципы работы видов перевозок – Электрон. дан.: Inland container transport from Unimodal to synchromodal, 2016. Режим доступа: https://www.unescap.org/sites/default/files/3%20Inland%20container%20transport%20from%20Unimodal%20to%20Synchromodal%20%28Netherlands%29_0.pdf).
7. Астафьев А.В. и другие. СИНХРОмодальность, КО-модальность, А-модальность и ТРИмодальность - важные составляющие современной ПОЛИтранспортной логистики // Бюллетень ОСЖД.- 2018.- № 5-6.- С.37-44.
8. Ахтямов Р.Г., Титова Т.С. Геоэкологические проблемы обеспечения безопасности при обращении с отходами / Saarbrucken, 2016.- 109 с.
9. Ахтямов Р.Г., Титова Т.С. Производственная и промышленная безопасность при обращении с отходами / Saarbrucken, 2016.- 145 c.
10. Белозёров В.Л., Куренков П.В., Кизимиров М.В., Зайцев Т.А. Контрейлерные перевозки в России, СССР и РФ: от царской кареты до подводных лодок, танков, самолётов и космических кораблей // Вестник транспорта.- 2013.- № 11.- С.8-20.
11. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении: экономика, логистика, управление.- Самара: СамГАПС", 2003.- 636 с.
12. Куренков П.В., Преображенский Д.А., Астафьев А.В., Сафронова А.А., Кахриманова Д.Г. Перспективные направления развития политранспортной логистики // Железнодорожный транспорт.- 2019.- № 3.- С.36-41.
13. Куренков П.В., Преображенский Д.А., Астафьев А.В., Сафронова А.А., Кахриманова Д.Г. Синхромодальные и КО-модальные перевозки, А-модальный букинг и тримодальные терминалы как перспективные направления развития транспортной логистики // ЛОГИСТИКА.- 2018.- № 12.- С.34-39.
14. Куренков П.В., Сафронова А.А., Кахриманова Д.Г. Логистика международных интермодальных грузовых перевозок // Логистика.- 2018.- № 3 (136).- С. 24-27.
15. Титова Т.С. Экологические проблемы транспортного строительства / Т.С. Титова, А.А. Степанова // Техносферная и экологическая безопасность на транспорте (ТЭБТРАНС-2014): Материалы IV Междунар. науч.-практич. конференции.- СПб.: ПГУПС, 2014.- С.202-204.

Материал размещен кафедрой «Логистика и маркетинг в АПК» Красноярского государственного аграрного университета