АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЛОГИСТИКИ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА СИБИРИ И КРАЙНЕГО СЕВЕРА В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

   В районах Сибири и Крайнего Севера с их огромными пространствами и проблемой транспортной доступности логистика именно воздушного транспорта приобретает особое, государственное значение.

  На этом фоне слабо проработаны вопросы взаимодействия воздушного и других видов транспорта, особенно в рамках мультимодальных схем и стыковочных узлов, транспортно - логистических центров, различные виды транспорта развиваются неравномерно, в государстве существуют значительные структурные перекосы и дисбалансы в развитии транспорта и транспортной инфраструктуры на уровне регионов с преобладанием гипертрофированного доминирования Московского транспортного узла. Это, помимо массы разного негативных факторов социально-экономического плана (низкая транспортная доступность отдаленных городов и поселков, малая транспортная подвижность населения и др.), ограничивает возможности развития интер- и мультимодального транспортного сообщения, мешает интеграционным процессам в государственно - территориальном аспекте, сдерживает процессы диверсификации структуры отраслей различных производств.   

        Таким образом, все эти негативные тенденции являются серьезным барьером на пути решения приоритетных социально-экономических задач развития страны, особенно ее отдаленных регионов - таких, как Сибирь с её огромными полезными ископаемыми, многие из которых до сих пор не добываются или их добыча заброшена, и Крайний Север, вплотную примыкающий к Арктике, богатой углеводородами, на которые в XXI столетии стал активно претендовать ряд соседних государств.

    Исследователями проблемы отмечается, что воздушный транспорт является наиболее значимым элементом "модальной структуры опорной транспортной решетки России с точки зрения обеспечения государственной безопасности", наряду с железнодорожным транспортом [4]. В условиях санкций крайне необходима активизация инновационного вектора социально-экономического развития экономики регионов, что призвано вести к рассмотрению именно Сибири и Крайнего Севера как территории приоритетного развития (ТПР) воздушного транспорта.  

   Президент РФ В.В. Путин  неоднократно говорил о необходимости быстрейшего развития развитие транспорта регионов Сибири и районов Крайнего Севера, расшивки «узких мест» сверх загруженной европейской части России, принципиально новой реконструкции всех видов транспорта [5].

    К сожалению, в России воздушный вид транспорта до сих пор, несмотря на ряд позитивных тенденций роста, характеризуются крайне низкими показателями объемов перевозок, как сравнительно еще с советскими показателями 1990 года, так и в сравнении с рядом развитых стран Европы и Северной Америки (США, Канада). В общем объеме грузооборота России грузооборот воздушного транспорта в 2013 году составил 5,0 млрд.т*км, т.е. лишь 0,1 % от общего грузооборота [1]. Это обусловлено рядом факторов: недостаточная востребованность и доступность авиаперевозок из-за высоких транспортных тарифов, медленные темпы восстановления утраченной маршрутной сети, недостаточная эффективность программ государственного субсидирования авиаперевозок, а также, что немаловажно, недостаточная инфраструктурная обеспеченность модальной структуры опорной транспортной решетки [3]. По количеству перевезенных воздушным транспортом пассажиров в России все еще сохраняется отставание от уровня 1990 года на 22% (на 14% – по массе перевезенных грузов). В условиях экономических санкций крайне тревожен тот факт, что доля современных российских типов самолетов в объеме пассажирских перевозок сократилась с 9% в 2006 году до 4% в 2012 году [10].

В некоторых регионах Сибири и Крайнего Севера (в частности, таких, как Эвенкийский муниципальный район, Таймырский Долгано-Ненецкий муниципальный район, Туруханский и многие другие регионы Красноярского края, прочие местности Сибирского федерального округа, Якутии и др.), а также Дальнего Востока - большую часть года вообще практически отсутствует альтернатива авиации. При этом почти 10% процентов населения России вообще не имеют круглогодичного доступа к опорной сети автомобильных дорог. 

    Рядом авторов предлагаются инновационные подходы к решению означенных проблем. В частности, И.П. Русанов акцентирует внимание на том, что именно Крайний Север должен в ХХI столетии стать ТПР освоения новых типов техники (энергетика, связь, транспорт), наряду с новыми типами автономных поселений, новыми системами производств. Всё это требует и новых подходов к организации арктической инфраструктуры, "единого высокоширотного интеллектуального пространства" [7]. Реализовать это всё просто невозможно без ускоренного развития воздушного транспорта, и не только его традиционных видов (самолетов и вертолетов), но и его инновационных видов (экранолеты, экранопланы, термопланы и др.), а также возрождения и развития таких направлений, как гидроавиация, дирижабли. То есть необходима активизация не только авиационного и вертолетного, но и воздухоплавательного векторов транспортно - логистического развития.

       Применение современных логистических подходов ведет также к рассмотрению оценки качества обслуживания пассажиров как единого, целостного процесса, начиная от выбора компании перевозчика и заканчивая предоставлением услуг по доставке пассажиров из аэропорта прибытия до места назначения [6].

       Особое внимание в Сибири и на Крайнем Севере необходимо уделять развитию циркумполярных транспортных систем, реализации крупномасштабного проекта арктических кроссполярных и циркумполярных перелетов по направлениям Азия - Европа и Азия -Америка. Как известно, регулярные рейсы через Северный полюс значительно укорачивает расстояние и уменьшают себестоимость доставки. По состоянию на 2013й год над территорией Сибирского федерального округа проходило 250 воздушных трасс, в т.ч.:  158 международных воздушных трасс;  67 воздушных трасс; 71 участок местных воздушных линий [8]. К сожалению, введенные в 2014 году против России экономические санкции поставили это важнейшее направление воздушно-транспортного развития под угрозу (озвученная премьер-министром Д.А. Медведевым возможность запрета на такие полеты со стороны России как ответ на введенные санкции со стороны США, Канады, ряда стран Европы).

       За последние 23 года экономических реформ количество действующих аэропортов и аэродромов гражданской авиации в России сократилось примерно в 2,5 раза. Из-за спада авиационных перевозок наблюдается явная деградация межрегиональных связей. Искажено конфигурирование сети пассажирских авиалиний, в рамках которой наибольший объем пассажирских авиационных перевозок за последние годы (порядка 75-80%) приходится на авиационные связи Московского авиаузла, состоящего всего из трех узловых аэропортов (Домодедово, Шереметьево и Внуково, аэропорт Быково прекратил работу). На фоне отмеченного, доля Москвы в пассажирских перевозках во времена Советского Союза имела показатель на уровне порядка  25% [9]. Является ненормальной и даже опасной в масштабах государства ситуация, когда более 80% импортных потоков грузов проходят через территорию Центрального и Северо-Западного федеральных округов, а через территорию остальных округов (включая Сибирский)– лишь около 20% [7]. При этом многие субъекты Российской Федерации, особенно в Сибири и на Крайнем Севере,  на сегодняшний день имеют чрезвычайно урезанную (по сравнению с предыдущими десятилетиями конца ХХ века) аэродромную сеть, практически полностью лишились сетей местных авиалиний и многих аэродромов местных воздушных линий.

     Кроме того, значительная доля грузовых авиаперевозок, которые могли бы осуществляться через воздушное пространство нашей страны,  в т.ч. по кроссполярным и циркумполярным маршрутам, осуществляется не над территорией России. В результате Российская Федерация, по некоторым оценкам,  ежегодно теряет сумму порядка 10 млрд. долл. потенциального дохода [9]. Составляющие этих доходов весьма существенны, т.к. транзитные пассажиры составляют до половины общего пассажиропотока многих иностранных узловых аэропортов (таких, как Франкфурт, Лондон-Хитроу, Гонконг и многих других).  Транзитные авиаперевозчики оплачивают массу расходов: аэронавигационное обслуживание, взлёты-посадки в аэропортах, аэропортовое обслуживание, заправку топливом.

     Анализ деятельности авиакомпаний в округе за последние 15-16 лет демонстрирует, что к началу 1990-х годов в Сибирском федеральном округе (СФО) существовала развитая система пассажирских авиаперевозок на внутренних (местных) воздушных линиях. Эта система обеспечивала достаточный уровень мобильности населения и транспортную доступность отдаленных регионов. На территории СФО  авиатранспортную деятельность в 1992 г. проводило 31 предприятие, у которых общий объем перевезенных пассажиров составил в 1992 г. 12 млн. человек [8]. 

     Для сравнения: по состоянию на 01.01.2013 г. на территории СФО было зарегистрировано: 18 эксплуатантов c правом выполнения коммерческих полетов, а также ряд авиакомпаний, осуществляющих авиационные работы;  а также 60 эксплуатантов авиации общего назначения (АОН). Общее число действующих аэропортов по состоянию на 01.01.2013 г. на территории деятельности СФО составило 38 штук, из них:  выполняли международные полеты - 12;  относились к статусу региональных и местных аэропортов – 24. Кроме того, в СФО действовало более 250 посадочных площадок [8]. 

     На фоне роста числа эксплуатантов в Сибири и на Крайнем Севере растет количество, но, увы, зачастую, не качество перевозок, наблюдаются типичные проблемы многих российских регионов: отставание инфраструктуры и оборудования аэропортов (особенно региональных) от уровня развития международной гражданской авиации и требований ИКАО и ИАТА (международных организаций гражданской авиации), отставание во внедрении рекомендованных международных современных требований и технологий в сфере систем автоматической посадки, других радиотехнических систем, организации воздушного движения, систем авиационной безопасности и так далее.

       Сокращение местных перевозок, закрытие ряда авиалиний (до сих пор, увы, не восстановленных), развал и сокращение авиатранспортной инфраструктуры в регионах и другие отрицательные тенденции, особенно рельефно проявившиеся в Сибири и на Крайнем Севере, по мнению специалистов, не только оказывают негативное воздействие на развитие страны, но и "могут привести к полному развалу системы местных аэропортов, эксплуатирующих самолеты региональной авиации, и созданию кризисной ситуации во многих регионах, не обеспеченных альтернативными видами транспорта" [3]. Катализирующим фактором здесь может стать массовое списание в предстоящие ближайшие годы устаревших типов воздушных судов (ВС) советского производства (таких, как, например, Ан-24 и -26, Ан-12, Ми-8, Ми-2, Ан-2 и др.) при недостаточных темпах их замены на новые типы ВС. 

      В.А. Цветков, К.Х. Зоидов и А.А. Медков отмечают: «Функционирование узловых аэропортов может стать локомотивом территориального развития отдельных регионов и сопредельных областей» [9]. Однако парадоксальным явлением на протяжении ряда лет, в том числе и в настоящее время, является то, что импортные грузы прибывают в Россию (даже из Китая  в Сибирь) преимущественно через аэропорты московского узла (в основном, Домодедово и Шереметьево). Такая явно деформированная логистическая структура пассажирских перевозок и грузопотоков, когда Московский аэроузел оттягивает на себя основную массу потоков и замыкает на себя цепи поставок, не только тормозит развитие регионов, но и создает угрозы безопасности воздушного движения. Между тем, географический центр России находится именно в Сибири, в Красноярском крае, где совершенно естественно, в силу элементарного экономико-географического положения,  стыкуются крупные Сибирские реки, Транссиб и кроссполярные и циркумполярные воздушные маршруты. Это преимущество до сих пор используется в российской транспортной логистике крайне слабо, на фоне роста экономического и военного могущества Китая, претензий на Арктические шельфы и т.д.  

       Аэропорт Красноярска Емельяново и его главный конкурент –аэропорт Толмачёво в Новосибирске, по мнению В.А. Цветкова, К.Х. Зоидова и А.А. Медкова - имеют практически одинаковое географическое положение, расположены на пересечении Транссибирской железнодорожной магистрали и транспортных путей в Казахстан, Монголию и Китай. Однако, исходя из соображений минимизации полётных расходов, авторы полагают, что грузы из юго-восточных регионов Китая выгодно везти через Новосибирск, а из центральных – через Красноярск [9].  Можно отчасти согласится с этим их тезисом, однако Красноярский объединенный аэроузел Емельяново-Черемшанка (при объединении аэропортов) нам представляется более перспективным и эффективным, а также конкурентоспособным в силу ряда обстоятельств. Одним из важнейших факторов здесь является тот, что 2 взлетно-посадочные полосы (ВПП) в аэропорту Новосибирск -Толмачёво находятся под пересечением друг к другу, расположены практически под прямым углом и не могут одновременно обеспечивать взлётно-посадочные циклы самолётов. А соединение аэродромных комплексов Емельяново и Черемшанка в один большой ХАБ даёт то очевидное преимущество, что их обе ВПП (при условии удлинения и реконструкции ВПП в Черемшанке и строительства новой рулежной дорожки к восточному торцу ВПП в Емельяново) способны обеспечить независимые параллельные взлёты и посадки самолётов, так, как это происходит, например, в Московских аэропортах Домодедово, Шереметьево, во многих зарубежных аэпропортах.

    Перспективность Емельяново находит признание на международном уровне. В частности, Германская компания Hochtief Airport GmbH представила красноярскому правительству план модернизации аэропорта Емельяново. По проекту,  к 2030 году пропускная способность Емельяново должна увеличиться более чем в три раза, а затраты на модернизацию составят ориентировочно 25 млрд. руб. В начале февраля 2012 года американские грузовые авиакомпании World Airways, National Air Cargo и Atlas попросили Минтранс и правительство Красноярского края разрешить им техни­ческую посадку в аэропорту «Емельяново» [2].

     Формирование узловых аэропортов - хабов (особенно таких, как Красноярск, Омск и других) сдерживается, к сожалению, неразвитостью местной авиации и подвозящих видов транспорта. В частности, в Красноярске необходимо развивать инфраструктуру речного и железнодорожного транспорта и обеспечить их эффективное сопряжение с перспективным объединенным аэроузлом Емельяново -Черемшанка (путём объединения двух аэропортов, большой и малой авиации, в один). Для этого существуют все потенциальные возможности: свободные незастроенные территории, на которых возможно значительное расширение мощностей аэроузла, удобство транспортных подходов и т.д.    

      Вместе с тем, В.А. Цветковым, К.Х. Зоидовым и А.А. Медковым сделан вывод о том, «что более реально создание в России не узловых аэропортов, а транзитных центров, перевалочных пунктов между Юго-Восточной Азией и Западной Европой». [9]. Это особенно актуально для Красноярского края вообще, и города Красноярска в частности, где крайне необходимо соединить ведущие транспортные артерии (Енисей, Транссиб и кросс- и циркумполярные авиационные воздушные трассы) в единый и мощный мультимодальный транспортно - логистический центр, по своим конкурентным логистическим преимуществам, на наш взгляд, гораздо более перспективный, чем Новосибирский. 

     Что касается развития логистики воздушного транспорта на Крайнем Севере, то практически во всех субъектах РФ, прилегающих к Северному морскому пути, разработаны свои программы и даже стратегии развития транспорта включая и воздушный транспорт. В качестве основного мотивирующего фактора для этого послужил ряд нижеследующих предпосылок.

    Во-первых, практически во всех регионах отсутствовала единая согласованная стратегия развития различных видов транспорта и терминально - складской инфраструктуры. Это вызвало целый ряд негативных последствий: отсутствие современного логистического сервиса, материальный износ и исчерпание пропускной способности транспортно-логистического комплекса городов и районов, увеличение сроков транспортировки и обработки грузов, рост негативных экологических последствий.

   Во-вторых, произошла существенная деформация в развитии транспортно - логистических систем (ТЛС) в различных частях РФ.  

     В-третьих, объективно должен идти процесс расширения рынка логистических услуг из центра страны в регионы, что связано, главным образом, с активной экспансией международных и национальных торговых сетей в регионы России, в т.ч. и Сибирские.

    В-четвертых, ТЛС Сибири и северного макрорегиона России, включая Крайний Север и приарктические территории,  характеризуется до сих пор крайне неравномерным развитием и слабым уровнем транспортной освоенности, причём среди всех других видов транспорта воздушный транспорт является там крайне востребованным, а подчас и незаменимым, и в ближайшие десятилетия будет испытывать все большую нагрузку в процессе хозяйственного освоения Сибири и северных территорий, иначе это освоение крайне замедлится.

   В основу создания перспективных ТЛС, на наш взгляд, в первую очередь необходимо заложить принцип развития опорных терминально -логистических центров (ТЛЦ), создаваемых в основных транспортных узлах. ТЛЦ призваны связывать воздушный транспорт с различные другими видами транспорта (морским, речным, автомобильным, а в ряде мест - и с железнодорожным). Такие узлы вполне могут и должны быть созданы, прежде всего, в Красноярском крае: в портах Игарка, Диксон, Дудинка, а также Хатанга; на крайнем Севере Европейской части России - в Нарьян-Маре, Архангельске, Мезени, Кеми, Онеге, Амдерме, в т.ч. на Кольском полуострове - в Кандалакше, Умбе. В восточных регионах Крайнего Севера - в Тикси, Певеке и (или) других местах [7].

    В восстановлении разрушенной после развала СССР, развитии и совершенствовании новой воздушно - транспортной инфраструктуры и логистических сетей с использованием авиационного транспорта Сибири и Крайнего Севера России должны использоваться принципы эффективного государственного хозяйственного строительства. Среди них мы считаем особо важным выделить следующие.

1. Интеграция и оптимизация авиационных перевозок в рамках транспортных сетей и мультимодальных перевозочных узлов, ТЛС и ТЛЦ с использованием как существующих, так и новых вводимых мощностей, которые должны быть базовыми в освоении Сибири и Крайнего Севера, включая  российскую зону Арктики.

2. Разработка и внедрение стратегии оптимизации мест и баз размещения ТЛС, ТЛЦ, транспортных перевозочных ресурсов в Сибири  и на Крайнем Севере, логистически связанных с важнейшими народнохозяйственными задачами хозяйственного освоения территорий, их наращивания как в совокупности, так и по отдельным видам транспорта, включая авиационный.

3. Эффективное использование воздушно-транспортных перевозочных ресурсов в Сибири  и на Крайнем Севере возможно только на базе принципа  оптимизации затрат. В рамках этого, на наш взгляд, должна быть построена единая (созданная на базе государственно - частного партнерства) логистическая система с филиалами в ключевых транспортных узлах: Красноярск, Норильск и т.д. Учитывая стратегию освоения Арктики в XXI веке на Крайнем Севере, вдоль российского побережья Северного Ледовитого океана можно создать до десятка таких стратегических транспортных узлов, объединяющих воздушный транспорт с другими видами транспорта.

 4. Необходима оптимизация маршрутной сети воздушного транспорта и стыковок рейсов. За счет этого возможен рост эффективности и рационализации использования преимуществ воздушного вида транспорта в зависимости от масштабов и целей его применения.

Список использованных источников

1.    Воздушный транспорт России.- [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://newsruss.ru/doc/index.php/Воздушный_транспорт_России

2.    Емельяново (аэропорт). .- [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://ru.wikipedia.org/wiki/Емельяново_(аэропорт)

3. Жермаль О.В., Фролова Н.В. Статистический анализ современного состояния транспортной системы России. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://ismme.esrae.ru/pdf/2012/5/325.pdf2.

4.    Краткая концепция развития Омского мультимодального транспортного узла в рамках проекта «73 МЕРИДИАН». - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.proektnoegosudarstvo.ru/materials/0007/?for_print

5. Ларионов В.Г. Проблемы транспорта в России в свете современной промышленной логистики // «Российское предпринимательство».- 2013. -№ 24 (246).-С.145-152.

6.   Проньшина М.В., Вишнякова А.А. Повышение качества услуг, как фактор обеспечения конкурентоспопособности на воздушном транспорте //  Актуальные проблемы развития авиационной техники и методов ее эксплуатации – 2012. Сборник трудов Научно-практической конференции студентов и аспирантов. 4 мая 2012г. – Иркутск.: ИФ МГТУ ГА, 2012. – 144 с. – С. 126 – 133.

7. Русанов И.П. О комплексном развитии транспортно -логистических систем в регионах России, прилегающих к Арктике // Вестник МГТУ, том 17, № 3, 2014 г. –С. 563-565.

8. Сороговец В.В. Перспективы развития авиаперевозок на внутренних воздушных линиях России. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: mintrans.nso.ru/trs/2013/konfi%2010/Documents/СороговецИтоги.pdf

9. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков А.А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран европейской части СНГ. – М.: ИПР РАН, 2011. – 184 с.

10. Шапкин В.С. Состояние и прогноз обновления парка ВС в России.- [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gosniiga.ru/files/Shapkin_Doclad_06.02.13.pdf