СОСТОЯНИЕ И АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Узакбай Данияр

Студент-бакалавр 2-курса,

к.ф.-м.н,  доцент

Казахский национальный университет им. Аль-Фараби,

г. Алматы, Казахстан

E-mail: duzakbay@gmail.com

Научный руководитель – Тышканбаева Мансия Букарина

к.ф.-м.н,  доцент

Казахский национальный университет им. Аль-Фараби,

г. Алматы, Казахстан

Е-mail: mansya.bukar@yandex.ru

В современных реалиях перед Казахстаном остро стоит вопрос развития логистики. Страна географический крайне успешно находится на стыке двух континентов – экономически бурно развивающейся Азии, бездонного юго-восточного азиатского рынка, мировой фабрики - Китая и технологический развитого потребителя в лице Европы.  Несмотря на эти преимущества, Казахстан все еще не имеет развитой транспортно-логистической инфраструктуры, которая отвечала бы самым лучшим мировым требованиям. Неразвитость транспортной инфраструктуры и складского хозяйства (при этом современные логистических складов, терминалов очень мало), плохое качество предоставляемых услуг, низкий профессионализм отечественных логистических операторов с одной стороны и большие возможности, связанные, в первую очередь, с реализуемыми инфраструктурными программами и строительством дороги Западная Европа - Западный Китай с другой – вот что на сегодняшний день представляет логистическая система Казахстана. Это делает Республику менее конкурентоспособной в мире, где на передний план выходят борьба за глобальные транзитные пути. Одномоментного решения этой проблемы, по всей видимости, нет. Для этого мы должны понять, что логистика не только простые перевозки и транспортные услуги. Это еще грамотно интегрированная система, которая включает в себя и складские помещения, и сервис, и таможенно-пропускные пункты с соответствующей инфраструктурой, позволяющей максимально упростить межгосударственную торговлю, это грамотный логистический менеджмент. Требуется целый комплекса событий и соответствующие условия, в том числе и выработка единого видения развития транспортно-логистической системы на уровне правитель­ства, отраслевых ассоциаций, усиления лобби пользователей логистических услуг и т.д. Есть мнения, что перелом может произойдет при вводе критической массы современных складских терминалов. Можно считать, что началом начал являются инфраструктурные проекты и реформы в логистическом секторе. Власти страны не первый год делают определенные, порой успешные шаги, которые призваны развить этот рынок страны и построить качественную транспортно-логистическую систему. Страна обладает огромными перспективами развития ТЛ услуг и эта сфера может в будущем иметь достаточно крупную долю в общем ВВП Казахстана. Для этого властям стоит решить ряд накопившихся проблем. В данный момент очень важным положительным моментом в развитии логистической инфраструктуры является то, что главные тезисы программы «Транспортная стратегия 2015 года» были реализованы. Было определено направление развития транспортного комплекса страны и установлена единая для транспортной отрасли система приоритетов, которая является основой для разработки целевых программ в области транспорта и смежных с ним отраслях экономики. Логистика – сфера, к которой проблемы не исчезают, а наоборот пояляются новые вызовы, которые могут в будущем стать огромной проблемой экономического застоя страны.  

Казахстан – страна с достаточно сложной логистической системой. Большие расстояния между крупными городами и регионами страны порой не позволяют предпринимателям развивать свой бизнес в разных регионах Республики по причине высоких логистических издержек. Но несмотря на все эти трудности в стране активно развивается рынок логистических услуг. На развитие логистики в Казахстане влияют следующие факторы: во-первых, быстрыми темпами увеличивается товарооборот на внутри- и межрегиональном уровнях. Этому способствует уникальное транзитное расположение страны, во-вторых, практическое отсут­ствие конкуренции, т.е. спрос превышает предложение, на рынке очень мало крупных международных и отечественных компании, в-третьих, при даже существующих инфра­структурных проблемах и малочисленности населения Казахстан для многих транснациональных компаний является новым рынком. Большинство игроков это понимают. Являясь остро востребованным на транзитном рынке для соседних стран, правительство страны интенсивными темпами развивает логистику. Новый коридор «Западная Европа – Западный Китай» позволит повысить внутренний рынок логистических услуг на более цивилизационный уровень и открывает огромные возможности в направлении юг – запад, программа инфраструктурного развития «Н±рлы жол» позволит связать регионы страны между собой и с центром по лучевому принципу.

 За последние годы видно, что рынок логистики Республики после вступления страны в ЕАЭС начинает формироваться под давлением внешних факторов, таких как ценовая политика стран-участниц ЕАЭС, изменением законодательства и требований ЕАЭС, приходом сильных и крупных игроков из России и Белоруссии, появлением огромного рынка сбыта в более чем 180 млн потребителей. Будущее логистических компании в Казахстане видится в интеграции и кооперации этих компании между собой. Нынешней проблемой логистического рынка является дезинтеграция отечественных игроков. Они конкурируют между собой по ценовой категории, по скорости доставки. Но эти категории в развитых странах отходят на второй план. Вперед выходят технологии, инновации, инвестиции, чего можно добиться путем интеграции всех элементов логистической цепи. Игроки рынка должны думать в первую очередь о новых технологиях в своей сфере, уметь быстро и оперативно реагировать на самые неожиданные, высокие требования рынка. Компаниям необходимо разрабатывать свои стандарты, привлекать новые технологии, привлекать инвестиции. Эти проблемы очень трудно решить в одиночку.  Компании должны требовать от государства максимальной либерализации отрасли, если они хотят быть частью глобального логистического пояса. Следующей не менее важной проблемой все еще остается слабая материально-техническая база обучения будущих логистов в вузах страны и отсутствия доступа у многих студентов к современным логистическим технологиям и программам, что крайне негативно сказывается на подготовку кадров. Логистика – это бизнес, в котором ключевую роль, несмотря на всю технологичность процесса, играют талантливые, способные управлять люди.

Помимо вышеперечисленных проблем в сфере логистики имеются ряд проблем, которых можно сформировать на группы.

Первая группа проблем — это неразвитость инфраструктуры, которая выражается в практически полном отсутствии современных складских помещений, ориентированных на бизнес как в крупных городах, так и в регионах, неразвитость качественных, разветвленных транспортных путей: автомобильных и железнодорожных дорог. Еще важное — нехватка соответствующего транспортного парка, как железнодорожного, так и автомобильного. Главная проблема компаний, предоставляющих логистические услуги, заключается в неразвито­сти внутренних коммуникаций в стране (60 %) и нехватке специалистов в сфере логистики (40 %).

Вторая группа— низкий профессионализм логистических операторов (40 %) и узкий ассортимент предоставляемых услуг (14,5 %). На рынке логистических услуг существуют проблемы со слабым качеством предоставляемых услуг (42,5 %), неразвитостью транспортной инфраструктуры (29 %) и неразвитостью складского хозяйства (14 %).Отсюда и слабое взаимодействие с компаниями-клиентами, так как услуги этих операторов разрозненны и не представляют собой стройной системы. Это объясняется началом развития рынка транспортно-логистических услуг (ТЛУ). Крупной проблемой является отсутствия интеграции между логистическими компаниями Казахстана и производственным сектором страны, что в свою очередь влияет на весь рынок и тормозит его развитие. Многие компании-клиенты сейчас обращаются к логистическим компаниям лишь для исполнения краткосрочных задач — «отвезти то, привезти это, сделать растаможку». Более менее стабильное состояние транспортировочной логистики в отдельных компаниях, (где-то около 80% отечественных фирм), у которых имеются свой автопарк либо есть долгосрочные партнеры среди компании-экспедиторов по обслуживанию транспортировочных потребностей, но 20% фирм не имеют таковых. Такая с первого взгляда удачная картина не является показателем успеха транспортировочной логистики в Казахстане, в котором в корне не все так гладко. В стране отсутствует крупные транспортно-логистические компании, автопарк которых удовлетворял бы нужды крупных клиентов. Самые крупные автопарки в стране на сегодняшний день насчитывают не более 100 автомашин. Такой объем является маленьким для страны, имеющей огромную территорию и огромный потенциал развития. Для фирм-клиентов использование разных подрядчиков для достижения определенной цели чревато рисками, которые дорого обходятся бизнесу.

Я соглашусь с мнением многих авторитетных экспертов, которые говорят, что логистика Казахстана в целом и казахстанских компании в частности нуждается в качественном менеджменте. В ближайшие 2-3 года перед отечественными компаниями, чей годовой товарооборот составляет больше 100 млн.$ будут вынуждены обращаться за помощью к аутсорсингу в целях повышения эффективности управления материальными потоками. Именно грамотный менеджмент сможет эффективно управлять своим товарным потоком и издержками, связанными с процессом движения товарного потока в рамках компании. Как уже показывает практика, с логистическими проблемами компания сталкивается в процессе расширения своей деятельности за рамки локального местонахождения. Неизбежно возникает традицион­ная дилемма роста и эффективности. Сегодня рост у компаний, работающих в локальных географических рамках, составляет примерно 20-25 %. По компаниям, которые расширяются в регионы, темп роста может составлять по 50-60 % в год.

Большинство игроков рынка самым важным считают структурирование самого логи­стического бизнеса и главным толчком, по всей видимости, станет приход в него крупных игроков. Спрос на логистические услуги уже есть, и с каждым годом он возраста­ет, что рано или поздно должно найти свое удовлетворение. Это может быть местный игрок либо со­вместное предприятие, но более оптимальным видится приход международного игрока, потому что он имеет опыт работы в этой отрасли, знает, как оптимизировать все расходы, интегрироваться в эту систему, как наладить и автоматизировать учет. Но существует несколько факторов, которые могут усложнить вхождение крупной иностранной компании. Для иностранного инвестора развитие логистических инфраструктур на условиях аутсорсинга будет не совсем привлекательным в силу географических особенностей Казахстана. К при­меру, перевезти товар из Алматы в Астану будет стоить больших денег, потому что в логистической цепочке практически нет крупных населенных пунктов, попутный груз не захватить, не распреде­лить. Еще одним наиболее важным критерием для компании будет являться стоимость логисти­ческих услуг. У зарубежного оператора цены будут выше, хотя следующие по значимости критерии могут быть удовлетворены с лихвой. Поэтому важно найти середину между стоимостью и качеством услуг. При всех положительных и отрицательных моментах вхождения крупного оператора несо­мненно — приход инновационных технологий и стандартов мирового уровня, что еще больше уско­рило бы развитие не только самого рынка логистических услуг страны, но и бизнеса, экономики в целом. Крупный оператор, имеющий большой опыт оказания логистических услуг, на практике мог бы продемонстрировать, как лучше понять потребности компаний, планировать мощности, обеспечить комплекс услуг, инвестировать в долгосрочные активы, тем самым обеспечить высокий стабильный сервис и снизить издержки. Это незамедлительно отразилось бы на бизнесе клиентов и стало бы сиг­налом для многих крупных компаний к действию.

В целом логистика поднимает важные для развития экономики проблемы, которые уже сейчас влияют через компании на конкурентоспособность государства. В дальнейшем, безусловно, ее роль будет возрастать. И то, насколько правительство обратит на это внимание, зависит и от компаний. По моему мнению, частный бизнес Казахстана еще недостаточно готов осуществить крупные инфра­структурные проекты в сфере логистических услуг. Поэтому государство должно стимулировать ча­стный бизнес для участия в реализации инвестиционных проектов в сфере транспортно-­логистических услуг, а также само должно активно участвовать в данном процессе.

Библиографический список:

1.     1 Шодыров Е. Склады, вагон и маленькая тележка // NationalBusiness. – 2010. – № 3.

2.     2 Тойлыбаев С. InvestCapitalRealty: склады, логистика, инфраструктура // Международный деловой журнал KAZAKHSTAN. – 2012.