Инклюзивное развитие российской транспортно-логистической инфраструктуры экономического пояса Шелкового пути

Ли На,

аспирант кафедра логистики и управления цепями поставок

Санкт-Петербургский государственный экономический университет

г. Санкт-Петербург, Россия

E-mail: 199109095566ai@gmail.com

Inclusive development of the Russian transport and logistics

infrastructure of the Silk Road economic belt

Li Na

postgraduate student department of logistics and supply chain management Saint-Petersburg state university of economics,

                                          Saint-Petersburg, Russia

В статье рассматривается проблема обеспечения инклюзивного разви­тия российской транспортно-логистической инфраструктуры экономического пояса Шелкового пути. Обосновываются особенности развертывания на базе объектов этой инфраструктуры цепей поставок промышленного оборудова­ния китайского производства для российских потребителей.

Ключевые слова: инклюзивное развитие, оборудование, транспортно­логистическая инфраструктура, экономический пояс Шелкового пути

The article discusses the problem of ensuring the inclusive development of the Russian transport and logistics infrastructure of the Silk Road economic belt. The ar­ticle substantiates the specifics of deploying Chinese-made industrial equipment sup­ply chains for Russian consumers based on the facilities of this infrastructure.

Keywords: inclusive development, equipment, transport and logistics infra­structure, the Silk Road economic Belt

Прогресс в развитии национальной экономики во многом определяется темпами формирования условий, которые позволят цепям поставок различного уровня функционировать в требуемых режимах. Ведущим показателем резуль­тативности этого процесса является степень приемлемой комфортности этих условий для цепей поставок.

На страновом уровне достижение этой цели связано с формированием транспортно-логистической инфраструктуры внутреннего товарного рынка, от­вечающего на новые вызовы.

Существенный вклад в выполнение этой задачи вносит и конвергенция национальных макрологистических систем. Она осуществляется, в частности, в рамках реализации концепции «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП), которая в том числе предусматривает сопряжение транспортно-логистических инфраструктур ЕАЭС и КНР. Ускорению такой интеграции пре­пятствует ряд преград.

Качество транспортно-логистических инфраструктур стран, через кото­рые проходит маршрут Евразийского сухопутного моста от КНР в ЕС, крайне неоднородно. Оценка инвестиций в развитие логистических систем на макро­уровне из-за высокой неопределенности будущего спроса на инфраструктурные услуги крайне затруднена. Теория формирования транспортно-логистической инфраструктуры товарных рынков пока не приобрела четких очертаний.

Отдельно в последнем контексте нужно выделить проблему обеспечения полноформатного сопряжения ЕАЭС и ЭПШП [1]. Она носит многоаспектный характер.

Однако в ней отчетливо просматривается вопрос об инклюзивном разви­тии российской транспортно-логистической инфраструктуры ЭПШП. Иначе го­воря, задача выработки модели одновременного и взаимосвязанного развития ее объектов в РФ и объектов рассматриваемой нами инфраструктуры субъектов РФ, через которые проходит/ территории которых приближены к маршруту ЭПШП, в интересах их задействования для построения клиенто-ориентирован­ных цепей поставок промышленного оборудования китайского производства для нужд российских институциональных потребителей.

Востребованность формирования подобных международных множест­венных логистических структур, имеющих такой товарный профиль, предопре­деляется высоким спросом на это оборудование в РФ.

Китайские производители заинтересованы:

-                         в открытии на территории РФ собственных логистических распредели­тельных центров (они должны взять на себя функцию выполнения дистрибью­торов машин/ оборудования китайского производства, включая их техническое обслуживание и поставку запасных частей);

-                         в обосновании целесообразной степени клиентоориентированности це­пей поставок машин / оборудования, интеграторами которых выступают сами китайские производители.

Комплексный учет отличительных аспектов последнего фактора очень важен, по крайней мере, по следующим причинам:

-                         обеспечение клиенториентированности цепи поставок, в т. ч. междуна­родной, приобрело характер обязательной нормы экономического поведения;

-                         переход в цепях поставок к ориентации на конечного клиента требует понимания приемлемости логистических рисков, которые возникают в этом случае, в т. ч. механизмов, которые позволят ими управлять ([4]);

-                         политика логистической ориентации цепей поставок на запросы конеч­ного потребителя должна предусматривать стратегию сбалансирования парных взаимодействий между их участниками с целью обеспечения общих интересов и устойчивого развития.

Сложность реализации такой политики, учитывая эксклюзивность бинар­ных отношений в международной цепи поставок, автоматически сдвигает вы­бор интегратором цепи поставок оборудования китайского производства в РФ в пользу конфигурации, в которой выполняется условие полной централизации логистического администрирования. Оно выполняется, если поставки осуществляются китайскими производителями через собственные логистические рас­пределительные центры, дислоцированные на территории РФ.

В обеспечении сбалансированности взаимоотношений в международных цепях поставок оборудования китайского производства самостоятельное значе­ние имеет формирование транспортно-логистической инфраструктуры, которая способна создать комфортные условия для клиенто-ориентированного функцио­нирования цепей поставок.

Собственная такая инфраструктура предприятий должна формироваться с учетом потенциала аналогичной инфраструктуры общего пользования на мезо- и макроэкономическом уровне. Последние, безусловно, не могут гарантировать оказание персонализированных логистических услуг всем заинтересованным сторонам. Однако этого и не требуется.

Интеграция логистических инфраструктур на всех уровня (микро -, мезо- и макро-) должна носить комплементарный характер, т. е. взаимодополняющий с учетом возможностей каждой стороны.

Безусловно, главный вклад в развитие национальной логистической ин­фраструктуры должно вносить государство. Мировая практика свидетельствует о том, что государственные капиталовложения в развитие, в т. ч. такой инфра­структуры однозначно способствуют возникновению положительных эффек­тов, которые крайне важны для всей страны в целом. Недостаточность этого шага компенсируется, соответственно, на мезоэкономическом уровне, т. е. в границах региональных логистических систем.

Масштабность и интенсивность действий предприятий в направлении формирования собственной логистической (транспортно-складской) инфра­структуры во многом зависят не только: а) от наличия у них инвестиционного потенциала; б) перспектив окупаемости инвестиций в развитие собственной ло­гистической системы. В обосновании такого шага во внимание предприятиями должна приниматься возможность получения интегративного эффекта, который достигается благодаря их встраиванию в многоуровневую региональную/ на­циональную логистическую систему. Последние должны создавать условия для упрощенного подключения к ним логистических систем более низкого уровня, в частности, малых предприятий/ индивидуальных предпринимательств.

Невыполнение этих условий обусловливает дезинтеграцию логистиче­ских систем различного уровня, что, соответственно, препятствует построению цепей поставок, в т. ч. международных. Придание этим множественным струк­турам клиенториентированности неизбежно актуализирует понимание требова­ний, которым должна отвечать их транспортно-логистическая инфраструктура.

Проблема поставок промышленного оборудования, в т. ч. запасных час­тей из КНР в РФ становится все более актуальной для российских потребите­лей. Однако многие китайские производители пока обходят этот вопрос сторо­ной, т.е. сохраняют приверженность старым классическим традициям, согласно которым их коммерческая ответственность ограничивается, как правило, от­грузкой товаров с собственного склада.

Выступление китайскими предприятиями интеграторами международных цепей поставок также пока не приняло характер устойчивой логистической тен­денции. Однако все указывает на необходимость этого стратегического шага.

Таким образом, обоснование китайскими предприятиями, которые произ-

водят промышленное оборудование, проекта строительства собственных логи­стических распределительных центров в примагистральных зонах российского маршрута ЭПШП приобретает особую актуальность.

Эти центры должны:

–                          выполнять функцию физического распределения оборудования китай­ского производства, включая запасные части и инструменты для них, а также осуществлять их техническое обслуживание т.е. играть роль опорных пунктов сбыта в РФ для профильных предприятий КНР (последние выступают инвесто­рами);

–                          осуществлять сбыт оборудования в ответ на спрос российских предпри­ятий на поставки этого товара из КНР.

Они должны быть инклюзивно включены в российские региональные транспортно-логистические инфраструктуры.

В рамках оценки пространственной востребованности логистических центров требуется опираться на общие принципы определения местоположения складов, которые используются в процессе проектирования локальных логи­стических систем.

Кроме того, нужно учитывать:

–                          перечень готовой продукции, обрабатываемой и хранимой на складах общего пользования / логистических центрах, принадлежащих китайским пред­приятиям, в РФ;

–                          места расположения основных потребителей оборудования китайского производства;

–                          спрос на каждую единицу продукции на территории дислокации скла­дов общего пользования / логистических центров, принадлежащих китайским предприятиям, в РФ;

–                          параметры логистических функциональных циклов, т. е. циклов испол­нения заказов на поставки оборудования китайского производства;

–                          затраты на складирование, включая доступность, качество и другие ло­гистические сервисные параметры услуг складов общего пользования (в т. ч. обеспечение безопасности хранения и выполнения на складах погрузочных/ разгрузочных логистических операций);

–                          размеры грузовых отправок, в т.ч. контейнерных (в последнем контек­сте важно прогнозировать вероятность возврата контейнеров в регламентиро­ванные временные сроки);

–                          затраты российских потребителей на закупку оборудования китайского производства, включая расходы на их техническое обслуживание и приобрете­ние для них запасных частей.

Необходимо также проводить дополнительные исследования в целях уточнения:

1)                        качественных и количественных требований к поставкам оборудова­ния российским потребителям, дислоцированных на конкретной территории;

2)                                              оптимальных маршрутов доставки грузов потребителям с учетом:

а)                        сезонного фактора;

б)                        особенностей / возможностей консолидации грузовых отправок, вклю­чая отличительные аспекты логистических рискообразующих факторов;

3)                          особенностей логистической координации поставок оборудования ки­тайского производства на конкретной российской территории и контроля за движением всех видов логистических потоков и др.

Дополнительный экономический эффект в последнем контексте дает ис­пользование взаимозаменяемых материальных ресурсов. Результат в данном случае достигается уже при расширении их перечня до двух-трех. Причем на­дежность поставок в этом случае повышается.

Возможность включения машин/ оборудования китайского производства в систему международных поставок на основе логистических распределитель­ных центров, размещенных в примагистральных инфраструктурных зонах Шелкового пути на российской территории, должна определяться в соответст­вии со следующими инвариантными требованиями:

4)                          они должны быть востребованы российскими институциональными по­требителями различной отраслевой принадлежности, в т. ч. государственными/ муниципальными заказчиками;

5)                                              таких потребителей должно быть не менее трех;

6)                          потенциальные потребители услуг логистического распределительного центра должны иметь устойчивые переходящие остатки машин/ оборудования китайского производства, включая запчасти к ним.

В рамках обоснования конфигурации цепей поставок промышленного оборудования китайского производства в РФ целесообразно использовать мат­ричный подход, который предложен в [2, 3, 5].

Формирование таких цепей на базе транспортно-логистических инфра­структур российской части ЭПШП и субъектов РФ, а также распределительных центров (филиалов предприятий-производителей оборудования китайского производства) на их территории, по нашему мнению, будет способствовать ук­реплению торгового сотрудничества между КНР и РФ.

Библиографический список

1.                        Сопряжение ЕАЭС и ИПП: проблемы и перспективы / В.Е. Петровский [и др.] // Аналитическая записка РСМД и Китайской академии общественных наук. – 2020. – Т. 29. – C. 15.

2.                        Ткач В.В. Оценка инвестиционного замысла (идеи) проекта логистической системы // Российское предпринимательство (окончание). – 2005. – № 4. – С. 73–76.

3.                        Ткач В.В. Оценка инвестиционного замысла (идеи) проекта логистической системы // Российское предпринимательство. – 2005. – № 2. – С. 60–65.

4.                       Kubasova T., Tkach V., Tsvigun I. Priorities of the logistics risks management in the re­source support of construction projects // 2018 International scientific conference «Investment, con­struction, real estate: new technologies and special-purpose development priorities» (ICRE 2018) (Irkutsk, Russia, 26-27 апреля 2018 г.). EDP Sciences. MATEC Web of Conferences 212, 08010 (2018).

5.                        Tkach V. The use of the matrix diagram as a tool for the analysis of effectiveness of sup­ply chain// LogForum. – 2010. – V. 6, № 2. – P. 25–30.

Логистика – Евразийский мост 2025