Анфалов А.А., кандидат
экономических наук,
доцент кафедры логистики ФГБОУ ВПО «Красноярский государственный аграрный университет», Россия, г. Красноярск
Задачи социально-экономического развития России в условиях экономических санкций, введенных в 2014 году, а также актуализация проблем освоения Сибири и Арктики, обостряют вопросы совершенствования транспортных технологий, особенно в удалённых регионах. В этом ключе роль воздушного транспорта (ВТ) и связанных с ним логистических операций особенно важна. К сожалению, после развала СССР для значительной части населения РФ услуги ВТ до сих пор остаются недоступными, а платежеспособный спрос населения на перевозки удовлетворяется не в полном объеме, особенно в районах Крайнего Севера, Сибири. Несмотря на то, что объемы перевозок ВТ в РФ в последние годы стали расти (с учетом спада в период экономического кризиса), развитие ВТ по-прежнему не отвечает масштабам территории страны, потребностям населения, предприятий и организаций в авиационных перевозках. Это особенно критично для мало освоенных до сих пор, но весьма богатых ресурсами регионов востока и северо-востока Азиатской части России. По состоянию на 2013 г. транспортная подвижность граждан России ниже, чем развитых странах: по отношению к США - в 3,6 раза, к Канаде - в 3,07 раза, к Англии - в 3,32 раза, к Франции - в 1,9 раза, к Германии - ниже в 2,3 раза. Плотность аэропортов с взлётно-посадочными полосами (ВПП), имеющими твёрдое покрытие на 1000 кмІ, в РФ в 15,6 раз меньше, чем в США, и в 1,5 раза меньше, чем в Канаде (по этому показателю РФ уступает даже Китаю), а количество аэропортов с такими полосами на 1 миллион человек населения в России в 4 раза меньше США и в 3,7 раза меньше, чем в Канаде (почти на уровне Бразилии и Аргентины, чуть больше их) [3]. Однако при этом площадь Канады (тоже страны с большими северными территориями) меньше площади России в 1,7 раза, в Канаде живёт в 4,13 раза меньше населения, чем в РФ, плотность населения там тоже в 2,47 раза меньше. Внутри региональные авиаперевозки в РФ стагнируют, нет эффективного взаимодействия региональных и магистральных авиакомпаний, недоразвиты технологии использования узловых аэропортов (хабов). Сокращение аэродромной сети России с 2002 по 2010 гг. составило 123 аэропорта [4].
В нашей стране налицо большой дисбаланс сети авиаперевозок - 2/3 всех пассажирских рейсов внутри РФ проходят через и без того перегруженный Московский аэроузел (3 ключевых аэропорта), что, на наш взгляд, не просто деформирует социально-экономическое развитие, но и создает угрозу безопасности полётов, особенно в свете закрытия воздушного пространства Украины. Такое отставание и дисбалансы в современной обстановке не просто замедляют и без того упавшие в 2014 г. темпы экономического развития РФ, а создают угрозы национальной безопасности, в т.ч. в продовольственном, ресурсном плане снабжения отдалённых регионов. Имеющееся сегодня рассогласование деятельности многих производственных, торговых и сервисных структур с транспортно-логистическими системами (ТЛС), в т.ч. с ВТ, ведёт к большим перекосам в управлении регионами страны, к стагнации региональных экономик. Учитывая предстоящее массовое списание по ресурсу, потере лётной годности самолетов Ан-24 и -26, самых массовых вертолетов Ми-8, и без того немногих оставшихся АН-2 и других типов авиатехники, потеря региональной авиации грозит российским регионам Сибири и крайнего Севера не просто комплексным социально-экономическим кризисом и стагнацией, а транспортным коллапсом. Хотя ещё М.В. Ломоносов говорил, что «Могущество России будет прирастать Сибирью и Ледовитым океаном». В ХХI веке его слова как никогда актуальны! Для решения этих задач сегодня остро требуется тотальная государственная программа - инновационная стратегия логистизации по созданию целостных, интегрированных ТЛС, работающих с эффектом синергии.
Только это, на наш взгляд, позволит эффективно решать острые проблемы стратегического уровня освоения Сибири и Крайнего Севера с активным использованием ВТ, с восстановлением показателей его использования, имевшими место до развала Союза ССР. Суть создания стратегии инновационной интегрированной структуры ТЛС с эффектом синергизма в сфере авиаперевозок - объединить цепи поставок и соответственно финансовые потоки, оптимально распределить их по перспективным направлениям развития инновационной деятельности авиакомпаний (технологические, продуктовые, управленческие: новые инновационные технологии энергоэффективности, ресурсосбережения, безопасности, бизнес-процессов, обновление парка техники), cоздать инновационную экосистему [5]. Чтобы эта стратегия заработала, нужно кардинально изменить существующую на рынке ситуацию путем осуществления комплексных мер по стимулированию спроса на новые, инновационные воздушные суда (ВС), прежде всего, отечественного производства в свете программ импортозамещения, с учётом экономических санкций: крайне актуально и насущно возобновление за счет государственной поддержки остановленного в 2009г. производства Ан-3 в Омске (остановка его производства, учитывая зарубежный и отечественный опыт переоснащения старых самолётов новыми двигателями и авионикой, была страшной ошибкой и бедой для России) и Ан-38 в Новосибирске, либо на мощностях других заводов, путём программы снижения себестоимости этих самолётов, в т.ч. повышения надёжности Ан-3. А также роста производства и закупок самолётов Ан-148, Ил-114, новейших МС-21 (Як-242), вертолетов Ми-8АМТ (Ми-171), Ми-38, Ка-226Т, Ка-62, AW139 и других типов техники, включая новый самолет малой авиации, ныне разрабатываемый СибНИА. Инновационным решением является также возрождение в Сибири (с предлагаемым центром в Красноярске) гидроавиации, а также эксплуатация экранопланов и экранолётов, учитывая густую сеть подходящих для этого рек. Например, крайне актуальны массовое строительство и эксплуатация в Красноярском крае гидросамолётов - больших Бе-200, А-40 (Бе-42) и малых многоцелевых самолётов-амфибий Бе-103 (серийно уже строится в Комсомольске-на-Амуре), Ла-8, гидросамолётов компании «Авиатех» Л-42М «Самара», Че-22 «Корвет», Comp Air 7 SL В, БАДА-205 (Че-27) производства КНР на базе российской разработки, создание варианта гидросамолёта на базе Ан-3 взамен устаревших поплавковых Ан-2В, и многих других типов ВС-амфибий.
При этом нужно использовать: выгодные эксплуатантам кредитные схемы и льготы при закупке отечественной авиатехники, лизинговые схемы, государственные дотации, государственно-частное партнёрство (ГЧП) и др. И только во вторую очередь, если темпы программ сбыта отечественных ВС будут низкими, закупать (исключительно по желанию авиакомпаний, не желающих ждать, пока отечественный авиапром возродится в полную силу) зарубежную технику. Стратегия должна предусматривать процедуры упрощенной сертификации для малых авиационных предприятий, используя опыт зарубежных стран (Новой Зеландии и других стран с развитой структурой региональной авиации). Крайне актуально развитие инновационной инфраструктуры авиаперевозок на базе современных ИТ-технологий (информационных), обеспечения качества обслуживания частных и корпоративных клиентов. В ходе реализации данной инновационной стратегии собственники (как частные, так и государство), должны вести согласованную работу по реструктуризации и модернизации своих активов в рамках ГЧП. Инновационная стратегия должна также предусматривать организацию «умных» логистических маршрутов - ТЛС, оснащенных интеллектуальными транспортными системами в рамках стыковки авиалиний и аэропортов - с автомобильными, водными и железнодорожными международными транспортными коридорами, пролегающими через Сибирь и Крайний Север: Северный морской путь, кросс-полярный Арктический воздушный мост и др. [1-4]. Россия сможет укрепить позиции в международной торговле, если при этом развивать концепцию Красноярского креста (стыковка Енисейского морского порта и аэропортов Красноярского авиаузла - с Транссибом) и Красноярского маховика: стыковка железнодорожных перевозок в Азию и из Азии через Красноярский ТЛС на базе объединенного аэропорта - ХАБа «Емельяново-Черемшанка» и речного порта на Енисее - с СМП по меридиональному направлению, и тех же объектов - с Транссибом по широтному. При этом нужно использовать интер- и мультимодальные технологии с единым мультимодальным транспортным оператором (МТО), перевозку стандартных контейнеров разными видами транспорта, в т.ч. экономичными грузовыми и грузо-пассажирскими самолётами всех заинтересованных авиакомпаний мира: Lufthansa cargo, Cargolux, «Волга-Днепр» - ABC (AirBridgeCargo) и ряда других, причем отмеченные компании уже имеют опыт работы с аэропортом Емельяново. Работа МТО в Красноярске будет способствовать сокращению перевозок готовой продукции из ведущих социально-экономических центров Азии и из Азии (Пекин, Шанхай, Гонконг и многие другие в КНР, Сингапур, Япония, Южная Корея, Тайвань) - в страны Европы, прежде всего Северной (и в обоих направлениях), достижению синергетического эффекта.
Органы государства российского призваны здесь сыграть ведущую роль. Тем более, что Президент РФ В.В. Путин 29 августа 2014 г. заявил о необходимости перевести часть федеральных органов власти в Сибирь, отметив, что «Красноярск является подходящим, для этого местом», ибо именно этот город - географический центр страны [6]. Это крайне актуально с учетом развития энергосырьевой базы, инновационной составляющей экономики, повышения низкого качества жизни населения в удаленных районах Сибири и Крайнего Севера (особенно таких, как, например, Эвенкия), в рамках перехода от устаревших моделей монопосёлков и моногородов - к полицентрической модели пространственного развития РФ, прежде всего, Азиатской части страны.
Таким образом, эффективное решение проблем развития авиатранспортной логистики в перспективных, малоосвоенных регионах России с большим потенциалом возможно только в увязке со всем логистическим комплексом и ТЛС. Поэтому только комплексные ТЛС из разных видов транспорта создадут системный (синергетический эффект), будут эффективны и окупят высокие издержки логистизации (реконструкция и строительство складов, терминалов, аэропортов и т.п.). Внедрение отдельных элементов и фрагментов современной логистики (например, на базе различных государственных программ и стратегий развития транспорта, региональной и малой авиации и т.д.) не позволят добиться желаемого социально-экономического эффекта, как на общегосударственном, так и региональном уровнях. Государство и так несёт неадекватно большие затраты, например, субсидируя региональные авиаперевозки на Крайнем Севере (например, компенсируя высокую стоимость топлива затратными вертолетами Ми-8 старого образца).
Инновационные методы предполагают ускоренное и сбалансированное развитие всей транспортной системы страны. И начинать здесь надо с регионов - прежде всего, центральных, таких, как Центральная Сибирь. Для этого надо существенно сократить время транспортировки грузов, энерго-, трудозатраты, материало- и энергоёмкость ТЛС за счет инновационных технологий, спутниковой системы ГЛОНАСС и др. В свете всего изложенного именно Красноярский край, в т.ч. его Арктическая зона, должен стать зоной опережающего развития воздушного и иных видов транспорта на базе изменённого транспортного баланса страны, с использованием принципа оптимизации т.н. спирали «золотого сечения» и числового ряда - спирали Фибоначчи. Пространственное развитие России должно стать многополярным, не привязанным к жёстко сложившимся энергосырьевым и финансовым центрам. Крайне необходимо развивать новые многофункциональные центры в регионах - кластеры инновационного развития всей страны. Красноярский край очень перспективен для создания сети территориально-производственных кластеров, ориентированных не только на сырьевую базу, но и на высокотехнологичные производства. Государству необходимо разработать такую систему общефедеральных и региональных стратегий, чтобы в их рамках транспортная система страны (и прежде всего - авиация) развивались опережающими темпами по сравнению с другими отраслями экономики и социальной сферой, чтобы снять инфраструктурные ограничения развития перспективных, богатых ресурсами регионов социально-экономического развития страны (Арктическая зона, Восточная Сибирь), остро зависящих от транспорта.
Литература:
1. Государственная программа Российской Федерации 2013-2020 гг. «Развитие транспортной системы».- [Электронный ресурс].- Режим доступа: http://ac.gov.ru/files/attachment/3783.pdf
2. Инновационный вариант развития транспортной системы. - [Электронный ресурс].- Режим доступа: http://www.evrogruz.ru/3-innovatsionnyi-variant-razvitiya-transportnoi-sistemy
3. Инновационные технологии на службе транспортной отрасли России. - [Электронный ресурс].- Режим доступа: http://www.transport.ru/8/i1_5222.htm
4. Основные положения (концепция) государственной программы Российской
Федерации «Развитие транспортной системы».- [Электронный
ресурс].- Режим доступа: strategy2020.rian.ru/load/366101594
5. Презентация программы инновационного развития Группы компаний ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии».- [Электронный ресурс].- Режим доступа: mintrans.eit.ru/upload/pr/oao_aeroflot.pptx 6. Путин предложил перенести в Красноярск федеральные органы власти».- [Электронный ресурс].- Режим доступа: http://ngs24.ru/news/1910301/view/
доцент кафедры логистики ФГБОУ ВПО «Красноярский государственный аграрный университет», Россия, г. Красноярск
Задачи социально-экономического развития России в условиях экономических санкций, введенных в 2014 году, а также актуализация проблем освоения Сибири и Арктики, обостряют вопросы совершенствования транспортных технологий, особенно в удалённых регионах. В этом ключе роль воздушного транспорта (ВТ) и связанных с ним логистических операций особенно важна. К сожалению, после развала СССР для значительной части населения РФ услуги ВТ до сих пор остаются недоступными, а платежеспособный спрос населения на перевозки удовлетворяется не в полном объеме, особенно в районах Крайнего Севера, Сибири. Несмотря на то, что объемы перевозок ВТ в РФ в последние годы стали расти (с учетом спада в период экономического кризиса), развитие ВТ по-прежнему не отвечает масштабам территории страны, потребностям населения, предприятий и организаций в авиационных перевозках. Это особенно критично для мало освоенных до сих пор, но весьма богатых ресурсами регионов востока и северо-востока Азиатской части России. По состоянию на 2013 г. транспортная подвижность граждан России ниже, чем развитых странах: по отношению к США - в 3,6 раза, к Канаде - в 3,07 раза, к Англии - в 3,32 раза, к Франции - в 1,9 раза, к Германии - ниже в 2,3 раза. Плотность аэропортов с взлётно-посадочными полосами (ВПП), имеющими твёрдое покрытие на 1000 кмІ, в РФ в 15,6 раз меньше, чем в США, и в 1,5 раза меньше, чем в Канаде (по этому показателю РФ уступает даже Китаю), а количество аэропортов с такими полосами на 1 миллион человек населения в России в 4 раза меньше США и в 3,7 раза меньше, чем в Канаде (почти на уровне Бразилии и Аргентины, чуть больше их) [3]. Однако при этом площадь Канады (тоже страны с большими северными территориями) меньше площади России в 1,7 раза, в Канаде живёт в 4,13 раза меньше населения, чем в РФ, плотность населения там тоже в 2,47 раза меньше. Внутри региональные авиаперевозки в РФ стагнируют, нет эффективного взаимодействия региональных и магистральных авиакомпаний, недоразвиты технологии использования узловых аэропортов (хабов). Сокращение аэродромной сети России с 2002 по 2010 гг. составило 123 аэропорта [4].
В нашей стране налицо большой дисбаланс сети авиаперевозок - 2/3 всех пассажирских рейсов внутри РФ проходят через и без того перегруженный Московский аэроузел (3 ключевых аэропорта), что, на наш взгляд, не просто деформирует социально-экономическое развитие, но и создает угрозу безопасности полётов, особенно в свете закрытия воздушного пространства Украины. Такое отставание и дисбалансы в современной обстановке не просто замедляют и без того упавшие в 2014 г. темпы экономического развития РФ, а создают угрозы национальной безопасности, в т.ч. в продовольственном, ресурсном плане снабжения отдалённых регионов. Имеющееся сегодня рассогласование деятельности многих производственных, торговых и сервисных структур с транспортно-логистическими системами (ТЛС), в т.ч. с ВТ, ведёт к большим перекосам в управлении регионами страны, к стагнации региональных экономик. Учитывая предстоящее массовое списание по ресурсу, потере лётной годности самолетов Ан-24 и -26, самых массовых вертолетов Ми-8, и без того немногих оставшихся АН-2 и других типов авиатехники, потеря региональной авиации грозит российским регионам Сибири и крайнего Севера не просто комплексным социально-экономическим кризисом и стагнацией, а транспортным коллапсом. Хотя ещё М.В. Ломоносов говорил, что «Могущество России будет прирастать Сибирью и Ледовитым океаном». В ХХI веке его слова как никогда актуальны! Для решения этих задач сегодня остро требуется тотальная государственная программа - инновационная стратегия логистизации по созданию целостных, интегрированных ТЛС, работающих с эффектом синергии.
Только это, на наш взгляд, позволит эффективно решать острые проблемы стратегического уровня освоения Сибири и Крайнего Севера с активным использованием ВТ, с восстановлением показателей его использования, имевшими место до развала Союза ССР. Суть создания стратегии инновационной интегрированной структуры ТЛС с эффектом синергизма в сфере авиаперевозок - объединить цепи поставок и соответственно финансовые потоки, оптимально распределить их по перспективным направлениям развития инновационной деятельности авиакомпаний (технологические, продуктовые, управленческие: новые инновационные технологии энергоэффективности, ресурсосбережения, безопасности, бизнес-процессов, обновление парка техники), cоздать инновационную экосистему [5]. Чтобы эта стратегия заработала, нужно кардинально изменить существующую на рынке ситуацию путем осуществления комплексных мер по стимулированию спроса на новые, инновационные воздушные суда (ВС), прежде всего, отечественного производства в свете программ импортозамещения, с учётом экономических санкций: крайне актуально и насущно возобновление за счет государственной поддержки остановленного в 2009г. производства Ан-3 в Омске (остановка его производства, учитывая зарубежный и отечественный опыт переоснащения старых самолётов новыми двигателями и авионикой, была страшной ошибкой и бедой для России) и Ан-38 в Новосибирске, либо на мощностях других заводов, путём программы снижения себестоимости этих самолётов, в т.ч. повышения надёжности Ан-3. А также роста производства и закупок самолётов Ан-148, Ил-114, новейших МС-21 (Як-242), вертолетов Ми-8АМТ (Ми-171), Ми-38, Ка-226Т, Ка-62, AW139 и других типов техники, включая новый самолет малой авиации, ныне разрабатываемый СибНИА. Инновационным решением является также возрождение в Сибири (с предлагаемым центром в Красноярске) гидроавиации, а также эксплуатация экранопланов и экранолётов, учитывая густую сеть подходящих для этого рек. Например, крайне актуальны массовое строительство и эксплуатация в Красноярском крае гидросамолётов - больших Бе-200, А-40 (Бе-42) и малых многоцелевых самолётов-амфибий Бе-103 (серийно уже строится в Комсомольске-на-Амуре), Ла-8, гидросамолётов компании «Авиатех» Л-42М «Самара», Че-22 «Корвет», Comp Air 7 SL В, БАДА-205 (Че-27) производства КНР на базе российской разработки, создание варианта гидросамолёта на базе Ан-3 взамен устаревших поплавковых Ан-2В, и многих других типов ВС-амфибий.
При этом нужно использовать: выгодные эксплуатантам кредитные схемы и льготы при закупке отечественной авиатехники, лизинговые схемы, государственные дотации, государственно-частное партнёрство (ГЧП) и др. И только во вторую очередь, если темпы программ сбыта отечественных ВС будут низкими, закупать (исключительно по желанию авиакомпаний, не желающих ждать, пока отечественный авиапром возродится в полную силу) зарубежную технику. Стратегия должна предусматривать процедуры упрощенной сертификации для малых авиационных предприятий, используя опыт зарубежных стран (Новой Зеландии и других стран с развитой структурой региональной авиации). Крайне актуально развитие инновационной инфраструктуры авиаперевозок на базе современных ИТ-технологий (информационных), обеспечения качества обслуживания частных и корпоративных клиентов. В ходе реализации данной инновационной стратегии собственники (как частные, так и государство), должны вести согласованную работу по реструктуризации и модернизации своих активов в рамках ГЧП. Инновационная стратегия должна также предусматривать организацию «умных» логистических маршрутов - ТЛС, оснащенных интеллектуальными транспортными системами в рамках стыковки авиалиний и аэропортов - с автомобильными, водными и железнодорожными международными транспортными коридорами, пролегающими через Сибирь и Крайний Север: Северный морской путь, кросс-полярный Арктический воздушный мост и др. [1-4]. Россия сможет укрепить позиции в международной торговле, если при этом развивать концепцию Красноярского креста (стыковка Енисейского морского порта и аэропортов Красноярского авиаузла - с Транссибом) и Красноярского маховика: стыковка железнодорожных перевозок в Азию и из Азии через Красноярский ТЛС на базе объединенного аэропорта - ХАБа «Емельяново-Черемшанка» и речного порта на Енисее - с СМП по меридиональному направлению, и тех же объектов - с Транссибом по широтному. При этом нужно использовать интер- и мультимодальные технологии с единым мультимодальным транспортным оператором (МТО), перевозку стандартных контейнеров разными видами транспорта, в т.ч. экономичными грузовыми и грузо-пассажирскими самолётами всех заинтересованных авиакомпаний мира: Lufthansa cargo, Cargolux, «Волга-Днепр» - ABC (AirBridgeCargo) и ряда других, причем отмеченные компании уже имеют опыт работы с аэропортом Емельяново. Работа МТО в Красноярске будет способствовать сокращению перевозок готовой продукции из ведущих социально-экономических центров Азии и из Азии (Пекин, Шанхай, Гонконг и многие другие в КНР, Сингапур, Япония, Южная Корея, Тайвань) - в страны Европы, прежде всего Северной (и в обоих направлениях), достижению синергетического эффекта.
Органы государства российского призваны здесь сыграть ведущую роль. Тем более, что Президент РФ В.В. Путин 29 августа 2014 г. заявил о необходимости перевести часть федеральных органов власти в Сибирь, отметив, что «Красноярск является подходящим, для этого местом», ибо именно этот город - географический центр страны [6]. Это крайне актуально с учетом развития энергосырьевой базы, инновационной составляющей экономики, повышения низкого качества жизни населения в удаленных районах Сибири и Крайнего Севера (особенно таких, как, например, Эвенкия), в рамках перехода от устаревших моделей монопосёлков и моногородов - к полицентрической модели пространственного развития РФ, прежде всего, Азиатской части страны.
Таким образом, эффективное решение проблем развития авиатранспортной логистики в перспективных, малоосвоенных регионах России с большим потенциалом возможно только в увязке со всем логистическим комплексом и ТЛС. Поэтому только комплексные ТЛС из разных видов транспорта создадут системный (синергетический эффект), будут эффективны и окупят высокие издержки логистизации (реконструкция и строительство складов, терминалов, аэропортов и т.п.). Внедрение отдельных элементов и фрагментов современной логистики (например, на базе различных государственных программ и стратегий развития транспорта, региональной и малой авиации и т.д.) не позволят добиться желаемого социально-экономического эффекта, как на общегосударственном, так и региональном уровнях. Государство и так несёт неадекватно большие затраты, например, субсидируя региональные авиаперевозки на Крайнем Севере (например, компенсируя высокую стоимость топлива затратными вертолетами Ми-8 старого образца).
Инновационные методы предполагают ускоренное и сбалансированное развитие всей транспортной системы страны. И начинать здесь надо с регионов - прежде всего, центральных, таких, как Центральная Сибирь. Для этого надо существенно сократить время транспортировки грузов, энерго-, трудозатраты, материало- и энергоёмкость ТЛС за счет инновационных технологий, спутниковой системы ГЛОНАСС и др. В свете всего изложенного именно Красноярский край, в т.ч. его Арктическая зона, должен стать зоной опережающего развития воздушного и иных видов транспорта на базе изменённого транспортного баланса страны, с использованием принципа оптимизации т.н. спирали «золотого сечения» и числового ряда - спирали Фибоначчи. Пространственное развитие России должно стать многополярным, не привязанным к жёстко сложившимся энергосырьевым и финансовым центрам. Крайне необходимо развивать новые многофункциональные центры в регионах - кластеры инновационного развития всей страны. Красноярский край очень перспективен для создания сети территориально-производственных кластеров, ориентированных не только на сырьевую базу, но и на высокотехнологичные производства. Государству необходимо разработать такую систему общефедеральных и региональных стратегий, чтобы в их рамках транспортная система страны (и прежде всего - авиация) развивались опережающими темпами по сравнению с другими отраслями экономики и социальной сферой, чтобы снять инфраструктурные ограничения развития перспективных, богатых ресурсами регионов социально-экономического развития страны (Арктическая зона, Восточная Сибирь), остро зависящих от транспорта.
Литература:
1. Государственная программа Российской Федерации 2013-2020 гг. «Развитие транспортной системы».- [Электронный ресурс].- Режим доступа: http://ac.gov.ru/files/attachment/3783.pdf
2. Инновационный вариант развития транспортной системы. - [Электронный ресурс].- Режим доступа: http://www.evrogruz.ru/3-innovatsionnyi-variant-razvitiya-transportnoi-sistemy
3. Инновационные технологии на службе транспортной отрасли России. - [Электронный ресурс].- Режим доступа: http://www.transport.ru/8/i1_5222.htm
4. Основные положения (концепция) государственной программы Российской
Федерации «Развитие транспортной системы».- [Электронный
ресурс].- Режим доступа: strategy2020.rian.ru/load/366101594
5. Презентация программы инновационного развития Группы компаний ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии».- [Электронный ресурс].- Режим доступа: mintrans.eit.ru/upload/pr/oao_aeroflot.pptx 6. Путин предложил перенести в Красноярск федеральные органы власти».- [Электронный ресурс].- Режим доступа: http://ngs24.ru/news/1910301/view/