МОДЕЛИ ЛОГИСТИКИ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ НЕФТЕПРОДУКТОВ

Уровень снабжения российских потребителей нефтепродуктами играет первостепенную роль для экономического развития как промышленного производства и сельского хозяйства, так и благосостояния населения. При этом крупные объемы используемых ресурсов, широкий диапазон нефтепродуктов, сложность и широта охвата коммуникаций обусловливают важность задач координации закупок, хранения и поставки нефтепродуктов, отслеживание процесса продвижения товара и качество планирования доставки и транспортировки, учета необходимого для этого объема финансирования [1].

Эффективная система нефтепродуктообеспечения должна обеспечивать своевременное снабжение потребителей нефтепродуктами в необходимом количестве и ассортименте с наименьшими затратами, что в условиях продолжающегося экономического кризиса является необходимым условием обеспечения энергетической безопасности страны в целом [7].

Процесс логистики нефти с добывающих станций, представляет собой перекачку продукта из одного резервуара в другой на протяжении всего трубопровода вплоть до подачи потребителю.

Модели распределения нефтепродуктов [3]:

     транспортная модель, которая позволяет более полно учесть варианты перемещения транспортных средств в логистике нефтепродуктов;

     модель рыночного ценообразования для АЗС, позволяющая формализовать правила и стратегии, которые они используют при реализации нефтепродуктов;

     модели агентов планирования и координации, позволяющие за счет последовательного согласования планов поставок, закупок и транспортировки учесть интересы нефтебаз, производителей и поставщиков и перевозчиков для достижения наилучших результатов в соответствии с целями цепи поставок.

Транспортировка нефтепродуктов трубопроводным транспортом представлена на рисунке 1.

Рис. 1. Транспортировка нефтепродуктов трубопроводным транспортом за 2013-2015 гг., млн. т

В логистике распределения нефтепродуктов можно выделить несколько вариантов перемещения транспортных средств [2]:

     Первоначальное перемещение из автотранспортного парка в нефтебазу. Оно представляет собой первое перемещение транспортного средства с пустыми емкостями из автотранспортного парка (к которому он привязан) в нефтебазу для обслуживания АЗС (которые связаны с ним).

     Поездка в обе стороны между нефтебазой и АЗС. Она представляет собой определенное число циклов между нефтебазой и АЗС. Пример этого перемещения – это поездка туда и обратно между нефтебазой и АЗС.

     Перемещение от одной нефтебазы к другой через посещение АЗС. Таким образом, бензовоз оставляет регион, чтобы больше не возвращаться туда.

     Окончательное перемещение от АЗС в автотранспортный парк. Оно представляет собой окончательное пустое перемещение от последней обслуженной АЗС в автотранспортный пар, к которому транспортное средство приписано.

Представленная на рисунке 2 модель существующего процесса регулирования пропускной способности трубопровода показывает цепочку материальных, информационных и финансовых потоков между объектами иерархической структуры: нефтяные компании – нефтеперерабатывающие заводы – предприятия нефтепродуктообеспечения, включающими в себя автозаправочные станции и комплексы, нефтебазы и их сети.

Общая моделируемая цепочка поставок выглядит следующим образом: сырая нефть доставляется танкерами в порт хранилищ [4]. Затем, по трубопроводу на нефтеперерабатывающие заводы. Очищенный продукт прокачивается через сети трубопроводов в терминальные хранилища, а затем доставляется наземным транспортом в розничную сеть АЗС [5].

Рис.2. Модель существующего процесса распределения нефтепродуктов

Таким образом, модель существующего процесса распределения нефтепродуктов позволяют решать следующие задачи:

          прогнозирование объемов поставок нефтепродуктов на каждую АЗС;

          планирование графика поставок и автоматическое создание заказов нефтепродуктов для каждой АЗС;

          расчет и оптимизация маршрутов движения нефтевозов по доставке запланированных объемов на АЗС, с учетом всевозможных правил и ограничений доставки нефтепродуктов, учета индивидуальных характеристик бензовозов и АЗС, доступного парка бензовозов;

          планирование потребности в количестве и видах бензовозов, а также сокращение парка бензовозов за счет «сглаживания» пиковых нагрузок по ежедневным доставкам нефтепродуктов;

          планирование и контроль затрат на транспортную логистику;

          исключение ситуаций простаивания АЗС без какого-либо вида топлива, а так же простоя бензовоза на АЗС в ожидании разгрузки;

          сокращение затрат, связанное с затариванием «лишним» бензином и «замораживанием денег» на одних АЗС и нехватки этого бензина на нефтебазах для других АЗС.

Проблемы процесса регулирования пропускной способности трубопровода заключаются в следующем:

     сложная филиальная или холдинговая структура предприятия;

     обширная сфера деятельности (многоаспектность) – хранение, перевалка, оптовая и розничная реализация различных видов нефтепродуктов;

     территориальная распределенность предприятия – департаменты управления, распределения и транспорта, нефтебазы, каждые из которых обслуживают свою сеть автозаправочных станций;

     необходимость создания значительных запасов нефтепродуктов, в т.ч. сезонных;

     большой и сложный документооборот при организации логистики нефтепродуктов;

     многоцелевой характер функционирования и большое число участников процесса внутри компании по различным направлениям;

     необходимость максимального использования ресурсной базы;

     динамика розничной сети путем вывода из сети АЗС с низкими объемами реализации и неудовлетворительным техническим состоянием и вводом в эксплуатацию новых АЗС;

     сложное взаимодействие с изменяющейся внешней средой.

Таким образом, нефтепродуктообеспечение имеет ряд сложных и специфичных для данного вида деятельности проблем, в первую очередь связанных с организацией управления запасами и потоками движения нефтепродуктов [6].

Исходя из имеющихся данных, был выявлен ряд недостатков существующего процесса управления движением нефти в нефтепроводе:

  высокие временные затраты оператора насосной станции при расчетах допустимого и оптимального давления в трубопроводе, что приводит к задержке регулирования давления;

  высокая степень ошибок оператора при расчетах допустимого и оптимального давления по сложной системе уравнений неустановившегося движения жидкости в трубопроводе;

  несвоевременной получение механиком заявки на регулирование положения задвижки от оператора, ведущее к запоздалому изменению давления в трубопроводе;

  высокий риск экологических и техногенных аварий вследствие разгерметизации трубопровода из-за высокого давления нефти и отсутствия, своевременных мер по его снижению.

Решая проблемы и оптимизируя деятельность области транспортировки продукции нефтегазовой отрасли, не стоит забывать об инновациях. Ежегодно в Мире появляются множество новых проектов и решений, которые могут быть направлены на совершенствование системы транспортировки нефти и газа. Например, тяжёлые стальные магистральные трубопроводы, подвергающиеся коррозии можно постепенно заменять на трубопроводы из специализированного прочного негорючего пластика. Экологические проблемы могут помочь решить специальные технологии, разрабатываемые учёными-биологами, помогающие, например, без вреда и последствий уничтожить нефтяную плёнку на поверхности водного пространства.

Исходя из вышеизложенного, стоит отметить, что в современном мире поток трудностей, возникающих в данной сфере достаточно объёмен и многогранен. Какая-либо возникшая проблема, может потянуть за собой ряд других. Накалённая экономическая и политическая обстановка и резкие колебания цен на энергоресурсы, также усугубляют положение на рынках поставок газа, нефти и нефтепродуктов. Действующие магистральные трубопроводы постепенно изнашиваются, а судоходный транспорт до сих пор не обеспечивает должной экологической безопасности мировому водному пространству.

Автор констатирует, что нефтепродукты относятся к категории особо опасных грузов, поэтому транспортные системы, использующиеся для их доставки, постоянно совершенствуются. Получается, что главной проблемой, которую следует разрешить нефтегазовым предприятиям, выступает вовсе не дефицит нефтегазовых ресурсов, а сокращение затрат на выработку и доставку готового продукта клиентам. Значит, грамотная координация цепями поставок оптимизирует экономическое развитие нефтегазового предприятия.

Библиографический список:

                1.               Левкин Г.Г. Контроллинг и управление логистическими рисками: Учебное пособие / Г.Г. Левкин, Н.Б. Куршакова. М.; Берлин: Директ-Медиа, 2015. 142 с.

                2.               Левкин Г.Г. О некоторых терминологических неточностях / Г.Г. Левкин // Логистика. 2014. №1. С. 16-17.

                3.               Крамаренко А.О. Совершенствование организации снабжения в ООО «БизнесАльянс» / А.О. Крамаренко, Г.Г. Левкин // Инновации в управлении региональным и отраслевым развитием: сб. научн. тр. Тюмень: ТюмГНГУ, 2014. С. 160-162.

                4.               Крамаренко А.О. Совершенствование логистического планирования в строительной организации нефтяной отрасли / А.О. Крамаренко, Г.Г. Левкин // Логистика сегодня. 2015. №2. С. 88-106.

                5.               Медведева В.Р. Управление цепями поставок крупных организаций нефтеперерабатывающей промышленности посредством прогрессивных информационных технологий / В.Р. Медведева // Вестник Казанского технологического университета. 2014 №20. С. 357-363.

                6.               Мухамбетов А.М. Управление поставками в нефтегазовой промышленности / А.М. Мухамбетов, И.В. Богдашкина // Актуальные вопросы экономических наук: материалы II междунар. науч. конф. Уфа: Лето, 2013. С. 118-120.

                7.               Фаррахова А.А. Интегрированное управление потоками в цепях поставок нефтепродуктов в сфере углубленной переработки углеводородного сырья / А.А. Фаррахова // Вестник Казанского технологического университета. 2014 №19. С. 319-325.