В марте 2015
года в Красноярске после многочисленных дискуссий был принят новый генеральный
план развития, включающий в себя и новую транспортно-логистическую схему. С
моей точки зрения, этот общественно значимый документ нуждается в серьезных
коррективах.
Как видно из прилагаемой схемы, у краевой столицы фактически имеется два центра: исторический центр и новый центр в районе бывшего аэропорта. Соответственно, основная часть базовых объектов торговых учреждений, объектов социальной сферы, органов управления городом располагается вдоль двух осей: запад – центр – восток и центр – юг. Именно здесь сконцентрирована большая часть объектов коммерческой, социальной сферы, органов управления. Именно эти центры обеспечивают большую часть потребностей жителей и коммерческих структур. Вот это обстоятельство новый генплан города и не учитывает в полной мере.
Что же происходит сегодня? Нередко для того, чтобы проехать из одного окраинного района Красноярска в другой, приходится следовать через центр, в результате чего и без того немалая нагрузка на дорожную сеть возрастает многократно. Не говоря уже о том, что в дальнейшем экономические, социальные связи между районами города будут только расширяться – такова одна из основных тенденций развития городов в наше время. Значит, не обойтись без развития хордовых коммуникаций (то есть, соединяющих между собой районы, в обход центра города). В обновленном генплане эти вопросы раскрываются достаточно поверхностно.
Предстоящее в конце 2015 года открытие 4-го автодорожного моста неподалеку от железнодорожного моста, что само по себе отчасти соответствует развитию хордовых магистралей, поможет решить эту проблему не в полной мере – и то лишь после введения в эксплуатацию Волочаевской магистрали. Кроме того, очевидно, что исторический центр города в ближайшие десятилетия будет оставаться центром притяжения и для бизнеса, и для простых жителей. Тем самым, недостаточная пропускная способность между право- и левобережной частями города продолжит являться одной из основных проблем городского хозяйства.
Учтем также, что основной поток транспорта на Коммунальный мост исходит из Кировского и Ленинского районов. То есть, 4-й мост снимет нагрузку с Коммунального моста лишь частично: лишь поток транспорта из Свердловского района пойдет по новому мосту. Не сможет стать полновесным решением проблемы и запуск городских электричек: их движение лишь частично затрагивает исторический центр, минуя основные оси развития города.
Можно прийти к выводу, что обойтись без скоростного внеуличного транспорта (например, скоростного трамвая и метрополитена) между историческим центром и правобережьем города будет невозможно. Однако создание их сети, пусть и запланированное, описано лишь концептуально. Понять из общих фраз, насколько их внедрение окажется эффективным, не представляется возможным. К примеру, как скоростной трамвай и метрополитен будут интегрированы в существующую дорожно-транспортную сеть? Каким образом они окажутся взаимосвязанными с другими видами транспорта? И, наконец, каким образом авторы генплана намерены проводить их линии через плотно застроенный исторический центр города?
Конечно, в отдаленной перспективе запланировано строительство 5-го моста в створе улиц Затонская и Андрея Дубенского, но без современных многоуровневых развязок, отсутствие которых снижает эффективность проекта в разы. Да и строительство их потребует сноса вовсе не малоэтажных строений, как при строительстве 4-го моста. И как в таком случае быть с красноярским затоном (о том, какую роль для экономики Красноярского края играет речной транспорт, можно и не упоминать)? Ответов на этот и многие другие вопросы генплан пока не дает.
В итоге приходится, к сожалению, констатировать, что проблемные участки в генплане решаются локально, в рамках отдельных инфраструктурных объектов. Это не позволит оптимизировать движение товаров, людей в городе в частности и в красноярской агломерации в целом. Несистемное развитие инфраструктуры может привести к тому, что денежные вливания в реализацию генплана могут оказаться неэффективными, и те преимущества, что может дать городу новая пространственная структура, окажутся значительно меньшими, чем могли бы быть.
Павел ШВАЛОВ