Анфалов Антон Александрович
кандидат
экономических наук, доцент,
Красноярский Государственный Аграрный Университет,
доцент кафедры логистики,
г. Красноярск,
E-mail: anfalov72@mail.ru
АННОТАЦИЯ
Цель
статьи - рассмотреть перспективы развития и стратегии сопряжения воздушного
транспорта с другими видами транспорта и мультимодальных транспортных систем в
международных транспортных коридорах. Проанализировано современное состояние и
перспективы решения логистических проблем на базе оптимизации. Сделаны выводы о
необходимости развития новых кластеров и транспортных коридоров в Красноярском
крае на принципах мультимодальности и синергизма.
ABSTRACT
Background of the article is to consider the development prospects and strategy of air transport connections with other transport modes and multimodal transport systems in international transport corridors. Analysis is made of current state and perspectives of solving logistical problems on the basis of optimization. Conclusions: new clusters and transport corridors in the Krasnoyarsk region are necessary for development on the principles of multimodality and synergies.
Ключевые слова: воздушный транспорт, международные транспортные коридоры, мультимодальные перевозки, транспортно-логистические комплексы, кластеры, оптимизация.
Keywords: air transportation, international transport corridors, multimodal transport, transport and logistic complexes, clusters, optimization.
Современные тенденции развития и прогнозные оценки развития мировой экономики говорят о том, что основные цепи товародвижения, материальные и финансовые потоки сосредоточены и в течение, по крайней мере, всей первой половины XXI столетия и далее будут развиваться в треугольнике США - Европа - Юго-Восточная Азия. При этом важнейшая задача России - максимизировать реализацию своего выгодного экономико-географического положения (ЭГП) как естественного транзитного моста, вписанного в этот треугольник. Центральная Сибирь и Крайний Север здесь являются ключевыми зонами прохождения этого моста. Значительную роль при этом играют проходящие над Сибирью кросс-полярные меридианные авиамаршруты между США, Канадой и другими странами обеих Америк - и Азией, а также широтные авиатрассы между Европой и Азией, по которым ежегодно проходит большой объём транзитных перевозок.
Кроме того, оказывается, что международные воздушные коридоры способствуют региональному развитию. По мнению специалистов, главные грузопотоки как внешнеторговых, так и транзитных перевозок «совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе тяготения которых сосредоточено около 100 миллионов населения и двух третей промышленного потенциала РФ» [2].
Из этого следует, что развитие международных транспортных коридоров (МТК) отвечает как внутренним межрегиональным, так и внешнеэкономическим интересам РФ. Анализ транспортных сетей всех видов транспорта регионов Восточной Сибири, за исключением трубопроводного (т.е. железнодорожного, морского, речного, автомобильного и авиационного) показывает «возможность комбинированного использования различных видов транспорта при организации транзитных перевозок» [2]. Именно это - ключевой фактор для развития интер- и мультимодальных перевозок.
Транспортное освоение обширных регионов Центральной Сибири и Крайнего Севера, учитывая экологический аспект, ранимость природы Севера, на территориях с многолетней мерзлотой грунтов (оттаивание которых чревато разрушением транспортной, да и любой инфраструктуры, а повреждённый покров сохраняется много лет), остро требует инновационных подходов, соответствующих духу времени и требованиям XXI века: массового производства и освоения экологически чистых видов как воздушного транспорта (гидроавиация, как правило, не требующая сухопутных аэродромов, экранолёты и экранопланы, аэростатический флот, т.е. дирижабли, способные перевозить громоздкие и тяжелые грузы, особенно Сибирский лес), так и судов на воздушной подушке, мультимодальных перевозок.
Мобилизация как глобализационных, общепланетарных геокультурных процессов в условиях экономических и политических кризисов, так и всех социально - экономических факторов развития РФ в XXI веке, в условиях введённых в 2014 году экономических санкций против нашей страны, требует не дальнейшего углубления экстенсивных процессов вширь (как это зачастую было на протяжении ХХ и предыдущих веков при освоении огромных пространств востока России), а интенсификации драйверов (движителей развития) Центра Сибири и Крайнего севера на базе инновационных стратегий развития транспортно-логистических комплексов (ТЛК).
Это требует строительства новых транспортно - логистических платформ (ТЛП) с активным задействованием воздушного транспорта в МТК. Например, такие ТЛП могут быть созданы (с учётом выгодного ЭГП), прежде всего:
1. На базе кластера - ХАБа, т.е. узлового аэропорта Емельяново г. Красноярска, путём его объединения с соседним аэропортом региональных линий Черемшанка) и интеграцией в единый ТЛК с железнодорожным узлом, речным портом и автомагистралями, а также новыми складскими терминалами.
2. Арктический АТПК (аква - территориальный производственный комплекс) - на базе кластера в регионе Норильск (аэропорт Алыкель) - Дудинка (региональный аэропорт + порт) - Игарка (аэропорт + порт) - Снежногорск (Усть-Хантайская ГЭС) - Ванкоркая группа месторождений (иногда в этом районе выделяется 2 АПТК - Норильско-Туруханский и Таймырский).
3. На базе уже разработанного проекта Ангаро-Енисейского кластера (с развитием местных аэропортов Богучаны, Кодинск, Енисейск, Мотыгино, Северо-Енисейский и других).
По меридиональному направлению эти кластеры и ТЛП должен скреплять Транссиб и новые железнодорожные магистрали, а также соединение Енисея и Оби (через канал), по широтному - стыковка железнодорожной магистрали из Китая и Юго-Восточной Азии через Монголию - на Красноярск и Игарку, с дальнейшей погрузкой на морские суда и выходом на Северный морской путь (СМП).
Железнодорожные и морские узлы этой системы должны быть связаны с воздушным транспортом. Синтез разных видов транспорта всей логистической инфраструктуры при мультимодальных перевозках, по нашему мнению, может дать синергетический эффект. Эта крестообразная система наземных и воздушных транспортных путей по направлениям север-юг и запад-восток должна стать основой будущей единой транспортно-энергетической сети России в едином комплексе с государственной программной системой возрождения и развития региональной «малой» авиации (или АОН - авиации общего назначения).
Организация данной платформы призвана стать предметом проектирования и стратегического планирования как приоритет российского развития. В этой связи, например, Я.Л. Горчаков пишет о необходимости сопровождения таких процессов массовой авиатизацией макрорегиона [2].
Такая авиатизация, по нашему мнению, практически была достигнута во времена СССР, но после развала единой страны была практически сведена на нет. Некоторые при этом даже полагают, что восстанавливать утерянные объёмы авиаперевозок в современной России и не нужно, экономически нерентабельно. Но как же тогда возрождать заброшенные и осваивать новые месторождения Российского Севера, проводить освоение богатой углеводородами Арктики, на которую претендует ряд других стран, поднимать могущество не просто страны, а державы, которая, по словам М.В. Ломоносова, «прирастать будет Сибирью и Северным океаном»?
Стратегические задачи сохранения и развития страны с её огромными, до сих пор мало освоенными пространствами, просто диктуют важность и необходимость возрождения и развития советских масштабов и роли воздушных перевозок в Сибири и на Крайнем Севере. Для чего просто необходима крупная, тщательно разработанная государственная комплексная стратегия не просто развития отдельных видов транспорта, включая воздушный, а их соединения, интермодальности, синергизма. Именно это должно стать основным стратегическим направлением специальной комплексной государственной политики (во всех её аспектах: инвестиционном, ценовом, налоговом, транспортном, структурном, региональном, социальном).
Справедливо высказался в этой связи И.С. Кородюк: «Опыт использования логистических систем (ЛС) в развитых капиталистических странах показывает, что транспортные расходы при этом сокращаются на 7-20%, расходы на погрузочно - разгрузочные работы и хранение материальных ресурсов и готовой продукции уменьшается на 15-30%, общие логистические издержки на 12-35%, а также ускоряется оборачиваемость материальных ресурсов на 20-40% и снижаются запасы материальных ресурсов и готовой продукции на 50-200%» [5]. Мы убеждены, что только в рамках интегрированных ЛС возможно решение социально-экономических проблем и развития воздушного транспорта регионов Сибири и Крайнего Севера в сопряжении с другими видами транспорта и оптимизированными товарно-транспортными потоками.
В свете вышеизложенного д.т.н. В.Б. Митько справедливо отмечает: «Острый дефицит транспортных систем, безнаказанность недропользователей ввергают страну в расточительство невиданных масштабов. В богатейших месторождениях остаются не выбранными миллионы тонн нефти, кубометры газа, драгоценные металлы, лес. Россия должна шагать дальше на Север. Ее богатства прирастают ресурсами территорий, расположенных между шестидесятой, семидесятой параллелями и за полярным кругом... Прекратится отток людей, потому что потребуется много специалистов. Районы... станут плацдармом для великого переселения народов. Необъятная, девственная территория России является главным резервным ареалом планеты, способным принять любые людские ресурсы на случаи природных катаклизмов» [6]. Однако решение отмеченных проблем до сих пор затягивается или проводится, на наш взгляд, крайне медленными темпами, с элементами непоследовательности и хаоса в принятии некоторых решений, с недостаточной системностью и степенью интеграции.
Так, например, крайне остро стоит проблема массового старения парка воздушных судов и больших объёмов их списания на фоне медленных темпов обновления авиапарка во многих авиакомпаниях Сибири и Крайнего Севера (особенно парка самолётов типа Ан-24 и -26 в таких, как ГП КК «КрасАвиа», «КАТЭКАВИА», вертолётный парк самых массовых машин - Ми-8 в «ЮТэйр» и др.). Крайне медленными темпами развивается (или вообще стоит на месте) использование дирижаблей, инновационных воздушно-транспортных технологий, остро необходимых для Сибири и Крайнего Севера (экранопланы и экранолёты, термопланы и т.д.).
Первый вице-президент Евроазиатского транспортного инновационного центра, д.э.н., профессор, академик Российской академии транспорта
П.Т. Драчев поднял вопрос о создании модельной территории ноосферного пути устойчивого развития в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
[3].
На наш взгляд, такой территорией должен выступать именно Красноярский край, учитывая его центральное расположение в стране и выгодное ЭГП (экономико-географическое положение). Через край нужно проложить новый Евроазиатский (евразийский) трансконтинентальный транспортный коридор (ТТК) «Енисейский», связывающий страны Северной Америки (США и Канада) со странами Южной и Юго-Восточной Азии (водная транспортная система "Енисей - Северный морской путь (СМП)" через грузоперевалку в портах Игарка и Дудинка и трансполярные воздушные трассы моста "Америка - Северный полюс - Азия" с транзитом в ХАБе Красноярск [4].
Указанное призвано привести к формированию надёжного и постоянного железнодорожного, морского и воздушного межконтинентального моста, связывающего Азию с Европой и Северной Америкой, что укрепит геополитические позиции России в системе международного разделения труда. Здравый экономический смысл и очевидность выгод для всех участников логистических цепей поставок здесь должны возобладать над санкциями.
Сегодня необходимо пересмотреть вклад авиации в развитие Арктических транспортных коридоров на базе возрождения и модернизации СМП как части международной межокеанической магистрали «Северо-Восточный проход» в рамках отмеченных ТТК. В ходе данного инвестиционного проекта для создания интегрированных мультимодальных транспортных систем должны быть реконструированы и модернизированы ключевые порты, морские терминалы, и аэропорты: Игарка, Диксон, Хатанга и другие, расширен и укреплён ледокольный флот. Отметим, что в 2012 году Игарка была поставлена в список министерства транспорта на удаление из регистра морских портов, у Игарки нет прямого воздушного сообщения с Норильском, только через Красноярск, доставка пассажиров в аэропорт Игарка, расположенный на острове, и обратно в город осуществляется на пароме, мост отсутствует.
Крайне неоптимально идёт грузопоток в ряде мест Сибири и Севера, даже на таком быстром и прямом транспорте, как воздушный. Например, почта воздушным транспортом в Игарку из Москвы идёт в Норильск, оттуда в Красноярск, и только потом прилетает в Игарку. Неоптимальная и структура международных морских перевозок: сейчас грузовые суда из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в Европу и обратно идут южным кружным путем - через Индийский океан и Суэцкий канал. Продукция стран АТР транспортируется в Европу и Америку в основном морским и воздушным транспортом, при этом срок перевозки в Европу по морю занимает в среднем 30 суток и более. Тогда как СМП сокращает время движения судов до Китая на 20%, до Южной Кореи - на треть, до Японии - более чем наполовину. И если бы удалось задействовать в этой системе новые ТТК на базе интермодальных перевозок из АТР в Европу, напрямую по железной дороге до реки Енисей, порт Игарка, а оттуда - по СМП напрямую в Европу и на восточное побережье Северной Америки - это существенно оптимизировало бы перевозки, в стыковке с воздушным транспортом в ХАБах типа аэропорта Емельяново.
Давно известно, что именно через Арктику проходят кратчайшие воздушные и морские пути между рынками Северо-Западной Европы, США, Канады - и мощными странами АТР (Китаем, Японией, Южной Кореей, Тайванем, Сингапуром, Малайзией, Индонезией, и др.). Напомним, что ещё в 1997-1999 гг. был разработан проект Северного транспортного коридора «Восток-Запад» - North-East Transport Corridor для перевозок контейнерных грузов из Китая в северо-западный регион США, порт Бостон, через порт Нарвик в Норвегии как альтернатива транс - Тихоокеанскому маршруту.
В настоящее время эти грузы перевозятся между Китаем и Северо-Востоком США по Тихому океану. Контейнеры, отправляемые из портов КНР, идут через весь Тихий океан, в основном, в порт Лонг Бич в Калифорнии, откуда через всю континентальную Америку доставляются в северо-восточную часть США по железным дорогам маршрутными контейнерными поездами. Это крайне нерационально: долго и дорого. Разумнее, быстрее и дешевле организовать перевозки на восток и северо-восток США и Канады через порт Игарка по «Енисейскому» ТТК, если до Игарки (не только с запада, как сейчас планируется, но и с юга) будет построена соответствующая прямая железная дорога с хорошей проходимостью, идущая от Китая (Гонконг, Шанхай, Пекин и другие крупные центры АТР) напрямую через Монголию, реконструированы аэропорты Красноярск, Игарка, Дудинка, Норильск и другие, порты и вся прилегающая логистическая инфраструктура.
Впоследствии проект транспортного коридора по перевозке грузов из КНР в США через Транссибирскую магистраль претерпел изменения. Если ранее предполагалось пропустить коридор пойдет через порт Нарвик (Норвегия), то затем пунктом перегрузки контейнеров с железной дороги на море назначили порт Мурманск. Хотя тройной мультимодальный узел на базе: 1) порта; 2) аэропорта; 3) железнодорожного узла Игарка - был бы, на наш взгляд, более оптимальным, чем в Мурманске, по причинам, прежде всего, загруженности железнодорожных магистралей в континентальной части России и близости Красноярского края - к местам производства продукции в странах АТР, возможности связать Красноярский край напрямую со странами АТР по ЖД.
Одной из проблем организации такого варианта ТТК является покров льда на Енисее и в Арктике, однако за последнее время основная часть сокращения льдов приходится именно на российскую Арктику. По последним данным, лёд очень сильно «ушел» к полюсу - к северу от Земли Франца-Иосифа сплошные льды начинаются только после 85 с.ш., что совершенно невозможно было себе представить в XX веке. Несколько лет их площадь в летний период резко сокращается, и теперь звучат прогнозы, что к 2030 году или позже океан на лето, возможно, будет освобождаться ото льда целиком. В то же время катастрофически быстрого исчезновения льдов в Арктике не предвидится, даже если прогноз развития глобального потепления оправдается.
Глобальное потепление, согласно прогностическим расчетам на моделях климата, может повысить зимнюю (на 10°С) и летнюю (на 5°С) температуры воздуха в Арктике к концу XXI столетия. Это приведёт к сокращению доли многолетних льдов и к замене их однолетним льдом. Таким образом, морской лёд в Арктике может постепенно превратиться в сезонный с коротким периодом почти полного отсутствия льда в конце периода таяния [1].
Эти обстоятельства могут способствовать развитию перевозок по СМП и максимизации мультимодального потенциала ТТК с использованием как морских, речных судов и судов класса «река-море», так и с перегрузкой перевозимых по воде грузов на авиационный транспорт (или наоборот) по направлениям Северная Америка - Европа-Азия через Центральную Сибирь и Крайний Север, а также и внутри всего Сибирского федерального округа. В итоге, отмеченные направления сопряжения авиации и других видов транспорта через ТТК (МТК), проходящие по территории Центральной Сибири и Красноярского края, на базе принципов мультимодальности и синергизма, представляются ключевыми и экономическими эффективными для всех их участников в цепях поставок и партнёров, способными, на наш взгляд, поднять экономику Сибири и Арктики (особенно по качественным показателям) до уровня высокоразвитых стран (север Канады, штат Аляска в США, Скандинавия). Но это возможно только при условии надлежащей интегрированной государственной политики и комплексной стратегии развития как магистральной, так и региональной, малой авиации вместе с другими видами транспорта.
Список литературы:
1. Алексеев Г. Глобальное потепление в Арктике: прогнозы и реалии. [Электронный ресурс] - Режим доступа. - URL: http://expo2012.inconnect.ru/science/globalnoe-poteplenie-v-arktike-prognozy-i-realii/
2. Горчаков Я.Л. Экономическая эффективность использования региональной инфраструктуры воздушного транспорта в международном транзите: на примере кроссполярных маршрутов. Автореферат по ВАК 08.00.05, кандидат экономических наук. Хабаровск, 2004 [Электронный ресурс].- Режим доступа: http://www.dissercat.com/content/nauchno-metodicheskie-osnovy-sozdaniya-transportno-logisticheskikh-sistem-v-regionakh-sibiri
3. Драчев П.Т. Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока. Проект. [Электронный ресурс] - Режим доступа. - URL: http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:9mBgpvK-PnQJ:www.interned.ru/articles/other/economy/proekt.htm+&cd=1&hl=ru&ct=clnk&gl=ru
4. Интеграция европейского северо-востока России, Урала и Сибири на базе развития проблемных регионов ресурсного типа и формирование межконтинентальных транспортных коридоров. [Электронный ресурс] - Режим доступа. - URL: http://www-sbras.nsc.ru/win/sbras/rep/rep2002/t1-2/80/80.htm
5. Кородюк И.С. Научно-методические основы создания транспортно-логистических систем в регионах Сибири и Дальнего Востока. Автореферат по ВАК 08.00.05, доктор экономических наук. Научная библиотека диссертаций и авторефератов disserCat . [Электронный ресурс] - Режим доступа. - URL: http://www.dissercat.com/content/nauchno-metodicheskie-osnovy-sozdaniya-transportno-logisticheskikh-sistem-v-regionakh-sibiri#ixzz3FdAkLhxr
6. Митько В.Б. Эволюция геополитических факторов, определяющих развитие Северо-Востока РФ. [Электронный ресурс] - Режим доступа. - URL: http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=4401
ABSTRACT
Background of the article is to consider the development prospects and strategy of air transport connections with other transport modes and multimodal transport systems in international transport corridors. Analysis is made of current state and perspectives of solving logistical problems on the basis of optimization. Conclusions: new clusters and transport corridors in the Krasnoyarsk region are necessary for development on the principles of multimodality and synergies.
Ключевые слова: воздушный транспорт, международные транспортные коридоры, мультимодальные перевозки, транспортно-логистические комплексы, кластеры, оптимизация.
Keywords: air transportation, international transport corridors, multimodal transport, transport and logistic complexes, clusters, optimization.
Современные тенденции развития и прогнозные оценки развития мировой экономики говорят о том, что основные цепи товародвижения, материальные и финансовые потоки сосредоточены и в течение, по крайней мере, всей первой половины XXI столетия и далее будут развиваться в треугольнике США - Европа - Юго-Восточная Азия. При этом важнейшая задача России - максимизировать реализацию своего выгодного экономико-географического положения (ЭГП) как естественного транзитного моста, вписанного в этот треугольник. Центральная Сибирь и Крайний Север здесь являются ключевыми зонами прохождения этого моста. Значительную роль при этом играют проходящие над Сибирью кросс-полярные меридианные авиамаршруты между США, Канадой и другими странами обеих Америк - и Азией, а также широтные авиатрассы между Европой и Азией, по которым ежегодно проходит большой объём транзитных перевозок.
Кроме того, оказывается, что международные воздушные коридоры способствуют региональному развитию. По мнению специалистов, главные грузопотоки как внешнеторговых, так и транзитных перевозок «совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе тяготения которых сосредоточено около 100 миллионов населения и двух третей промышленного потенциала РФ» [2].
Из этого следует, что развитие международных транспортных коридоров (МТК) отвечает как внутренним межрегиональным, так и внешнеэкономическим интересам РФ. Анализ транспортных сетей всех видов транспорта регионов Восточной Сибири, за исключением трубопроводного (т.е. железнодорожного, морского, речного, автомобильного и авиационного) показывает «возможность комбинированного использования различных видов транспорта при организации транзитных перевозок» [2]. Именно это - ключевой фактор для развития интер- и мультимодальных перевозок.
Транспортное освоение обширных регионов Центральной Сибири и Крайнего Севера, учитывая экологический аспект, ранимость природы Севера, на территориях с многолетней мерзлотой грунтов (оттаивание которых чревато разрушением транспортной, да и любой инфраструктуры, а повреждённый покров сохраняется много лет), остро требует инновационных подходов, соответствующих духу времени и требованиям XXI века: массового производства и освоения экологически чистых видов как воздушного транспорта (гидроавиация, как правило, не требующая сухопутных аэродромов, экранолёты и экранопланы, аэростатический флот, т.е. дирижабли, способные перевозить громоздкие и тяжелые грузы, особенно Сибирский лес), так и судов на воздушной подушке, мультимодальных перевозок.
Мобилизация как глобализационных, общепланетарных геокультурных процессов в условиях экономических и политических кризисов, так и всех социально - экономических факторов развития РФ в XXI веке, в условиях введённых в 2014 году экономических санкций против нашей страны, требует не дальнейшего углубления экстенсивных процессов вширь (как это зачастую было на протяжении ХХ и предыдущих веков при освоении огромных пространств востока России), а интенсификации драйверов (движителей развития) Центра Сибири и Крайнего севера на базе инновационных стратегий развития транспортно-логистических комплексов (ТЛК).
Это требует строительства новых транспортно - логистических платформ (ТЛП) с активным задействованием воздушного транспорта в МТК. Например, такие ТЛП могут быть созданы (с учётом выгодного ЭГП), прежде всего:
1. На базе кластера - ХАБа, т.е. узлового аэропорта Емельяново г. Красноярска, путём его объединения с соседним аэропортом региональных линий Черемшанка) и интеграцией в единый ТЛК с железнодорожным узлом, речным портом и автомагистралями, а также новыми складскими терминалами.
2. Арктический АТПК (аква - территориальный производственный комплекс) - на базе кластера в регионе Норильск (аэропорт Алыкель) - Дудинка (региональный аэропорт + порт) - Игарка (аэропорт + порт) - Снежногорск (Усть-Хантайская ГЭС) - Ванкоркая группа месторождений (иногда в этом районе выделяется 2 АПТК - Норильско-Туруханский и Таймырский).
3. На базе уже разработанного проекта Ангаро-Енисейского кластера (с развитием местных аэропортов Богучаны, Кодинск, Енисейск, Мотыгино, Северо-Енисейский и других).
По меридиональному направлению эти кластеры и ТЛП должен скреплять Транссиб и новые железнодорожные магистрали, а также соединение Енисея и Оби (через канал), по широтному - стыковка железнодорожной магистрали из Китая и Юго-Восточной Азии через Монголию - на Красноярск и Игарку, с дальнейшей погрузкой на морские суда и выходом на Северный морской путь (СМП).
Железнодорожные и морские узлы этой системы должны быть связаны с воздушным транспортом. Синтез разных видов транспорта всей логистической инфраструктуры при мультимодальных перевозках, по нашему мнению, может дать синергетический эффект. Эта крестообразная система наземных и воздушных транспортных путей по направлениям север-юг и запад-восток должна стать основой будущей единой транспортно-энергетической сети России в едином комплексе с государственной программной системой возрождения и развития региональной «малой» авиации (или АОН - авиации общего назначения).
Организация данной платформы призвана стать предметом проектирования и стратегического планирования как приоритет российского развития. В этой связи, например, Я.Л. Горчаков пишет о необходимости сопровождения таких процессов массовой авиатизацией макрорегиона [2].
Такая авиатизация, по нашему мнению, практически была достигнута во времена СССР, но после развала единой страны была практически сведена на нет. Некоторые при этом даже полагают, что восстанавливать утерянные объёмы авиаперевозок в современной России и не нужно, экономически нерентабельно. Но как же тогда возрождать заброшенные и осваивать новые месторождения Российского Севера, проводить освоение богатой углеводородами Арктики, на которую претендует ряд других стран, поднимать могущество не просто страны, а державы, которая, по словам М.В. Ломоносова, «прирастать будет Сибирью и Северным океаном»?
Стратегические задачи сохранения и развития страны с её огромными, до сих пор мало освоенными пространствами, просто диктуют важность и необходимость возрождения и развития советских масштабов и роли воздушных перевозок в Сибири и на Крайнем Севере. Для чего просто необходима крупная, тщательно разработанная государственная комплексная стратегия не просто развития отдельных видов транспорта, включая воздушный, а их соединения, интермодальности, синергизма. Именно это должно стать основным стратегическим направлением специальной комплексной государственной политики (во всех её аспектах: инвестиционном, ценовом, налоговом, транспортном, структурном, региональном, социальном).
Справедливо высказался в этой связи И.С. Кородюк: «Опыт использования логистических систем (ЛС) в развитых капиталистических странах показывает, что транспортные расходы при этом сокращаются на 7-20%, расходы на погрузочно - разгрузочные работы и хранение материальных ресурсов и готовой продукции уменьшается на 15-30%, общие логистические издержки на 12-35%, а также ускоряется оборачиваемость материальных ресурсов на 20-40% и снижаются запасы материальных ресурсов и готовой продукции на 50-200%» [5]. Мы убеждены, что только в рамках интегрированных ЛС возможно решение социально-экономических проблем и развития воздушного транспорта регионов Сибири и Крайнего Севера в сопряжении с другими видами транспорта и оптимизированными товарно-транспортными потоками.
В свете вышеизложенного д.т.н. В.Б. Митько справедливо отмечает: «Острый дефицит транспортных систем, безнаказанность недропользователей ввергают страну в расточительство невиданных масштабов. В богатейших месторождениях остаются не выбранными миллионы тонн нефти, кубометры газа, драгоценные металлы, лес. Россия должна шагать дальше на Север. Ее богатства прирастают ресурсами территорий, расположенных между шестидесятой, семидесятой параллелями и за полярным кругом... Прекратится отток людей, потому что потребуется много специалистов. Районы... станут плацдармом для великого переселения народов. Необъятная, девственная территория России является главным резервным ареалом планеты, способным принять любые людские ресурсы на случаи природных катаклизмов» [6]. Однако решение отмеченных проблем до сих пор затягивается или проводится, на наш взгляд, крайне медленными темпами, с элементами непоследовательности и хаоса в принятии некоторых решений, с недостаточной системностью и степенью интеграции.
Так, например, крайне остро стоит проблема массового старения парка воздушных судов и больших объёмов их списания на фоне медленных темпов обновления авиапарка во многих авиакомпаниях Сибири и Крайнего Севера (особенно парка самолётов типа Ан-24 и -26 в таких, как ГП КК «КрасАвиа», «КАТЭКАВИА», вертолётный парк самых массовых машин - Ми-8 в «ЮТэйр» и др.). Крайне медленными темпами развивается (или вообще стоит на месте) использование дирижаблей, инновационных воздушно-транспортных технологий, остро необходимых для Сибири и Крайнего Севера (экранопланы и экранолёты, термопланы и т.д.).
Первый вице-президент Евроазиатского транспортного инновационного центра, д.э.н., профессор, академик Российской академии транспорта
П.Т. Драчев поднял вопрос о создании модельной территории ноосферного пути устойчивого развития в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
[3].
На наш взгляд, такой территорией должен выступать именно Красноярский край, учитывая его центральное расположение в стране и выгодное ЭГП (экономико-географическое положение). Через край нужно проложить новый Евроазиатский (евразийский) трансконтинентальный транспортный коридор (ТТК) «Енисейский», связывающий страны Северной Америки (США и Канада) со странами Южной и Юго-Восточной Азии (водная транспортная система "Енисей - Северный морской путь (СМП)" через грузоперевалку в портах Игарка и Дудинка и трансполярные воздушные трассы моста "Америка - Северный полюс - Азия" с транзитом в ХАБе Красноярск [4].
Указанное призвано привести к формированию надёжного и постоянного железнодорожного, морского и воздушного межконтинентального моста, связывающего Азию с Европой и Северной Америкой, что укрепит геополитические позиции России в системе международного разделения труда. Здравый экономический смысл и очевидность выгод для всех участников логистических цепей поставок здесь должны возобладать над санкциями.
Сегодня необходимо пересмотреть вклад авиации в развитие Арктических транспортных коридоров на базе возрождения и модернизации СМП как части международной межокеанической магистрали «Северо-Восточный проход» в рамках отмеченных ТТК. В ходе данного инвестиционного проекта для создания интегрированных мультимодальных транспортных систем должны быть реконструированы и модернизированы ключевые порты, морские терминалы, и аэропорты: Игарка, Диксон, Хатанга и другие, расширен и укреплён ледокольный флот. Отметим, что в 2012 году Игарка была поставлена в список министерства транспорта на удаление из регистра морских портов, у Игарки нет прямого воздушного сообщения с Норильском, только через Красноярск, доставка пассажиров в аэропорт Игарка, расположенный на острове, и обратно в город осуществляется на пароме, мост отсутствует.
Крайне неоптимально идёт грузопоток в ряде мест Сибири и Севера, даже на таком быстром и прямом транспорте, как воздушный. Например, почта воздушным транспортом в Игарку из Москвы идёт в Норильск, оттуда в Красноярск, и только потом прилетает в Игарку. Неоптимальная и структура международных морских перевозок: сейчас грузовые суда из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в Европу и обратно идут южным кружным путем - через Индийский океан и Суэцкий канал. Продукция стран АТР транспортируется в Европу и Америку в основном морским и воздушным транспортом, при этом срок перевозки в Европу по морю занимает в среднем 30 суток и более. Тогда как СМП сокращает время движения судов до Китая на 20%, до Южной Кореи - на треть, до Японии - более чем наполовину. И если бы удалось задействовать в этой системе новые ТТК на базе интермодальных перевозок из АТР в Европу, напрямую по железной дороге до реки Енисей, порт Игарка, а оттуда - по СМП напрямую в Европу и на восточное побережье Северной Америки - это существенно оптимизировало бы перевозки, в стыковке с воздушным транспортом в ХАБах типа аэропорта Емельяново.
Давно известно, что именно через Арктику проходят кратчайшие воздушные и морские пути между рынками Северо-Западной Европы, США, Канады - и мощными странами АТР (Китаем, Японией, Южной Кореей, Тайванем, Сингапуром, Малайзией, Индонезией, и др.). Напомним, что ещё в 1997-1999 гг. был разработан проект Северного транспортного коридора «Восток-Запад» - North-East Transport Corridor для перевозок контейнерных грузов из Китая в северо-западный регион США, порт Бостон, через порт Нарвик в Норвегии как альтернатива транс - Тихоокеанскому маршруту.
В настоящее время эти грузы перевозятся между Китаем и Северо-Востоком США по Тихому океану. Контейнеры, отправляемые из портов КНР, идут через весь Тихий океан, в основном, в порт Лонг Бич в Калифорнии, откуда через всю континентальную Америку доставляются в северо-восточную часть США по железным дорогам маршрутными контейнерными поездами. Это крайне нерационально: долго и дорого. Разумнее, быстрее и дешевле организовать перевозки на восток и северо-восток США и Канады через порт Игарка по «Енисейскому» ТТК, если до Игарки (не только с запада, как сейчас планируется, но и с юга) будет построена соответствующая прямая железная дорога с хорошей проходимостью, идущая от Китая (Гонконг, Шанхай, Пекин и другие крупные центры АТР) напрямую через Монголию, реконструированы аэропорты Красноярск, Игарка, Дудинка, Норильск и другие, порты и вся прилегающая логистическая инфраструктура.
Впоследствии проект транспортного коридора по перевозке грузов из КНР в США через Транссибирскую магистраль претерпел изменения. Если ранее предполагалось пропустить коридор пойдет через порт Нарвик (Норвегия), то затем пунктом перегрузки контейнеров с железной дороги на море назначили порт Мурманск. Хотя тройной мультимодальный узел на базе: 1) порта; 2) аэропорта; 3) железнодорожного узла Игарка - был бы, на наш взгляд, более оптимальным, чем в Мурманске, по причинам, прежде всего, загруженности железнодорожных магистралей в континентальной части России и близости Красноярского края - к местам производства продукции в странах АТР, возможности связать Красноярский край напрямую со странами АТР по ЖД.
Одной из проблем организации такого варианта ТТК является покров льда на Енисее и в Арктике, однако за последнее время основная часть сокращения льдов приходится именно на российскую Арктику. По последним данным, лёд очень сильно «ушел» к полюсу - к северу от Земли Франца-Иосифа сплошные льды начинаются только после 85 с.ш., что совершенно невозможно было себе представить в XX веке. Несколько лет их площадь в летний период резко сокращается, и теперь звучат прогнозы, что к 2030 году или позже океан на лето, возможно, будет освобождаться ото льда целиком. В то же время катастрофически быстрого исчезновения льдов в Арктике не предвидится, даже если прогноз развития глобального потепления оправдается.
Глобальное потепление, согласно прогностическим расчетам на моделях климата, может повысить зимнюю (на 10°С) и летнюю (на 5°С) температуры воздуха в Арктике к концу XXI столетия. Это приведёт к сокращению доли многолетних льдов и к замене их однолетним льдом. Таким образом, морской лёд в Арктике может постепенно превратиться в сезонный с коротким периодом почти полного отсутствия льда в конце периода таяния [1].
Эти обстоятельства могут способствовать развитию перевозок по СМП и максимизации мультимодального потенциала ТТК с использованием как морских, речных судов и судов класса «река-море», так и с перегрузкой перевозимых по воде грузов на авиационный транспорт (или наоборот) по направлениям Северная Америка - Европа-Азия через Центральную Сибирь и Крайний Север, а также и внутри всего Сибирского федерального округа. В итоге, отмеченные направления сопряжения авиации и других видов транспорта через ТТК (МТК), проходящие по территории Центральной Сибири и Красноярского края, на базе принципов мультимодальности и синергизма, представляются ключевыми и экономическими эффективными для всех их участников в цепях поставок и партнёров, способными, на наш взгляд, поднять экономику Сибири и Арктики (особенно по качественным показателям) до уровня высокоразвитых стран (север Канады, штат Аляска в США, Скандинавия). Но это возможно только при условии надлежащей интегрированной государственной политики и комплексной стратегии развития как магистральной, так и региональной, малой авиации вместе с другими видами транспорта.
Список литературы:
1. Алексеев Г. Глобальное потепление в Арктике: прогнозы и реалии. [Электронный ресурс] - Режим доступа. - URL: http://expo2012.inconnect.ru/science/globalnoe-poteplenie-v-arktike-prognozy-i-realii/
2. Горчаков Я.Л. Экономическая эффективность использования региональной инфраструктуры воздушного транспорта в международном транзите: на примере кроссполярных маршрутов. Автореферат по ВАК 08.00.05, кандидат экономических наук. Хабаровск, 2004 [Электронный ресурс].- Режим доступа: http://www.dissercat.com/content/nauchno-metodicheskie-osnovy-sozdaniya-transportno-logisticheskikh-sistem-v-regionakh-sibiri
3. Драчев П.Т. Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока. Проект. [Электронный ресурс] - Режим доступа. - URL: http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:9mBgpvK-PnQJ:www.interned.ru/articles/other/economy/proekt.htm+&cd=1&hl=ru&ct=clnk&gl=ru
4. Интеграция европейского северо-востока России, Урала и Сибири на базе развития проблемных регионов ресурсного типа и формирование межконтинентальных транспортных коридоров. [Электронный ресурс] - Режим доступа. - URL: http://www-sbras.nsc.ru/win/sbras/rep/rep2002/t1-2/80/80.htm
5. Кородюк И.С. Научно-методические основы создания транспортно-логистических систем в регионах Сибири и Дальнего Востока. Автореферат по ВАК 08.00.05, доктор экономических наук. Научная библиотека диссертаций и авторефератов disserCat . [Электронный ресурс] - Режим доступа. - URL: http://www.dissercat.com/content/nauchno-metodicheskie-osnovy-sozdaniya-transportno-logisticheskikh-sistem-v-regionakh-sibiri#ixzz3FdAkLhxr
6. Митько В.Б. Эволюция геополитических факторов, определяющих развитие Северо-Востока РФ. [Электронный ресурс] - Режим доступа. - URL: http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=4401