Реформа железных дорог ЕС может закрыть для России западное направление.
Игорь Наумов, «Независимая газета»
Между Россией и Евросоюзом возникла новая линия противостояния. Противоречия вызваны четвертым железнодорожным пакетом ЕС, который создает общеевропейский рынок перевозок за счет унификации требований к локомотивам и вагонам. Если ЕС не сделает исключений, то работа российских компаний на железных дорогах ЕС окажется под запретом.
В конце прошлой недели в Таллине завершилось трехдневное совещание министров Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В работе этой организации участвуют 27 стран: в том числе Азербайджан, Албания, Беларусь, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Грузия, Иран, Казахстан, Китай, КНДР, Польша, Россия, Румыния, Словакия, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина, Чехия и Эстония. Кроме того, как наблюдатели в ОСЖД участвуют железные дороги Германии, Франции, Греции, Финляндии, Сербии и др.
Для России мероприятие в Таллине закончилось одним конкретным результатом – соглашением руководителей железных дорог Эстонии и России об организации быстрого и комфортного движения поездов между Таллином, Санкт-Петербургом и Москвой. Для этого будет обновляться подвижной состав, а таможенно-пограничный контроль будет проходить во время движения.
Кроме этого конкретного результата Россия начала длительный путь адаптации к новым условиям работы европейских железных дорог. В программе совещания министров транспорта ОСЖД значился круглый стол на тему: «Четвертый железнодорожный пакет ЕС: в поисках уникальной модели управления (технические и правовые аспекты применения на колее 1520)». Само это мероприятие по ряду причин не состоялось. Но предмет для дискуссии существует более чем серьезный.
Так называемый четвертый железнодорожный пакет стал руководством к действию для правительств стран ЕС несколько месяцев назад. Еврокомиссия по транспорту, принимая этот документ, ставит целью открытие внутренних рынков железнодорожных перевозок и проведение ряда реформ отрасли. Изменения должны затронуть ключевые сферы: стандарты, повышение качества услуг, структурные реформы и улучшение профессиональных навыков персонала. В числе первоочередных задач документ определил полное разделение управления инфраструктурой и операторского бизнеса, а также приватизацию железнодорожных сетей.
В итоге страны ЕС должны будут отказаться от холдинговой модели управления отраслью. Европейское железнодорожное агентство будет выдавать разрешения на использование локомотивов, подвижного состава и единые сертификаты для операторов рынка. Ожидается, что полностью внутренние рынки пассажирских железнодорожных перевозок в ЕС откроются в конце 2019 года. Сейчас открыты рынки лишь Швеции и Великобритании. В Германии, Австрии, Италии, Чехии и Нидерландах – частично.
Ответа на вопрос, как изменятся правила игры для российских компаний–перевозчиков, после того как все европейские железные дороги перейдут в руки частного бизнеса, пока нет. Но уже сейчас возникли противоречия в технической сфере. После того как страны ЕС введут единые технические требования для локомотивов и подвижного состава, российские вагоны станут в прямом смысле слова невыездными.
В кулуарах совещания ОСЖД представитель российской делегации ОСЖД привел корреспонденту «НГ» один пример – тормозные колодки по стандартам ЕС должны быть пластиковые. В России же используют асбестовые, как, впрочем, и в ряде государств, входящих в состав ЕС. И если Еврокомиссия по транспорту не сделает исключения из своих технических правил, евразийское железнодорожное пространство будет разделено.
Логика составления стандартов остается непонятной. Сам по себе факт включения асбестовых колодок в список запрещенных наименований вызывает у российских экспертов недоумение. Эти комплектующие давно используются во многих странах и неоднократно доказали свою безопасность и эффективность. Кроме того, асбестовые колодки – самые дешевые и экологичные из всех представленных на рынке аналогов. Подобное решение, впрочем, может быть обосновано ставшей уже фольклорной боязнью европейцев самого слова «асбест». Дело в том, что существует две основных разновидности асбеста – хризотиловый и амфиболовый. В середине прошлого века были опубликованы исследования, говорящие о способности амфиболового асбеста становиться причиной рака и ряда других заболеваний. После этого использование амфибола в Европе было запрещено, однако в опалу попал и абсолютно безопасный при контролируемом использовании хризотил.
Регламент, предлагаемый ОСЖД, должен быть направлен на унификацию норм пассажиро- и грузоперевозок на территории 27 стран. Однако данное соглашение – очередная яркая иллюстрация использования международных документов для ограничения конкуренции. Целый ряд позиций, содержащихся в проекте, создают преимущества европейским компаниям и вынудят остальных переоборудовать большую часть составов. Однозначные преимущества от соглашения, таким образом, получат далеко не все участники. Российский рынок, наоборот, столкнется с резким ростом тарифов внутри страны, к тому же путь отечественным вагонам на территорию Евросоюза будет полностью закрыт. Европейские железнодорожники, впрочем, обещают «помочь» и уже готовы предложить свои услуги. Разумеется, не бесплатно.