МЕЖДУНАРОДНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ ПРИМОРЬЯ: КОНЦЕПЦИЯ И НОВЫЕ РЕАЛИИ

          1. В конце 2016 г. Правительство РФ утвердило Концепцию развития международных транспортных коридоров (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2» (далее – Концепция; справочно: МТК «Приморье-1»: Харбин/Муданьцзян(КНР) – Суйфэньхэ (КНР)/Пограничный (РФ), Суйфэньхэ (КНР)/Гродеково (РФ), Дунин (КНР)/Полтавка (РФ) – Уссурийск – порты Владивосток/Восточный/Находка (РФ) – морские линии (порты АТР – А.Ф.); МТК «Приморье-2»: Чанчунь/Цзилинь/Хуньчунь (КНР)/Краскино (РФ),  Хуньчунь (КНР)/Махалино (Камышовая) – порт Зарубино (РФ) – морские линии (порты АТР – А.Ф.). Концепция включает в себя планы конкретных мероприятий по развитию МТК, а также их финансовое, нормативно-правовое и организационное обеспечение. Приморские МТК планируется создать как за счет существующей инфраструктуры, так и за счет нового строительства. Причём они рассматриваются как совокупность «магистральных транспортных коммуникаций (как имеющихся, так и вновь создаваемых), проходящих по территориям нескольких государств (с соответствующим обустройством различных видов транспорта) и обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении, на направлении их наибольшей концентрации» [2].

          Однако сегодня МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» практически не используются по прямому их назначению и малоконкурентоспособны, прежде всего, из-за отсутствия грузов, небольшой пропускной способности участков, высоких транспортных издержек и рисков, административных барьеров, должного технического оснащения и других факторов. Вместе с тем, как указывается в Концепции, МТК призваны стать средством реализации не только транзитного потенциала Дальнего Востока и Байкальского региона, но и важным инструментом актуализации внешней политики страны в Тихоокеанской России и Северо-Восточной Азии, а также способствовать укреплению и развитию экономического международного сотрудничества и интеграции России в экономику стран всего Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

2. Разработчики Концепции делают вывод о том, что потенциальный объем грузовой базы для переключения на МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» до 2030 года может быть оценён в объёме порядка 45 млн. тонн в год: по МТК «Приморье-1» - 7 млн. тонн контейнерных грузов, а по МТК «Приморье-2» - 23 млн. тонн зерновых (пшеница, соя, рис) и 15 млн тонн контейнерных грузов [2]. С точки зрения Минвостокразвития РФ для Российской Федерации реализация данного проекта может потенциально увеличить ежегодный прирост ВВП до 29 млрд. руб., а налогов и сборов – до 5,7 млрд. руб. Прогнозируется создание не менее 3 тыс. новых рабочих мест на время строительства и 4 тыс. новых рабочих мест на создаваемых объектах инфраструктуры. Что же касается китайской стороны, то эффект от экономии на транспортных издержках для грузовладельцев северо-восточных провинций оценивается на начальном этапе в объеме до 1 млрд. долл. ежегодно. Этот фактор повышает внутреннюю и внешнеэкономическую конкурентоспособность экономики провинции Хэйлунцзян (и Цзилинь), а также снижает разрывы в доходах с другими провинциями КНР. Цена вопроса – почти 200 млрд. руб. на оба коридора [1, 3-5].

Однако в этом случае возникают, как минимум, следующие вопросы, которые требуют своего решения.

Первый. Для того чтобы обосновать капиталовложения, инвестору надо (по-) и доказать востребованность СПВ как международного транспортного узла. А для этого абсолютно недостаточно создать условия для включения в эти коридоры уже существующей на территории СПВ (пока слабой) инфраструктуры. Кроме того, по нашим оценкам, существующие порты и терминалы Приморья на сегодняшний день уже имеют избыточную мощность порядка 0,8 млн. контейнеров (TEU).

Второй. Пропускная способность железной дороги на юге Приморья совершенно недостаточна для того, чтобы перевезти указанные миллионы тонн грузов. Теоретический (а сегодня практически неосуществимый) максимум объёмов перевозки в этом случае составляет примерно 35-40% от заявленного Минвостокразвития РФ (на период до 2031 г.), не говоря уже о том, что для обеспечения, например, такой пропускной способности для модернизации железнодорожной ветки от китайской границы до Зарубино нужно все деньги, выделенные ОАО «РЖД» на реконструкцию Восточного полигона, вложить в приграничную и припортовую станции, которые должны стать крупнейшими в Приморье. Причем приграничная станция должна быть в три раза больше станции Гродеково, а в Хуньчуне она должна быть в четыре раза крупнее станции Суйфэньхэ. Так, например, расчёт потребности в железнодорожных составах и количестве контейнеров, необходимых для перевозки грузов по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» Приморского края к 2031 г., показал, что только для перевозки 23 млн. т. зерна в контейнерах (TEU) необходимо, чтобы в сутки его перевозилось не менее 71,7 тыс. тонн (при пропускной мощности не менее 25 пар железнодорожных составов). Однако даже при рекордных перевозках (18-20 пар в сутки), которые сегодня не могут осуществляться ежедневно, максимальный объём перевозок составит не более 16,5 млн. тонн в год. Иными словами, недостаток мощностей составляет порядка 30%. Ещё сложнее ситуация по перевозке 10 млн. т. груза в контейнерах (примерно 500 тыс. TEU). Здесь дефицит мощностей составляет порядка 55-70% (наибольшее количество перевезённых контейнеров в сутки составило около 1,4 тыс. TEU [5, с. 104-105].

Третий. Если мы создаем инфраструктуру МТК для развития приграничных с нами регионов Китая, то в этом случае китайский транзит является главным системообразующим фактором. Тогда получается, что и строить его нужно, прежде всего, для китайцев, а, следовательно, и на китайские (в большей степени) деньги. Вклад российской стороны в этом случае мог бы состоять в обеспечении благоприятных административных режимов и обслуживающей бизнес-структуры (дороги, страховые общества, транспортные экспедиторы, терминалы и склады). Однако Минвостокразвития РФ предлагает при таком сценарии и обосновании проекта вкладывать в дороги и другие объекты инфраструктуры на территории России по преимуществу инвестиции частного российского бизнеса. Почему? Да и реально ли это для серьёзной перспективы развития СПВ и территорий опережающего развития (ТОРов)?

Четвёртый. Как практически и быстро создать действительно привлекательные и конкурентные условия для перемещения грузов, например, упростить таможенные процедуры оформления транзита, все железнодорожные станции внутри зоны СПВ, примыкающие к «сухим портам (терминалам)», объявить приграничными и присвоить экспортные коды, создать действительно «свободные возможности» (в т.ч. и «free port») для бизнеса и т.д.? Ведь чтобы коридоры заработали на полную мощность, их необходимо сделать не только удобными, но и выгодными для грузовладельцев и транспортных операторов. К сожалению, на сегодняшний день они такими не являются, и проигрывают конкуренцию альтернативным маршрутам и по срокам, и по цене.

Так, например, по нашим расчётам, за 2014-2015 гг. объём транзитных грузов через морские порты Дальнего Востока снизился на 63%, и в то же время через ст. Забайкальск (РФ) и ст. Достык (Казахстан) – т.н. «новый шёлковый путь», он вырос соответственно на 32 и 35 %.

Другой, весьма показательный, пример. Контейнер, отправленный из города Муданьцзян в Шанхай через китайский порт Далянь, проходит этот путь всего за 85 час., стоимость транспортировки составляет 1 185 долл. США. Вместе с тем, транспортное плечо до порта Владивосток короче в три раза, чем до Даляня. Однако срок доставки растягивается минимум до 220 час. (т.е. более чем в 2,5 раза), а стоимость транспортировки вырастает на 5-15%. При этом основная задержка по времени происходит на таможне – здесь груз, по данным самих же таможенных органов, находится не менее 100 час. [4].

Пятый. Насколько надёжен заявленный выше транзит из северо-восточного Китая (СВК) – по объёму, административно-политическому регулированию, организации перевозок, таможенному формату и т. д., и – самое главное – по экономической эффективности? Убедительного и обнадёживающего ответа на этот вопрос пока нет. Так, по уже упоминавшимся выше расчётам Минвостокразвития РФ, контейнеризированная грузовая база СВК (провинции Хэйлуньцзян, Цзилинь и Ляонин), ориентированная на морские порты Приморского края, к 2021 г. должна составить порядка 10 млн. тонн TEU. Однако, есть и другие оценки. По нашим, весьма приблизительным, расчётам только к 2031 г. такая база достигнет уровня в 3,5 млн. тонн, а в 2021 г. она будет всего 1,4-1,5 млн. тонн (в 2015 г. – 0,3 млн. тонн).

3. Формирование и развитие свободного порта Владивосток и ТОРов на территории Приморья, изменение объёмов и структуры перевозимых грузов, расширение экономических связей с северо-восточными провинциями КНР, перспективы строительства логистических центров, возрождение круизинга и становление рекреационно-оздоровительной функции юго-запада Приморского края и др. факторы, с нашей точки зрения, обязательно должны привносить оперативные изменения в, казалось бы, стройную и законченную (но на сегодня – несколько устаревшую) концептуальную модель МТК. О чём идёт речь?

Речь идёт о том, что сложившаяся в прошлые годы и взятая в качестве основы в концепции маршрутизация МТК была ориентирована на прежние потребности экономики, и сейчас, как нам представляется, не в полной мере отвечает новым задачам. Например, ранее ключевым портом для МТК «Приморье-1» планировался порт Восточный. Однако, сегодня он стал эффективным для сырьевого экспорта: угля, руды, нефти. Что же касается МТК «Приморье-2», то он очень плотно завязан на потенциальное расширение мощностей порта в бухте Троицы (Зарубино), вблизи стыка трех границ (России, Китая и КНДР), и превращение его в крупный порт мощностью 80-100 млн. тонн перевалки грузов в год. В его составе планируются контейнерный, зерновой, глиноземный и универсальный терминалы. По прогнозам, около 60 % загрузки обеспечит транзит из КНР и других азиатских стран.

В этой связи интересным представляется предложение ДНИИМФа о «закольцевании» указанных двух региональных МТК, и создании новой, более короткой маршрутизации коридоров с их стыковкой в узле в районе п. Славянка на основе транзитной транспортной сети, позволяющей решать вопросы на современном макроэкономическом уровне, учитывающем развитие новых технологических укладов, изменение политических и экономических условий развития региона, нацеленной на формирование интегрированной транспортно-логистической сети (Seamless Transport & Logistics Network), которая связала бы в единую систему множество маршрутов Это позволит сформировать основной сухопутный канал МТК, который может иметь и дополнительные «притоки» (они существуют, но сегодня не включены в коридоры). В результате создаваемый в Приморье СПВ приобретет то, что ему совершенно необходимо – транзитную транспортную сеть, что позволит повысить конкурентоспособность маршрутов и привлекательности МТК и свободного порта для инвестиций. Отсюда – в перспективе – возможность создания порта-хаба и связки множества магистральных и фидерных маршрутов – сухопутных и морских, существующих и новых, включая и Северный морской путь [6].

Библиографический список:

1. О Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года (вместе с «Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года»): Распоряжение Правительства РФ от 17.11.2008 № 1662-р (ред. от 08.08.2009). – URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_82134/ (дата вхождения 24.03.2017).

2. Об утверждении Концепции развития транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». – URL: http://government.ru/news/25953/ (дата вхождения 02.04.2017).

3. Развитие международных транспортных коридоров с Китаем позволит увеличить грузооборот портов Приморья в 1,5 раза. – URL: http://vladivostok-news.net/society/2016/03/23/ 92137.html (дата вхождения 05.04.2017).

4. Транзитная мечта с американским привкусом. – Конкурент.ru. – URL: http:// konkurent.ru/ ekonomika/1404-tranzitnaya-mechta-s-amerikanskim-privkusom.html (дата вхождения 23.12.2016).

5. Фисенко А.И. Северо-восточный регион Китая в системе формирования транзитной грузовой базы для свободного порта Владивосток (статья)// Транспортное дело России. – 2015. – № 3 (118). – С. 102-106.

6. Холоша М.В. ДНИИМФ: коридорам не хватает макроэкономической перспективы. – PortNews.ru. – URL: http://portnews.ru/comments/2253/15.01.2017 (дата вхождения 04.04.2017).