Ткач Владимир Владимирович
к.т.н., доцент, доцент каф. торгового дела и товароведения
Санкт-Петербургский государственный экономический университет
г. Санкт-Петербург, Россия
E-mail: vvt@unecon.ru
On the issue of logistics coordination in supply chains
Tkach Vladimir Vladimirovich
associate professor of the department of trade and commodity research,
Saint-Petersburg state university of economics,
Saint-Petersburg, Russia
В статье аргументируется необходимость проработки концепции управления цепями поставок, предусматривающей переход от абстрактных рассуждений к комплексу взглядов, не только понятных практике, но способствующих разрешению проблем, связанных с рационализацией товародвижения. Обосновываются проблемные аспекты выработки комплексного представления о логистической координации в цепях поставок.
Ключевые слова: закупки; контрактная стратегия; план; продажи; цепи поставок
The article argues the need to elaborate the concept of supply chain management, which involves the transition from abstract reasoning to a complex of views that are not only understandable in practice, but also contribute to the resolution of problems associated with the rationalization of product distribution. It substantiates the problem aspects of developing a comprehensive understanding of logistics coordination in supply chains.
Key words: purchases; contract strategy; plan; sales; supply chain
Логистическая координация - эта категория, которая очень часто упоминаются в отечественных изданиях, посвященных вопросам управления цепями поставок. Однако результаты выполненного нами исследования предметного содержания этих публикаций позволяют сделать следующий вывод. Прогресс в области выработки концепции логистической координации, отвечающей запросам практики, происходит крайне медленно. Достижению этой цели, по нашему мнению, препятствует целый ряд факторов, поэтому охарактеризуем их более детально.
Теория управления цепями поставок, несмотря на массовое появление, прежде всего, российских учебников по этой проблематике, остается неразработанной. По нашему мнению, одна из главных причин этого феномена заключается, главным образом, в необоснованно широком масштабе абстрактных рассуждений, касающихся логистического менеджмента в целом. Здесь нельзя не привести слова А. Маршалла о том, что «погоня за абстракциями – хорошее дело, когда оно осуществляется в надлежащем месте» [8]. Рассматриваемые нами публикации, включая доклады на научных конференциях, избыточно перенасыщены, прежде всего, такими терминами как цепи поставок, логистические цепи, логистика, управление логистическими и др. потоками, логистическая система и др., тотальное использование которых не способствует развитию пониманию предметного контекста управления цепями поставок не только специалистами, но и практиками. Интересно, что вопрос о различии между логистическими цепями и цепями поставок сегодня ставит многих специалистов в тупик. Причем 2-я категория осуществила национализацию смысла 1-й такой категории в свою пользу. Под цепью поставок теперь понимается, в частности, ряд «связанных договорными трансакциями организаций». Ранее это определение несколько в иной интерпретации определение принадлежало логистическим цепям [12]. Хотя это противоречит собственно понятию поставки (поставка – это передача в обусловленный срок производимых или закупаемых товаров для использования в предпринимательской деятельности в рамках исполнения специфического договора продажи) (ст.507 ГК РФ. Ч.2). Кроме того, обращает на себя внимание факт продолжающейся масштабной перекрестной ретрансляции в РФ не только абстрактных содержаний логистических терминов, например, трактовки логистической системы (Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. 2000), но и терминов, ошибочность введения которых в оборот уже общепризнана (например, потоки сервисных услуг). Целесообразно также отметить замещение понятия хозяйственных связей «стратегическим сорсингом», причиной которой становится игнорирование отечественных разработок в области материально-технического снабжения и сбыта. Логистические категории, которые были нами упомянуты ранее (цепи поставок и др.), как показывает наш опыт, на российских предприятиях используются очень редко. Функционально термины логистика и поставки на практике могут соотноситься: 1) с транспортным отделом (он сегодня часто называется логистическим); 2) с отделом снабжения (он может, например, именоваться департаментом логистики снабжения); 3) с отделом закупок (нередко он именуется отделом поставок). Хаос в сфере логистических терминов и их оторванность от экономических реалий, в том числе, препятствует не только конструктивному диалогу между специалистами (учеными) и практиками, но и сдерживает реализацию задач, поставленных на федеральном, региональном и ведомственном уровне. Например, концепция национальной транспортной стратегии изобилует логистическими терминами, семантика части которых остается непонятной. Это же утверждение распространяется на стратегию ОАО «РЖД», в концепции которой логистическая ответственность за ее развитие определена. Однако ее контуры установлены нечетко. Одним из последствий такой неопределенности, по нашему мнению, следует считать необоснованное смещение приоритетов логистики на железнодорожном транспорте в пользу грузовых перевозок. Ситуацию усугубляет факт институционализации такого подхода, которая происходит в результате введения в оборот профессионального стандарта «Специалист по логистике на транспорте» (его содержание, по сути, отражает трудовые функции, связанные с организации перевозок и управлением на транспорте).
Хотя понятие поставок является ключевым в рассматриваемой нами теории, должного внимания ему не уделяется. Вопрос о координации в цепях поставок поэтому остается открытым. Напомним, что поставка – это форма оптового товарооборота, причем – это процесс. Заметим, что именно требование системы менеджмента качества о реализации в управлении предприятиями процессного подхода обусловило замещение категории логистической цепи на цепь поставок. Уместно также констатировать, что контрагенты, объединенные классическим договором поставок, не могут вмешиваться во внутрифирменную деятельность друг друга. Они могут управлять, таким образом, только поставками и то в границах разделения полномочий и ответственности, прописанных в договоре (возможности иного, в т.ч., нелегитимного, влияния друг на друга нами не рассматриваются). Это управление преимущественно сводится только к диспетчированию поставок, т.е. к мониторингу выполнения сторонами договорных обязательств и сигнализации о необходимости принятия мер в случае сбоев в поставках и др. (возможность отклика поставщика на просьбу потребителя, например, ускорить отгрузку, т.е. выйти за пределы договора поставки нами тоже не рассматриваются). Ключевыми элементами поставки являются отгрузка (передача) партий товаров покупателю и прием им этих партий. Доставка также относится к числу таких элементов. Однако ее следует выделить отдельно, поскольку она может осуществляться путем отгрузки: 1) товара транспортом: а) поставщика; б) потребителя; 3) 3-ей организации (заметим, что в этом случае речь будет идти о перевозке товаров; 2) товара со склада поставщика, т.е. выборки потребителем товаров в месте его нахождения. Таким образом, ГК РФ допускает различные виды транспортно-складских взаимодействий в процессе поставок, выбор которых контрагенты выбирают самостоятельно. Надо отметить, что системообразующим фактором поставки выступает отгрузка. Она: 1) обозначает начало процесса поставки, т.е. реального товародвижения; 2) задает направленность конструкциям транспортно-складских взаимодействий, которые необходимы для физической передачи поставщиком товаров потребителю; 3) в ряде случаев выступает точкой отчета для перехода права собственности на товар и возникновения налоговых последствий. Однако отгрузка обусловливает, прежде всего, адресность перемещения товаров в экономическом пространстве. Отсюда следует ряд выводов. Во-первых, установление хозяйственных связей с поставщиками и потребителями, т.е. выбор участников товародвижения и заключение с ними договоров поставок, предопределяет конфигурацию цепей поставок. Во-вторых, динамические изменения в базе поставщиков и клиентов неизбежно приводят к трансформации пространственно-временных зависимостей в системе хозяйственных связей фокусной компании (т.е. в сети поставок в ее снабженческо-сбытовой деятельности) [13]. Эта проблема актуализирует вопрос о том, какой транспортно-складской системой должно обладать данное предприятие [2]. В-третьих, ведущим направлением повышения эффективности поставок в экономическом плане выступает, прежде всего, выбор контрагентов, так как именно последовательное сбалансирование логистических взаимодействий с ними предопределяет устойчивое развитие фокусной компании. К числу таких контрагентов относятся и транспортные организации. Однако они предоставляют утилитарные услуги, так как их ценность зависит от того, насколько их реализация будет отвечать задачам снабжения (закупок) и сбыта (продаж) на коммерческом предприятии. Несомненно, транспортные издержки – эта часть логистических издержек, поэтому их оптимизация крайне важна. Однако управление грузовыми перевозками не способно гарантировать правильность установления потребности в приобретении материальных ресурсов для производственных нужд, т.е. исключение накопления ненужных и неликвидных производственных и товарных запасов, или своевременные продажи готовой продукции. Хотя понимание особенностей оптимизации транспортных цепей, встроенных в цепи поставок материальных ресурсов, особенно в протяженные международные логистические цепи, сегодня приобретает все большую актуальность. В-четвертых, рядом специалистов продвигается идея о том, что повышение эффективности поставок достигается, главным образом, за счет оптимизации запасов, используя модифицированные EOQ-модели [4, 14]. В [4] запасы рассматриваются в простых однозвенных цепях поставок, а в [14] акцентируется внимание на многоуровневых системах размещения запасов. Интересно, что в [14, с.119] делается вывод о неприменимости интегрированного управления запасами в цепях поставок, участники которых являются независимыми предприятиями. Однако это не главное. Проблема состоит в том, что в EOQ-моделях потребность априори принимается известной и неизменяемой величиной в течение года (на практике жизнеспособным является только квартальный план, которые постоянно корректируется). При этом стратегия закупок сводится к стратегии пополнения запасов (это не правомерно, так как размещение заказов на поставки – это самостоятельная область логистики). Кроме того, управление запасами по сравнению с управлением снабжением и сбытом рассматривается как основной объект логистического менеджмента. Хотя величины запасов на предприятии определяется как производная от интегрированного плана снабженческо-сбытовой деятельности, обладающего свойствами надежности, устойчивости и др.
Выработке представления о координации в цепях поставок препятствует также тот факт, что под ними очень часто понимаются транспортно-складские взаимодействия в системе логистических (складских) мощностей, принадлежащих или арендуемых предприятием, в каналах дистрибьюции его товаров [3]. Однако такая активность по определению является внутренней его деятельностью. Хотя ее оптимизация и должна осуществляться с учетом требований, которые предъявляются к логистическому обслуживанию потребителей. Следует отметить, что их понимание служит основой для выработки политики поставок в сфере сбыта (распределения) и, соответственно, для обоснования рамочных (проектных) условий договоров поставки товаров потребителям. Существование рассмотренной нами интерпретации понятия цепь поставок, по нашему мнению, обусловлено естественными причинами. Теория управления цепями поставок, представленная в отечественных учебниках, вызывает ряд вопросов. Во-первых, нам непонятно какую цель преследовало издание Юрайт, выпуская в тираж два учебника под разными названиями и идентичным предметным наполнением [10, 11]? Во-вторых, [10, 11, 12] отражают отдельные проблемы управления цепями поставок. Однако в силу характера их отражения можно сделать вывод о том, что в этих изданиях, по сути, представлены в большей степени современные (порой дискуссионные) точки зрения в отношении управления цепями поставок, нежели структурированная концепция. Например, они не позволяют понять каким образом все же нужно планировать поставки (алгоритм этого процесса не приводится)? Наша практика логистического консультирования показывает, что материал, изложенный подобным родом, практиками не воспринимается.
Общая характеристика координации в цепях поставок дана в [7]. В ней справедливо проводится демаркационная граница в отношении подходов к согласованию межфирменных и межфункциональных логистических отношений. Способы достижения этой цели в [7] не раскрываются. Вопросу логистической координации напрямую посвящены [1, 5]. Однако в них он изложен крайне фрагментарно и обобщенно (особенно в [1]). Примечательно, что в [5] приведено одно из определений логистической координации, данное в [2]. Однако в [5] не учтена другая трактовка, в которой главным объектом такой координации в [2] признаны функциональные циклы логистики. В [9] представлен наиболее полный перечень способов координации в иерархических многоуровневых системах. Однако напрямую использовать их в управлении цепями поставок невозможно, поэтому они нуждаются в адаптации. Интерес представляет [6], в которой дана детальная институциональная оценка согласования действий хозяйствующих субъектов. Отдельно нами выделяются [15, 16], в которых рассматриваются особенности координации в цепях поставок на основе контрактной стратегии. Исследования в этой области представляются нам очень перспективными, поэтому они нуждаются в продолжении. В рамках реализации этой цели особое внимание следует уделять не только правовым регламентам координации в цепях поставок, границам ее легитимности, пределам ее использования, особенностям перераспределения власти в цепях поставок (оно приводит к появлению фокусной компании), но и рискам, возникающим в процессе логистической координации в цепях поставок.
Библиографический список:
1. Абрамова Е.Р. Теоретические основы логистической координации: монография / Е.Р. Абрамова. — М.: ИНФРА-М, 2017. - 69 с.
2. Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д.Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок / Пер. с англ. - М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001. - 640 с.
3. Бочкарев А.А. Планирование и моделирование цепи поставок: Учебно-практическое пособие. - М.: Изд-во «Альфа-Пресс», 2008. - 192 с.
4. Бродецкий, Г.Л. Управление запасами: многофакторная оптимизация процесса поставок: учебник для академического бакалавриата / Г.Л. Бродецкий, В.Д. Герами, А.В. Колик, И.Г. Шидловский. - М.: Изд-во Юрайт, 2019. - 322 с.
5. Гвилия Н.А. Логистическая координация в корпорациях и кластерах / Н.А. Гвилия. – СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2016. – 103 с.
6. Координация экономической деятельности в российском правовом пространстве: Монография / А.В. Габов, М.А. Егорова, С.Д. Могилевский и др.; отв. ред.: М.А. Егорова. - М.: Юстицинформ, 2015. - 656 с.
7. Корпоративная логистика в вопросах и ответах / Под общ. и науч. ред. В.И. Сергеева. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2013. - 634 с.
8. Маршалл А. Принципы экономической науки. Т.III. Пер. с англ. — М.: Издат. группа «Прогресс», 1993.
9. Месарович М., Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. Пер. с англ. под ред. И.Ф. Шахнова. Предисл. Г.С. Поспелова. – М.: Изд-во «Мир», 1973. – 344 с.
10. Пузанова, И.А. Интегрированное планирование цепей поставок: учебник для бакалавриата и магистратуры / И.А. Пузанова; под ред. Б.А. Аникина. - М.: Изд-во Юрайт, 2017. - 320 с.
11. Пузанова, И.А. Управление цепями поставок: учебник для бакалавриата и магистратуры / И. А. Пузанова; под ред. Б. А. Аникина. - М.: Изд-во Юрайт, 2016. - 320 с.
12. Сергеев, В.И. Управление цепями поставок: учебник для бакалавриата и магистратуры / В. И. Сергеев. - М.: Изд-во Юрайт, 2017. - 479 с.
13. Ткач В.В., Клунко А.Н. // Логистические приоритеты управления снабженческо-сбытовой деятельностью// Аудит и финансовый анализ. – 2016. - №6. – С.295-298.
14. Управление запасами в цепях поставок. В 2 ч. Часть 2: учебник и практикум для бакалавриата и магистратуры / под общ. ред. В.С. Лукинского. - М.: Изд-во Юрайт, 2017. - 283 с.
16. Supply Chain Koordination durch liefer-vertrage mit rollierender Mengenflexibilitat. Eine Simulationsstudie am Beispiel von Lieferketten der deutschen Automobilindustrie/ Mit einem geleitwort von J. Fischer. – Hamburg. Springer Fachmedien Wiesbaden 2012.
Материал размещен
кафедрой «Логистика и маркетинг в АПК» Красноярского ГАУ
Источник:
материалы XIV Международной
научно-практической конференции «Логистика – Евразийский мост» ЛЕМ - 2019