Савенкова Татьяна Ивановна
бакалавр 2 курса,
Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики», Санкт-Петербургский филиал
г. Санкт-Петербург, Россия
E-mail: tisavenkova@edu.hse.ru
Научный руководитель – Бочкарев Андрей Александрович
д.э.н., доцент, профессор департамента Логистики и управления цепями поставок
Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики», Санкт-Петербургский филиал,
г. Санкт-Петербург, Россия
E-mail: abochkerev@hse.ru
The Research of Transport Service Quality in Saint-Petersburg Population
Savenkova Tatiana Ivanovna
2nd grade bachelor
National Research University Higher School of Economics, St. Petersburg,
Saint-Petersburg, Russia
Scientific supervisor – Bochkarev Andrey Aleksandrovich
Doctor of economics, associate professor, professor of Logistics and Supply Chain Management Department
National Research University Higher School of Economics, St. Petersburg
Saint-Petersburg, Russia
В статье исследуется качество транспортного обслуживания жителей Санкт-Петербурга. В работе выявлены основные проблемы транспортного обслуживания, даны основные характеристики транспортной системы Санкт-Петербурга, предложены меры повышения качества транспортного обслуживания с учётом опыта применения подобных мер в других мегаполисах.
Ключевые слова: качество транспортного обслуживания, транспортная система, общественный транспорт.
The article is devoted to research transport service quality of Saint Petersburg population. Main problems of transport service in St. Petersburg are elicited, characteristics to St. Petersburg transport system are given and some solutions aimed to enhance the transport service quality of Saint Petersburg population with the consideration of experience of solving such problems in other megalopolises are proposed in the article.
Key words: transport service quality, transport system, public transport.
Санкт-Петербург – один из крупнейших мегаполисов России, город федерального значения. В городе проживает более 5,2 миллионов человек, площадь городской агломерации составляет 1400 км2 [8]. В современных реалиях необходимо обеспечивать каждому жителю города возможность оперативно и комфортно добраться из одной точки города в другую. Достичь этой цели можно с помощью современной транспортной системы, которая должна удовлетворять потребности жителей в передвижении [1, с. 1]. Крайне важная роль Санкт-Петербурга в экономике России обусловлена его историей, его географическим и геополитическим положением. Актуальность данного исследования заключается в том, что в работе предложены меры улучшения качества транспортного обслуживания жителей Северной столицы с учётом проблем, характерных для этого города. Объектом исследования является система городского общественного транспорта Санкт-Петербурга, предметом исследования - качество транспортного обслуживания жителей города. Поставлена цель – на основе изученных практик повышения качества транспортного обслуживания, используемых в мегаполисах, предложить меры повышения качества транспортного обслуживания жителей Санкт-Петербурга. Задачи исследования – дать характеристику транспортной системы Санкт-Петербурга, выявить проблемы транспортного обслуживания жителей Петербурга, изучить мировые практики повышения качества транспортного обслуживания в мегаполисах.
Пассажирский транспорт Петербурга представлен автобусами, троллейбусами, трамваями, метро, маршрутными такси. Деятельность ведут 19 компаний-перевозчиков [7]. Показатели регулярности движения различных видов транспорта за 2015 год говорят о достаточно высокой нерегулярности движения – так, регулярность движения трамваев и троллейбусов составила 92,1% и 89,1% соответственно [2, с. 136].
За пять лет (2013-2017) количество пассажиров, перевезённых городским общественным транспортом Санкт-Петербурга, снизилось. Можно предположить, что жители города стали больше пользоваться личным транспортом для передвижения [2, с. 135]. Существенно увеличившийся пассажирооборот в Северной столице по всем видам транспорта на фоне уменьшившегося в целом пассажирооборота автомобильного общественного транспорта говорит в пользу того, что горожане стали меньше использовать автомобильный общественный транспорт. Если к тому же учесть общее уменьшение объёма перевозок, то рост пассажирооборота объясняется увеличением расстояния, на которое пассажиры передвигаются с помощью общественного транспорта. Можно сделать вывод, что пассажиры стали предпочитать использовать городской общественный транспорт Санкт-Петербурга для поездок на большие расстояния, причём наиболее вероятно, что передвигаются они на метро.
В целом, ситуация с транспортным обслуживанием населения в Санкт-Петербурге за последние годы скорее ухудшилась, потому что горожане стали меньше пользоваться общественным транспортом.
Можно выделить несколько основных проблем транспортного обслуживания жителей Санкт-Петербурга. В собственности у населения находится большое количество личного автотранспорта (в конце 2017 года в среднем у каждого третьего жителя города был легковой автомобиль [2, с. 135]). Кроме того, большинство путепроводов не рассчитано на нынешний трафик, поскольку они проектировались и строились в те времена, когда было невозможно допустить мысль о количестве автомобилей, сопоставимом с современным. Расширить многие улицы не представляется возможным потому, что исторический центр Санкт-Петербурга является объектом всемирного наследия [10]. Недостаточная пропускную способность элементов инфраструктуры транспортной системы города является серьёзной проблемой.
Метро является единственным видом скоростного транспорта в Северной столице. На долю метрополитена приходится около 63% пассажиропотока [2, с. 135] - тем не менее, несмотря на востребованность этого вида транспорта, в 5 из 18 районов города станций метро нет вообще. Чем дальше район от центра города, тем меньше станций метро на его территории находится. Наблюдается неравномерность распределения пассажиропотока между разными выходами одной станции, между разными станциями одной ветки и даже между разными ветками.
Также серьёзными проблемами транспортного обслуживания жителей Санкт-Петербурга являются недостаточная синхронизированность градостроительной и транспортной планировки города и зависимость нагрузки на транспортную систему от графика работы крупных организаций.
Чтобы предложить меры для повышения качества транспортного обслуживания населения Санкт-Петербурга, был проведён обзор и анализ практик, применяемых для тех же целей в других мегаполисах.
Так, в Пекине внедрены квоты на количество автомобильных номеров, которые могут быть выданы за определённый период, а на некоторые дороги разрешён въезд автомобилям либо с чётной, либо с нечётной последней цифрой на номерном знаке – в зависимости от дня недели [4]. В Москве реализуется концепция Smart City, одной из частей которого является реализация принципа Умного транспорта, в частности, посредством внедрения интеллектуальной транспортной системы, которая включает в себя свыше полутора сотен электронных табло на основных путепроводах столицы, информируя о погодных условиях, расчётном времени в пути до других магистралей, о загруженности дорог, о временных ограничения движения. Кроме того, электронные табло установлены также на остановках общественного транспорта [5]. В Амстердаме отлично развито велосипедное движение. Общая протяжённость велодорожек в столице Нидерландов (на 2019 год) составляет более 767 километров [9]. Протяжённость же веломаршрутов в Санкт-Петербурге на 2018 год – 93 км. К 2021 году планируется обустроить ещё 123 километра веломаршрутов. Тем не менее, в городе по-прежнему нет (и не планируется появление) единой сети веломаршрутов, есть лишь фрагменты велодорожек. В Риме введены зоны ограниченного движения (итал. – «Zona a Traffico Limitato»), в которых в дневное время суток движение для транспортных средств лимитировано или запрещено. [3, с. 92], а в трёх районах столицы Италии (Трастевере, Сан Лоренцо и Тестаччо) введены также ограничения на пользование этими зонами ночью [11]. В Лондоне в начале XXI века была введена плата за пользования перегруженными дорогами (congestion charge). В Санкт-Петербурге же такой практики нет совсем, а платная дорога в городе только одна – Западный скоростной диаметр (общей протяжённостью 46,6 км) [6].
Принимая во внимание опыт повышений качества транспортного обслуживания в других мегаполисах, а также проблемы транспортного обслуживания населения Санкт-Петербурга, было бы целесообразно внедрить в Санкт-Петербурге некоторые из тех мер, которые уже применяются в других городах. Например, можно определить в центре города зоны, проезд по территории которых будет платным, начать постепенно внедрять квоты на количество автомобильных номеров, чтобы сдерживать рост общего количества транспортных средств в городе, внедрить систему электронных табло, предоставляющих актуальную информацию о текущем состоянии транспортной системы пассажирам (расчётное время прибытия транспорта) и водителям (загруженность дорог, ожидаемое время в пути до основных путепроводов). Внедрение велодорожек и создание единой сети велосипедных маршрутов также может улучшить качество транспортного обслуживания петербуржцев посредством снижения нагрузки на общественный транспорт.
В заключение можно отметить, что повышение качество транспортного обслуживания жителей Санкт-Петербурга – вопрос, решение которого важно как для города федерального значения, так и для его жителей, однако ей уделяется не так много внимания. Проблемы транспортного обслуживания жителей города, выделенные в работе, серьёзно влияют на транспортную обстановку в городе, однако не решаются либо решаются недостаточно оперативно. Имеет смысл провести дальнейшие исследования по этой теме. Например, стоит рассмотреть влияние предложенных мер на транспортную систему города: смоделировать транспортную систему города или отдельные её фрагменты с учётом нововведений, вычислить экономический и прочие эффекты и доказать либо опровергнуть целесообразность таких конкретных мер. Необходимо разработать комплекс критериев, которые позволили бы оценивать качество транспортного обслуживания в разных городах.
Библиографический список:
1. Антонов, М.Н. Совершенствование методов обоснования параметров транспортного обслуживания населения по автобусным маршрутам регулярных перевозок: автореф. дис. канд. техн. наук: 05.22.08. М., 2010. 22 с.
2. Петростат. Санкт-Петербург в 2017 году / Петростат, Под ред. О.Н. Никифорова. СПб.: 2018. 206 с.
3. Di Zio, S., Montanari, A., Staniscia, B. Simulation of urban development in the City of Rome: Framework, methodology, and problem solving // Journal of Transport and Land Use. 2010. №3. С. 85-105.
4. Li, P., Jones, S. Vehicle restrictions and CO2 emissions in Beijing – A simple projection using available data // Transportation Research Part D: Transport and Environment. 2015. №41. С. 467-476.
5. В этом году около 350 остановок оснастят табло с временем прибытия автобусов // Официальный сайт Мэра Москвы URL: https://www.mos.ru/news/item/7411073/ (дата обращения: 09.03.2019).
6. О Проекте // Магистраль Северной столицы URL: https://nch-spb.com/o-proekte/ (дата обращения: 10.03.2019).
7. Портал общественного транспорта Санкт-Петербурга // Портал общественного транспорта Санкт-Петербурга URL: http://transport.orgp.spb.ru/Portal/transport/main (дата обращения: 06.03.2019).
8. Регионы России. Основные социально-экономические показатели городов. 2016 // Федеральная служба государственной статистики URL: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/publications/catalog/doc_1138631758656 (дата обращения: 24.02.2019).
9. Amsterdam's cycling history // I amsterdam URL: https://www.iamsterdam.com/en/plan-your-trip/getting-around/cycling/amsterdam-cycling-history (дата обращения: 27.02.2019).
10. Historic Centre of Saint Petersburg and Related Groups of Monuments // UNESCO URL: http://whc.unesco.org/en/list/540 (дата обращения: 02.03.2019).
11.
Limited Traffic Zones // mobilitа ROMA URL:
https://romamobilita.it/en/services/limited-traffic-zones (дата обращения:
10.03.2019).
Материал размещен кафедрой «Логистика и
маркетинг в АПК» Красноярского ГАУ
Источник: материалы XIV Международной научно-практической конференции «Логистика –
Евразийский мост» ЛЕМ - 2019