Анфалов
А.А.
anfalov72@mail.ru
Красноярский
государственный аграрный университет, кафедра логистики,
Красноярск, Россия
Автором рассматриваются стратегическое планирование и разработка организационно-функциональной структуры высокоэффективной воздушно-транспортной логистической системы (ВТЛС) для промышленных регионов Сибири и Крайнего Севера, факторы, элементы, критерии эффективности, механизмы совершенствования ВТЛС, с упором на Красноярский край.
The author examines the strategic planning and development of organizationally-functional structure of a high-efficient air-transport logistic system (AТLS) for the industrial regions of Siberia and The Far North, as well as factors, elements, criteria of efficiency, mechanisms of perfection of AТLS, paying attention to Krasnoyarsk region.
Проблема логистического обеспечения промышленных регионов Сибири и Крайнего Севера (особенно таких, как Красноярский край) является крайне актуальной в свете значительного спада объёма транспортных перевозок за последние 23 года после развала СССР. Наметившийся за последние годы рост объёма перевозок до сих пор не достиг показателей советских лет. В этой связи И.С. Кородюк, например, отмечал: "Особую актуальность, учитывая место и роль Сибири и Дальнего Востока в социально-экономическом развитии России, приобретают проблемы формирования транспортно-логистических систем в регионах Сибири и Дальнего Востока" [5].
Такие промышленные центры - кластеры, как Красноярск (с прилегающими городами), Норильск (с Игаркой, Дудинкой, Хатангой и др.), Якутск, Магадан и другие - требуют в этом ключе к себе повышенного внимания для поддержание темпов их развития и социально-экономической стабильности. Воздушно-транспортные системы (ВТС) как наиболее скоростные, мобильные, маневренные и доступные в отдалённых регионах должны интенсивнее развиваться и повышать свою эффективность, конкурентоспособность, доступность для промышленных предприятий. Разработчиками технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии» ещё в 2011 г. было отмечено, что для нашей страны «актуальной задачей, решаемой путем повышения авиационной мобильности, является обеспечение и укрепление территориальной целостности страны, обеспечение транспортной доступности всех ее регионов, включая отдаленные районы Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера» [7].
Однако вплоть до настоящего времени в этом отношении для роста авиационной мобильности в указанных районах делается крайне недостаточно, особенно в условиях экономических санкций против РФ с 2014 г., когда весьма необходимо и актуально обеспечить ускоренный рост доступности и эффективности ВТС. В этой связи Припадчев А.Д. даёт такое определение: "Авиационная транспортная система (АТС) Гражданской авиации России - это единство закономерно расположенных и находящихся во взаимосвязи частей организации передвижения по воздуху воздушными судами людей и грузов" [9].
Мы же считаем возможным дать следующее определение ВТС как более корректное и полное: "ВТС - это единство системно организованных авиационных перевозок всех видов и всеми типами воздушных судов на базе логистики". К сожалению, в организации авиаперевозок в нашей стране не всегда преобладает системный подход.
Стратегическое планирование и разработка организационно-функциональной структуры (ОФС) воздушно-транспортной логистической системы (ВТЛС) промышленного региона должны, на наш взгляд, базироваться на модульном подходе и учитывать все основные элементы современной системы стратегического менеджмента, что является основой сбалансированности и эффективности ОФС [8]. Указанное подразумевает развитие сети социально-значимых авиалиний и системы аэродромов местного значения. При этом необходимо предусмотреть систему развития фидерных перевозок - перевозка грузов небольшими воздушными судами (ВС), такими, как ATR-42 и -72, Ан-24/26/32, Ан-74, Л-410, Ан-148, Ил-114 и другими, как правило, на небольшие расстояния для их дальнейшей консолидации, погрузки и перевозки на большие ВС (такие, как Ан-124 «Руслан», Боинг-747, Ил-76 и другие).
Для крупных международных узловых аэропортов и их базовых авиакомпаний (таких, как, например, Красноярск-Емельяново) должна быть разработана собственная, высокоэффективная и интегрированная стратегия развития ВТЛС и её ОФС. На наш взгляд, такая стратегия и ОФС ВТЛС должны включать, с учётом фидерных местных и внутри- и межрегиональных авиаперевозок, социально-значимые перевозки, учитывать сбалансированное развитие других видов транспорта в регионе и создание синергетического эффекта от их взаимодействия, исключения ситуаций недостаточной окупаемости и даже убыточности крупных региональных транспортных проектов. При планировании, точнее, давно назревшей реструктуризации аэропортовой сети промышленных регионов (особенно Сибирского федерального округа с его удалёнными населёнными пунктами) нужно учитывать роль и место аэропортов региона не только в региональной аэропортовой сети, но и в федеральной, анализировать стратегии и перспективы развития аэропортов-конкурентов соседних регионов, динамику пассажиро- и грузооборота промышленных центров Красноярского кластера, Норильск, Ачинск, Канск и многих других. В нашей стране, к сожалению, давно наблюдается явный дисбаланс в распределении и концентрации авиаперевозчиков.
Так, по данным А.Д. Припадчева, из общего числа авиакомпаний, зарегистрированных в России, только 15% приходится на Сибирский федеральный округ [9], в то время как, учитывая срединное положение округа в стране и прохождение через его территорию кроссполярных маршрутов, это количество должно быть, по нашему мнению, примерно в 1,5-2 раза больше. Занимая примерно 1/8 часть всей планетарной суши, Россия в мировых грузовых авиаперевозках занимает недопустимо малый объем - лишь около 1% [8], а доля российской гражданской авиации в мировом объеме авиаперевозок составляет всего 2%, что недопустимо мало, учитывая размеры страны и важность воздушного сообщения для обеспечения жизнедеятельности промышленных регионов.
В частности, в реестре аэропортов Красноярского межрегионального территориального управления воздушного транспорта ФАВТ по состоянию на 01 октября 2014 г. осталось только 13 аэропортов. В этом ключе позитивным примером является организация в 2002 г. крупным промышленным гигантом - ГМК "Норильск никель" - собственной авиакомпании NordStar (торговая марка ОАО "Авиакомпания «Таймыр»), которая практически сразу заняла место обанкротившейся «KrasAir» и на 15.11.2012 г. перевезла уже 1 млн. пассажиров, наращивая маршрутную сеть и объёмы перевозок. На наш взгляд, высокоэффективной может быть такая ВТЛС на базе развития грузовых авиационных технологий, которая включает: создание грузовых аэропортов – хабов, т.е. узлов (объединённый Красноярск: Емельяново + Черемшанка, Норильск и др.), систем транспортировки крупногабаритных и тяжелозневесных промышленных грузов при реализации крупных инфраструктурных проектов (особенно по освоению Арктики), в т.ч. на базе нетрадиционных схем летательных аппаратов (аэростатических, экранолётов и др.). Последним следует уделять особое внимание, учитывая мировое лидерство России в подобных разработках и необходимость сохранения национальных технологических приоритетов. К сожалению, эти передовые и инновационные авиационные технологии ВТС применяются у нас до сих пор крайне редко, нет в этом отношении действенной и эффективной государственной поддержки. Эффективная ВТЛС для снабжения удалённых промышленных регионов должна активно использовать малую авиацию. К сожалению, РФ по числу используемых средств малой авиации и по организации их полётов далеко отстает от многих развитых стран. Причина - "закостенелые" технологии организации движения, часто - использование авионики старых поколений, не соответствующей современной концепции CNS/ATM (Сommunications, Navigation, Surveillance -"связь, навигация, наблюдение"/Air Traffic Management - управление воздушным движением). Но даже передовые авиационные компании даже развитых стран не могут пока извлечь все выгоды из новых технологий. Потери от неэффективного использования воздушного пространства оцениваются в мире суммой, превышающей 3,5 млрд. долларов в год [1].
Ещё в 2011 г. в РФ был разработан комплексный проблемно-ориентированный проект «Местная и региональная авиация» в рамках технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии» [7]. Его суть – в технологиях обеспечения доступности местного авиасообщения для населения, в т.ч. создание нового поколения воздушных судов для местных воздушных линий (МВЛ), развитие малой авиации и т.д. Особенно актуально для Сибири возрождение и развитие гидроавиации (она весьма развита в таких странах с наличием подобных регионов, как Канада, США и др., но, к сожалению, слабо развита у нас). При этом воссоздание сети МВЛ во многом, разрушенной с распадом СССР, должно не копировать старые, зачастую, экстенсивные схемы эпохи сугубо планово-административной экономики, а происходить на новой технологической базе обновлённой инфраструктуры ВТЛС, при включении механизма эффективной рыночной конкуренции. Авторами вышеотмеченного проекта была подчёркнута важность формирования «социальных стандартов авиатранспортного обеспечения в удаленных регионах» [7]. Однако при этом необходимо ещё разработать критерии внедрения и оценки этих стандартов. Таковыми, на наш взгляд, могут стать: стоимость авиационных перевозок для пассажиров и предприятий, их доступность, ряд удельных показателей и т.д. Возможно, здесь нужно разработать новую систему коэффициентов, тарифов, субсидий, положенную в основу инновационных программ развития ОФС ВТЛС. Авиационные власти РФ в последнее время уделяют определённое внимание вопросам развития региональных перевозок с учетом возможностей применения систем государственной поддержки за счет весьма ограниченных (в условиях мирового экономического кризиса с 2008 г., с падением мировых цен на нефть в 2014 году) средств федерального бюджета. Разработана и реализуется дорожная карта развития региональных авиаперевозок, пилотный проект развития межрегиональных авиаперевозок, другие проекты [4].
Однако дальнейшая разработка ОФС ВТЛС должна быть связана с формированием новой системы регулирования рынка местных и региональных авиационных перевозок, с разработкой и внедрением новых, инновационных стратегических планов по кардинальному повышению уровня авиационной мобильности населения за счёт освоения новых экономичных типов ВС и техники. Это нужно делать за счёт интенсификации, эффектов масштаба, синергизма, накопления, а также принципов интеграции, кооперации, снижая себестоимость авиационных перевозок, используя всю методологию современной логистики, а не шаблонные, зачастую экстенсивные схемы прошлого столетия [2, 3, 6, 10 и др.]. При этом высокоэффективные ВТЛС – это, на наш взгляд, системы с развитыми перевозочными технологиями (фидерными, мультимодальными, информационными и др.), основная суть которых – эффект накопления, т.е. снижение себестоимости при повышении качества услуг воздушного транспорта, а также всей наземной авиатранспортной инфраструктуры в комплексе (аэропорты, склады, и др.), системы управления и организации воздушного движения, обеспечение комплексной авиационной безопасности на базе системного подхода.
В свете отмеченного, проведенный нами анализ взаимодействия субъектов логистической системы убеждает в необходимости создания, например, Красноярского авиационного узла, единого транспортно-консолидирующего центра (ТКЦ), а вернее, мультимодального транспортно - логистического центра (МТЛЦ). В перспективе ближайших десятилетий это должен быть мощный авиационный узел в виде соединения реконструированных и обновлённых аэропортов Емельяново и Черемшанка в единый международный аэропорт «Красноярск», учитывая достаточное пространство для его территориального развития и выгодное экономико – географическое и логистическое местоположение. Указанное должно укрепить позиции РФ на рынке международных авиаперевозок, и позволит, по нашему твёрдому мнению, исключить нерациональное, противоречащее принципам современной логистики использование производственных мощностей промышленных предприятий не только города Красноярска, но и других промышленных центров края (Норильск, Ачинск, Канск и др.) за счет привлечения дополнительных авиационных рейсов, позволит открыть новые рабочие места, улучшить безопасность полетов и т.д. При этом могут быть устранены некоторые негативные факторы, влияющие на развитие стыковочных центров ВТЛС и сдерживающие развитие транспорта и логистики в Красноярском крае и иных промышленных регионах СФО. Финансирование мероприятий по созданию эффективных ВТЛС должно быть комплексным: с применением оптимальных схем субсидирования из федерального и регионального бюджетов, схем государственно-частного партнёрства (ГЧП), федеральных целевых программ, грантов, госзаказа, фондовых инвестиций, заказов коммерческих (в т.ч. промышленных) компаний. При этом нужно всемерно учитывать опыт США, Евросоюза, Австралии [4], Канады, Новой Зеландии, актуальность имеет создание управляющих компаний по реализации отдельных подпроектов ВТЛС, в том числе для координации на межотраслевом уровне (федеральные министерства, Объединённая авиастроительная корпорация - ОАК, авиационные производственные предприятия Новосибирска, Иркутска, Комсомольска-на-Амуре и др., авиаремонтные заводы, научно-технические центры, и другие субъекты ВТЛС).
Литература:
1. Анцев Г., Киселев А., Сарычев В. Авионика: регулировщик воздушного движения// Наука и жизнь, №2, 2004. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.nkj.ru/archive/articles/4762/
2. Гинзбург Е.С. Совершенствование пространственной организации авиационного транспорта России. - Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук. - Калининград, 2009. - [Электронный ресурс].-Режим доступа: www.kantiana.ru/postgraduate/announce/ginzburg.doc
3. Кизим А.А. Формирование и развитие транспортно - логистической системы региона: теория, методология, практика. Экономическая библиотека. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://economy-lib.com/formirovanie-i-razvitie-transportno-logisticheskoy-sistemy-regiona#ixzz3GOhvlCNm
4. Корень А. Стратегический подход к развитию региональных авиаперевозок в Российской Федерации. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.aex.ru/docs/2/2013/10/1/1889/
5. Кородюк И.С. Научно - методические основы создания транспортно - логистических систем в регионах Сибири и Дальнего Востока. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук. СПб, 2004. Экономическая библиотека. - [Электронный ресурс].-Режим доступа: http://economy-lib.com/nauchno-metodicheskie-osnovy-sozdaniya-transportno-logisticheskih-sistem-v-regionah-sibiri-i-dalnego-vostoka#ixzz3GOcA8Gr5
6. Омельченко И.Н. Разработка концепции создания логистической системы и методов управления организационно-экономической устойчивостью предприятия в рыночной среде. Автореферат по ВАК 08.00.28, доктор технических наук. Научная библиотека диссертаций и авторефератов disserCat. - [Электронный ресурс].-Режим доступа: http://www.dissercat.com/content/razrabotka-kontseptsii-sozdaniya-logisticheskoi-sistemy-i-metodov-upravleniya-organizatsionn#ixzz3GOZ9GUsV
7. Описание проекта технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии» (сокращенный вариант). - М, 2011. - [Электронный ресурс].-Режим доступа: http://innovation.gov.ru/sites/default/files/documents/2014/5406/503.pdf
8. Перспективная грузовая воздушно-транспортная система. Заседание Правления технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии», 03 июня 2011 г., Москва.- [Электронный ресурс].- Режим доступа: www.aviatp.ru/kpop/4.php
9. Припадчев А. Д. Определение оптимального парка воздушных судов. Монография / А.Д.Припадчев. - М., Издательство "Академия Естествознания", 2009.- 246 c. 10. Стратегия развития воздушно-транспортной системы региона. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://aviacenter.org/strategiya_razvitiya_vozdushno-tran
Автором рассматриваются стратегическое планирование и разработка организационно-функциональной структуры высокоэффективной воздушно-транспортной логистической системы (ВТЛС) для промышленных регионов Сибири и Крайнего Севера, факторы, элементы, критерии эффективности, механизмы совершенствования ВТЛС, с упором на Красноярский край.
The author examines the strategic planning and development of organizationally-functional structure of a high-efficient air-transport logistic system (AТLS) for the industrial regions of Siberia and The Far North, as well as factors, elements, criteria of efficiency, mechanisms of perfection of AТLS, paying attention to Krasnoyarsk region.
Проблема логистического обеспечения промышленных регионов Сибири и Крайнего Севера (особенно таких, как Красноярский край) является крайне актуальной в свете значительного спада объёма транспортных перевозок за последние 23 года после развала СССР. Наметившийся за последние годы рост объёма перевозок до сих пор не достиг показателей советских лет. В этой связи И.С. Кородюк, например, отмечал: "Особую актуальность, учитывая место и роль Сибири и Дальнего Востока в социально-экономическом развитии России, приобретают проблемы формирования транспортно-логистических систем в регионах Сибири и Дальнего Востока" [5].
Такие промышленные центры - кластеры, как Красноярск (с прилегающими городами), Норильск (с Игаркой, Дудинкой, Хатангой и др.), Якутск, Магадан и другие - требуют в этом ключе к себе повышенного внимания для поддержание темпов их развития и социально-экономической стабильности. Воздушно-транспортные системы (ВТС) как наиболее скоростные, мобильные, маневренные и доступные в отдалённых регионах должны интенсивнее развиваться и повышать свою эффективность, конкурентоспособность, доступность для промышленных предприятий. Разработчиками технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии» ещё в 2011 г. было отмечено, что для нашей страны «актуальной задачей, решаемой путем повышения авиационной мобильности, является обеспечение и укрепление территориальной целостности страны, обеспечение транспортной доступности всех ее регионов, включая отдаленные районы Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера» [7].
Однако вплоть до настоящего времени в этом отношении для роста авиационной мобильности в указанных районах делается крайне недостаточно, особенно в условиях экономических санкций против РФ с 2014 г., когда весьма необходимо и актуально обеспечить ускоренный рост доступности и эффективности ВТС. В этой связи Припадчев А.Д. даёт такое определение: "Авиационная транспортная система (АТС) Гражданской авиации России - это единство закономерно расположенных и находящихся во взаимосвязи частей организации передвижения по воздуху воздушными судами людей и грузов" [9].
Мы же считаем возможным дать следующее определение ВТС как более корректное и полное: "ВТС - это единство системно организованных авиационных перевозок всех видов и всеми типами воздушных судов на базе логистики". К сожалению, в организации авиаперевозок в нашей стране не всегда преобладает системный подход.
Стратегическое планирование и разработка организационно-функциональной структуры (ОФС) воздушно-транспортной логистической системы (ВТЛС) промышленного региона должны, на наш взгляд, базироваться на модульном подходе и учитывать все основные элементы современной системы стратегического менеджмента, что является основой сбалансированности и эффективности ОФС [8]. Указанное подразумевает развитие сети социально-значимых авиалиний и системы аэродромов местного значения. При этом необходимо предусмотреть систему развития фидерных перевозок - перевозка грузов небольшими воздушными судами (ВС), такими, как ATR-42 и -72, Ан-24/26/32, Ан-74, Л-410, Ан-148, Ил-114 и другими, как правило, на небольшие расстояния для их дальнейшей консолидации, погрузки и перевозки на большие ВС (такие, как Ан-124 «Руслан», Боинг-747, Ил-76 и другие).
Для крупных международных узловых аэропортов и их базовых авиакомпаний (таких, как, например, Красноярск-Емельяново) должна быть разработана собственная, высокоэффективная и интегрированная стратегия развития ВТЛС и её ОФС. На наш взгляд, такая стратегия и ОФС ВТЛС должны включать, с учётом фидерных местных и внутри- и межрегиональных авиаперевозок, социально-значимые перевозки, учитывать сбалансированное развитие других видов транспорта в регионе и создание синергетического эффекта от их взаимодействия, исключения ситуаций недостаточной окупаемости и даже убыточности крупных региональных транспортных проектов. При планировании, точнее, давно назревшей реструктуризации аэропортовой сети промышленных регионов (особенно Сибирского федерального округа с его удалёнными населёнными пунктами) нужно учитывать роль и место аэропортов региона не только в региональной аэропортовой сети, но и в федеральной, анализировать стратегии и перспективы развития аэропортов-конкурентов соседних регионов, динамику пассажиро- и грузооборота промышленных центров Красноярского кластера, Норильск, Ачинск, Канск и многих других. В нашей стране, к сожалению, давно наблюдается явный дисбаланс в распределении и концентрации авиаперевозчиков.
Так, по данным А.Д. Припадчева, из общего числа авиакомпаний, зарегистрированных в России, только 15% приходится на Сибирский федеральный округ [9], в то время как, учитывая срединное положение округа в стране и прохождение через его территорию кроссполярных маршрутов, это количество должно быть, по нашему мнению, примерно в 1,5-2 раза больше. Занимая примерно 1/8 часть всей планетарной суши, Россия в мировых грузовых авиаперевозках занимает недопустимо малый объем - лишь около 1% [8], а доля российской гражданской авиации в мировом объеме авиаперевозок составляет всего 2%, что недопустимо мало, учитывая размеры страны и важность воздушного сообщения для обеспечения жизнедеятельности промышленных регионов.
В частности, в реестре аэропортов Красноярского межрегионального территориального управления воздушного транспорта ФАВТ по состоянию на 01 октября 2014 г. осталось только 13 аэропортов. В этом ключе позитивным примером является организация в 2002 г. крупным промышленным гигантом - ГМК "Норильск никель" - собственной авиакомпании NordStar (торговая марка ОАО "Авиакомпания «Таймыр»), которая практически сразу заняла место обанкротившейся «KrasAir» и на 15.11.2012 г. перевезла уже 1 млн. пассажиров, наращивая маршрутную сеть и объёмы перевозок. На наш взгляд, высокоэффективной может быть такая ВТЛС на базе развития грузовых авиационных технологий, которая включает: создание грузовых аэропортов – хабов, т.е. узлов (объединённый Красноярск: Емельяново + Черемшанка, Норильск и др.), систем транспортировки крупногабаритных и тяжелозневесных промышленных грузов при реализации крупных инфраструктурных проектов (особенно по освоению Арктики), в т.ч. на базе нетрадиционных схем летательных аппаратов (аэростатических, экранолётов и др.). Последним следует уделять особое внимание, учитывая мировое лидерство России в подобных разработках и необходимость сохранения национальных технологических приоритетов. К сожалению, эти передовые и инновационные авиационные технологии ВТС применяются у нас до сих пор крайне редко, нет в этом отношении действенной и эффективной государственной поддержки. Эффективная ВТЛС для снабжения удалённых промышленных регионов должна активно использовать малую авиацию. К сожалению, РФ по числу используемых средств малой авиации и по организации их полётов далеко отстает от многих развитых стран. Причина - "закостенелые" технологии организации движения, часто - использование авионики старых поколений, не соответствующей современной концепции CNS/ATM (Сommunications, Navigation, Surveillance -"связь, навигация, наблюдение"/Air Traffic Management - управление воздушным движением). Но даже передовые авиационные компании даже развитых стран не могут пока извлечь все выгоды из новых технологий. Потери от неэффективного использования воздушного пространства оцениваются в мире суммой, превышающей 3,5 млрд. долларов в год [1].
Ещё в 2011 г. в РФ был разработан комплексный проблемно-ориентированный проект «Местная и региональная авиация» в рамках технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии» [7]. Его суть – в технологиях обеспечения доступности местного авиасообщения для населения, в т.ч. создание нового поколения воздушных судов для местных воздушных линий (МВЛ), развитие малой авиации и т.д. Особенно актуально для Сибири возрождение и развитие гидроавиации (она весьма развита в таких странах с наличием подобных регионов, как Канада, США и др., но, к сожалению, слабо развита у нас). При этом воссоздание сети МВЛ во многом, разрушенной с распадом СССР, должно не копировать старые, зачастую, экстенсивные схемы эпохи сугубо планово-административной экономики, а происходить на новой технологической базе обновлённой инфраструктуры ВТЛС, при включении механизма эффективной рыночной конкуренции. Авторами вышеотмеченного проекта была подчёркнута важность формирования «социальных стандартов авиатранспортного обеспечения в удаленных регионах» [7]. Однако при этом необходимо ещё разработать критерии внедрения и оценки этих стандартов. Таковыми, на наш взгляд, могут стать: стоимость авиационных перевозок для пассажиров и предприятий, их доступность, ряд удельных показателей и т.д. Возможно, здесь нужно разработать новую систему коэффициентов, тарифов, субсидий, положенную в основу инновационных программ развития ОФС ВТЛС. Авиационные власти РФ в последнее время уделяют определённое внимание вопросам развития региональных перевозок с учетом возможностей применения систем государственной поддержки за счет весьма ограниченных (в условиях мирового экономического кризиса с 2008 г., с падением мировых цен на нефть в 2014 году) средств федерального бюджета. Разработана и реализуется дорожная карта развития региональных авиаперевозок, пилотный проект развития межрегиональных авиаперевозок, другие проекты [4].
Однако дальнейшая разработка ОФС ВТЛС должна быть связана с формированием новой системы регулирования рынка местных и региональных авиационных перевозок, с разработкой и внедрением новых, инновационных стратегических планов по кардинальному повышению уровня авиационной мобильности населения за счёт освоения новых экономичных типов ВС и техники. Это нужно делать за счёт интенсификации, эффектов масштаба, синергизма, накопления, а также принципов интеграции, кооперации, снижая себестоимость авиационных перевозок, используя всю методологию современной логистики, а не шаблонные, зачастую экстенсивные схемы прошлого столетия [2, 3, 6, 10 и др.]. При этом высокоэффективные ВТЛС – это, на наш взгляд, системы с развитыми перевозочными технологиями (фидерными, мультимодальными, информационными и др.), основная суть которых – эффект накопления, т.е. снижение себестоимости при повышении качества услуг воздушного транспорта, а также всей наземной авиатранспортной инфраструктуры в комплексе (аэропорты, склады, и др.), системы управления и организации воздушного движения, обеспечение комплексной авиационной безопасности на базе системного подхода.
В свете отмеченного, проведенный нами анализ взаимодействия субъектов логистической системы убеждает в необходимости создания, например, Красноярского авиационного узла, единого транспортно-консолидирующего центра (ТКЦ), а вернее, мультимодального транспортно - логистического центра (МТЛЦ). В перспективе ближайших десятилетий это должен быть мощный авиационный узел в виде соединения реконструированных и обновлённых аэропортов Емельяново и Черемшанка в единый международный аэропорт «Красноярск», учитывая достаточное пространство для его территориального развития и выгодное экономико – географическое и логистическое местоположение. Указанное должно укрепить позиции РФ на рынке международных авиаперевозок, и позволит, по нашему твёрдому мнению, исключить нерациональное, противоречащее принципам современной логистики использование производственных мощностей промышленных предприятий не только города Красноярска, но и других промышленных центров края (Норильск, Ачинск, Канск и др.) за счет привлечения дополнительных авиационных рейсов, позволит открыть новые рабочие места, улучшить безопасность полетов и т.д. При этом могут быть устранены некоторые негативные факторы, влияющие на развитие стыковочных центров ВТЛС и сдерживающие развитие транспорта и логистики в Красноярском крае и иных промышленных регионах СФО. Финансирование мероприятий по созданию эффективных ВТЛС должно быть комплексным: с применением оптимальных схем субсидирования из федерального и регионального бюджетов, схем государственно-частного партнёрства (ГЧП), федеральных целевых программ, грантов, госзаказа, фондовых инвестиций, заказов коммерческих (в т.ч. промышленных) компаний. При этом нужно всемерно учитывать опыт США, Евросоюза, Австралии [4], Канады, Новой Зеландии, актуальность имеет создание управляющих компаний по реализации отдельных подпроектов ВТЛС, в том числе для координации на межотраслевом уровне (федеральные министерства, Объединённая авиастроительная корпорация - ОАК, авиационные производственные предприятия Новосибирска, Иркутска, Комсомольска-на-Амуре и др., авиаремонтные заводы, научно-технические центры, и другие субъекты ВТЛС).
Литература:
1. Анцев Г., Киселев А., Сарычев В. Авионика: регулировщик воздушного движения// Наука и жизнь, №2, 2004. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.nkj.ru/archive/articles/4762/
2. Гинзбург Е.С. Совершенствование пространственной организации авиационного транспорта России. - Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук. - Калининград, 2009. - [Электронный ресурс].-Режим доступа: www.kantiana.ru/postgraduate/announce/ginzburg.doc
3. Кизим А.А. Формирование и развитие транспортно - логистической системы региона: теория, методология, практика. Экономическая библиотека. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://economy-lib.com/formirovanie-i-razvitie-transportno-logisticheskoy-sistemy-regiona#ixzz3GOhvlCNm
4. Корень А. Стратегический подход к развитию региональных авиаперевозок в Российской Федерации. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.aex.ru/docs/2/2013/10/1/1889/
5. Кородюк И.С. Научно - методические основы создания транспортно - логистических систем в регионах Сибири и Дальнего Востока. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук. СПб, 2004. Экономическая библиотека. - [Электронный ресурс].-Режим доступа: http://economy-lib.com/nauchno-metodicheskie-osnovy-sozdaniya-transportno-logisticheskih-sistem-v-regionah-sibiri-i-dalnego-vostoka#ixzz3GOcA8Gr5
6. Омельченко И.Н. Разработка концепции создания логистической системы и методов управления организационно-экономической устойчивостью предприятия в рыночной среде. Автореферат по ВАК 08.00.28, доктор технических наук. Научная библиотека диссертаций и авторефератов disserCat. - [Электронный ресурс].-Режим доступа: http://www.dissercat.com/content/razrabotka-kontseptsii-sozdaniya-logisticheskoi-sistemy-i-metodov-upravleniya-organizatsionn#ixzz3GOZ9GUsV
7. Описание проекта технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии» (сокращенный вариант). - М, 2011. - [Электронный ресурс].-Режим доступа: http://innovation.gov.ru/sites/default/files/documents/2014/5406/503.pdf
8. Перспективная грузовая воздушно-транспортная система. Заседание Правления технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии», 03 июня 2011 г., Москва.- [Электронный ресурс].- Режим доступа: www.aviatp.ru/kpop/4.php
9. Припадчев А. Д. Определение оптимального парка воздушных судов. Монография / А.Д.Припадчев. - М., Издательство "Академия Естествознания", 2009.- 246 c. 10. Стратегия развития воздушно-транспортной системы региона. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://aviacenter.org/strategiya_razvitiya_vozdushno-tran