Мастилин Александр Евгеньевич
старший преподаватель,
Сибирский государственный университет путей сообщения,
г. Новосибирск, Россия
E-mail: MastilinAE@mail.ru
Management of transport system taking into account the economic zoning
Mastilin Alexander Evgenievich
Senior Lecturer,
Siberian Transport University,
Novosibirsk, Russia
В работе показано влияние экономического районирования на формирование транспортной системы.
Ключевые слова: транспортная система, экономическое районирование, кластер.
The paper shows the impact of economic zoning on the formation of the transport system.
Key words: integrated transport system, economic zoning, cluster.
Совокупность путей сообщения различных видов транспорта в их взаимодействии по оказанию обществу транспортных услуг составляет единую транспортную систему (ЕТС). В зависимости от параметров транспортного полигона (транспортного пространства) это может быть ЕТС страны, региона и др. [1].
Нельзя решать задачи формирования ЕТС без учета перспектив размещения производительных сил страны и расселения населения, в отрыве от перспектив изменения платежеспособного спроса населения на услуги транспорта, в отрыве от сложившегося экономического районирования страны.
Отечественными учёными (И.Г. Александров Н.Н. Колосовский, И.И. Белоусов и др.) доказано, что экономическое районирование есть наивыгоднейшая система территориальных сочетаний природных и общественно-экономических факторов развития экономики страны с учётом перспективы, обеспечивающая наивысшую производительность труда во всей системе [2-4].
Важным методологическим результатом теории экономического районирования является обоснование экономической эффективности иерархического принципа территориальной организации производства и обслуживающего его транспорта [5].
В иерархическом соподчинении к экономическим районам находятся территориально-производственные комплексы (кластеры), промышленные узлы, промышленные районы, простые территориальные группировки предприятий и отдельные предприятия. Данные производственно-транспортные образования определяют уровни территориальной организации и специализации различных производств и обслуживающих их видов транспорта.
В простых территориально-производственных группировках отсутствуют непосредственные производственные связи между предприятиями.
Определяющим условием формирования транспорта и размещения предприятий в составе простых территориальных группировок является технико-экономическая выгодность общей производственной инфраструктуры. Внешний транспорт отдельных предприятий или их простых группировок отличается самым низким уровнем территориальной организации. Внутренние перевозки выполняются собственными средствами промышленного транспорта. Использование собственных транспортных средств предприятий, как правило, характеризуется весьма низкими экономическими показателями. Площади отдельных простых территориальных группировок предприятий в среднем составляют около 1 км2.
В промышленных районах к связям опосредованного взаимодействия предприятий присоединяются производственные (технологические) связи. В составе промышленных районов осуществляется непосредственное транспортное обслуживание производства. Эту функцию выполняет преимущественно промышленный транспорт, на долю которого приходится до 90 % всего объема погрузочно-разгрузочных работ, выполняемых в стране, и основной объем перевозок в сфере производства, а также на начально-конечных операциях перевозочного процесса, осуществляемого магистральными видами транспорта. Площади промышленных районов в среднем составляют около 10 км2.
Промышленные узлы формируются на базе одного или нескольких промышленных районов. Обеспечиваемое транспортом взаимодействие предприятий в составе промышленных узлов определяется преимущественно производственными связями. В промышленных узлах усложняется задача рациональной организации транспорта и управления им по обслуживанию указанных связей. Размеры территорий, занимаемых промышленными узлами, можно принимать на порядок больше, чем площади промышленных районов, то есть от 10 до 100 км2.
Территориально-производственные комплексы объединяют несколько промышленных узлов на основе целенаправленного формирования энергопроизводственных циклов. Это позволяет получить дополнительный экономический эффект за счет новых возможностей специализации, кооперирования и комбинирования производств. Обслуживаемые транспортом связи приобретают содержание производственно-экономических связей. Площади территориально- производственных комплексов ориентировочно составляют 100–1000 км2.
В своем организационном развитии (с целью повышения производительности труда и экономической эффективности производства на основе совершенствования территориального обмена) территориально-производственные комплексы, объединяясь друг с другом на базе общности территории и взаимных экономических связей, перерастают в экономические районы с территорией транспортного обслуживания до 10000 км2 и более. Определяющим типом связей становятся экономические связи.
При формировании ЕТС между центрами экономических районов должны предусматриваться электрифицированные сверхмагистрали для осуществления межрайонных и международных перевозок. В составе каждого экономического района должны функционировать пути сообщения меньшей мощности, связывающие между собой территориально-производственные комплексы (промышленные узлы). В их составе транспортные коммуникации должны связывать между собой промышленные районы и отдельные производственные предприятия (промышленности, агропромышленного комплекса, строительства, торговли и самого транспорта). Необходимо учитывать также, что в составе различных производств функционируют различные виды и системы промышленного транспорта.
Из положений теории экономического районирования следует, что структура путей сообщения и технология перевозочного процесса на каждом уровне организации территориальных производственно-транспортных комплексов (ПТК) должны проектироваться и развиваться согласованно с развитием обслуживаемого производства и потребностями населения в транспортных услугах. При этом становится понятно, как формировать иерархически соподчиненную схему путей сообщения на территории страны. Легко определяются объёмы соответствующих перевозок по каждому уровню их организации. Становится понятным, какими средствами транспорта их следует осуществлять. Легко рассчитать также, сколько и каких технических средств транспорта необходимо для этого иметь, какие кадры надо готовить.
Организация иерархически соподчиненных производственно-транспортных комплексов позволяет на 9-10 % уменьшить потребность в застраиваемой территории, на 18-20 % сократить протяженность линий железнодорожного транспорта, на 9-11 % протяженность автомобильных дорог и на 10-15% протяжение инженерных коммуникаций. Сроки сооружения объектов производства и транспорта сокращаются примерно на 10 %. Обеспечивается существенное снижение транспортных издержек обслуживаемых предприятий. На 20-30 % сокращаются капитальные затраты и эксплуатационные расходы по сравнению с обособленным размещением и несогласованным функционированием производственных и обслуживающих их транспортных предприятий.
Библиографический список:
1.Ткаченко, В. Я. Проблемы формирования опорной транспортной сети Сибири / В. Я. Ткаченко. – Новосибирск : ИЭиОПП СО РАН, 1999. – 208 с.
2. Александров И. Г. Экономическое районирование России / И. Г. Александров // Вопросы экономического районирования СССР. Сборник материалов и статей (1917-1929 гг.) / под ред. Г.М. Кржижановского. – Москва, 1957. – C. 31-49.
3. Белоусов И. И. Основы учения об экономическом районировании / И. И. Белоусов. – Москва : МГУ, 1976. – 320 с.
4. Колосовский Н. Н. Теория экономического районирования / Н. Н. Колосовский – Москва: «Мысль», 1969. – 336 с.
5. Усов, Н. С. Задачи построения Единой транспортной системы в современных условиях / Н. С. Усов // Вестник транспорта. – 2009. – № 12. – С. 6-12.
Материал размещен
кафедрой «Логистика и маркетинг в АПК» Красноярского ГАУ
Источник: материалы XIV Международной
научно-практической конференции «Логистика – Евразийский мост» ЛЕМ - 2019