Международный транзитный потенциал воздушного пространства Сибири и Дальнего Востока в деле преодоления незаконных логистических санкций

Григорьев Михаил Николаевич к.т.н., профессор, Балтийский государственный технический университет «Военмех» им. Д. Ф. Устинова» г. Санкт-Петербург, Россия E-mail: grigorievmn@ya.ru

Уваров Сергей Алексеевич д.э.н., профессор, профессор

Санкт-Петербургский государственный экономический университет, г. Санкт-Петербург, Россия E-mail: s_uvarov@mail.ru

The international transit airspace of Siberia and the Far East potential
in overcoming illegal logistical sanctions

Grigoriev Mikhail Nikolaevich

Candidate of Technical Sciences, Professor, Baltic State Technical University "Voenmeh" D.F. Ustinov

Saint-Petersburg, Russia

Uvarov Sergey Alekseevich

Doctor of Economics, Professor, Professor St. Petersburg State University of Economics, Saint-Petersburg, Russia

В работе анализируются с логистических позиций вопросы, связанные с практическим использованием транзитного потенциала воздушного про­странства Сибири и Дальнего Востока в деле преодоления незаконных санкций недружественных государств. Отмечается особая роль в этом Красноярского края и прежде всего аэропорта Игарка. Предлагается создать там свободную экономическую зону, опираясь на уже реализуемые проекты.

Ключевые слова: Арктика, логистика, транзит, воздушные перевозки, Красноярский край, Игарка.

The paper analyzes from a logistical perspective the issues related to the prac­tical use of the transit potential of the airspace of Siberia and the Far East in over­coming the illegal sanctions of unfriendly states. The special role of the Krasnoyarsk Territory and, above all, Igarka Airport in this is noted. It is proposed to create a free economic zone there, based on the projects already being implemented.

Keywords: Arctic, logistics, transit, air transportation, Krasnoyarsk Territory, Igarka.

Президент России В.В.Путин, выступая 27 марта 2025 г. в Мурманске на Международном арктическом форуме «Арктика - территория диалога», прохо­дившем под девизом «На Севере - жить!», ориентировал правительство на то, что «аэропорты Крайнего Севера, особенно малые, нуждаются в обновлении. В ближайшие годы в рамках профильного национального проекта модернизи­руем 16 аэродромов Арктической зоны, в том числе в Салехарде, Архангельске, Нарьян-Маре и Воркуте» [1].

СССР был первой в мире страной, которая озаботилась использованием транзитного потенциала воздушного пространства Арктики для трансконтинен­тальных перелетов [2]. РФ вернулась к коммерческому использованию тран­зитного потенциала воздушного пространства советской Арктики в конце XX века. Администрация Красноярского края совместно с предприятиями Желез­ногорска поддержала в середине 1990-х гг. идею гражданских летчиков о про­работке авиатрасс из Северной Америки в Юго-Восточную Азию (ЮВА) через Северный полюс с использованием спутниковых технологий [3].

В 1998 г. были разработаны четыре варианта транзитных кроссполярных маршрутов (КПМ):

-     вариант Polar-1 (ABERI, 87N032W) предназначался для выполнения по­летов между центральной частью США и аэродромами Индии и Пакистана. При этом, значительная часть полета проходила над Красноярским и Алтай­ским краями;

-     вариант Polar-2 (DEVID, 89N168W) предназначался для выполнения полетов между центральной и восточной частью США и такими странами Юго­Восточной Азии как Кампучия, Малайзия, Мьянма, Сингапур, Таиланд, Индо­незия. При этом значительная часть полета проходила над Красноярским кра­ем, Иркутская областью и Бурятией;

-     вариант Polar-3 (RAMEL, 30N168W) предназначался для выполнения полетов между центральной и восточной частью США и такими странами и территориями, как собственно КНР, Специальный административный район КНР Гонконг, провинцией КНР Тайванем, позиционирующей себя как Китай­ская Республика со столицей в Тайбэе, Филиппинами. При этом, значительная часть полета проходила над Республикой Саха (Якутия), а также Читинской и Амурской областями;

-     вариант Polar-4 (ORVIT, 79N168W) предназначался для выполнения по­летов между центральной и восточной частью США и такими странами и тер­риториями, как собственно КНР, Специальный административный район КНР Гонконг, провинцией КНР Тайванем, позиционирующей себя как Китайская Республика со столицей в Тайбэе, Южная Корея, южная часть Японии. При этом значительная часть полета проходила над Республикой Саха (Якутия), а также Читинской и Амурской областями [4].

Российская активность в открытии неба над Арктикой и Сибирью пред­полагала, что зарубежные авиационные компании будут делать промежуточные посадки на территории РФ. Однако этого не случилось. Нашей стране при­шлось довольствоваться исключительно аэронавигационными сборами, и редкими платежами, связанными с обслуживанием транзитных воздушных судов, выполнивших срочные посадки на российской территории по различным при­чинам, например, внезапно ухудшившееся состояние здоровья пассажира [5].

Это естественно, составляло малую часть от возможных доходов за об­служивание и заправку 1000 зарубежных бортов в месяц, а российская актив­ность в открытии неба над Арктикой и Сибирью предполагала, что зарубежные авиационные компании будут делать промежуточные посадки на территории РФ.

В значительной мере этот посыл основывался на уверенности, что зару­бежные авиаперевозчики не смогут мобилизовать необходимое для КПМ число дальне магистральных самолетов с других направлений, а зарубежная авиаци­онная промышленность затруднится их дополнительно изготовить.

Кроме того, считалось, что обеспечить приемлемый комфорт для пасса­жира на протяжении полета более 7 часов не удастся или будет коммерчески не выгодно и тогда потенциальные пассажиры проголосуют ногами. Возможно, в расчет было принято мнение, что неподготовленный человек не может без по­следующих негативных воспоминаний переносить стресс более 5 часов. Фор­мирование стресса он связывал с созерцанием под крылом самолета бескрайних морских ледяных просторов, где вынужденная посадка современного лайнера принципиально невозможна.

Таким образом, обязательная посадка в соглашение не была внесена в ос­новном под давлением западной стороны, которая не без основания отмечала значительное количество дней с нелетной погодой в районе основных сибир­ских аэропортов. Однако лица, принимающие решение в Москве, не обратили внимание оппонентов на широко известный в отечественных и зарубежных профессиональных авиационных кругах факт того, что в Красноярском крае есть уникальный аэропорт Игарка, который годами не закрывается по метеоус­ловиям [6].

В 2022 году после известных событий США, Великобритания, а затем страны ЕС и их союзники закрыли для России свое воздушное пространство и получили симметричный ответ.

Сегодня в мире нарастает экономическая и политическая турбулентность, что с большой вероятностью повысит стоимость воздушных перевозок. Это без сомнения обострит конкуренцию среди авиаперевозчиков и заставит их вспом­нить об КПМ, которые значительно экономичнее ныне действующих.

Демонстрируя добрую волю, по нашему мнению, можно предложить не­дружественным государствам КПМ обязательную посадку в аэропорту Игарка, с заправкой и обслуживанием.

Компании, согласившиеся на этот вариант, получат дополнительное пре­имущество в конкурентной борьбе, поскольку смогут поставить на КПМ средне магистральные самолеты, стоимость и эксплуатационные расходы которых значительно ниже, чем у ныне используемых дальне магистральных бортов. Сокращение более, чем на целую четверть трассы полета воспримут с благо­дарностью не только владельцы авиакомпаний, но и пассажиры, которые будут

получать меньшие дозы облучения [7], а также, при хорошей организации, смо­гут познакомиться с ландшафтами российского Севера. На развитие туризма в районах Крайнего Севера обратил внимание в своей речи на форуме В.В.Путин.

Кстати, со временем аэропорт Игарка мог бы превратиться в авиацион­ный хаб, обслуживающий как отечественные, так и зарубежные рейсы. Он так­же прекрасно подходит для реализации материально-технического обеспече­ния Крайнего Севера с помощью БЛА [8, 9].

Интересной особенностью аэропорт Игарка является то, что он располо­жен на острове. Этот остров при взгляде сверху имеет форму неправильного овала размером 7 х 4 км, внешняя выпуклость которого обращена к ближайше­му берегу Енисея и отделена от него протокой длиной в 11 км. Интересным ее свойством является глубина до 9 м и слабое течение. Таким образом, гости­ничный фонд, и соответствующую инфраструктуру для развития аэропорт Игарка можно формировать за счет плавучих средств, построенных вверх по течению Енисея, например, в Красноярске или привести по СМП. Напомним, что в советском прошлом Игарка, расположенная в 685 км от устья Енисея бы­ла крупнейшим морским портом. Слабое течение даже в период ледохода га­рантирует безопасность плавучих средств от навала льдин в протоке.

На острове есть природные участки вполне подходящие для рекреации пассажиров и туристов. Природные условия позволяли там в советские годы с помощью примитивных парников выращивать местные овощи.

Ванкорское нефтегазовое месторождение, которое находится на расстоя­нии 140 км на запад от города Игарки, может стать ресурсной базой для плаву­чего модульного НПЗ, ориентированного на обеспечение авиационным горю­чим аэропорта Игарка, а также поставщиком топлива для окружающих районов [10]. Таким образом, стоимость авиационного топлива в аэропорту Игарка мо­жет оказаться ниже среднемировой, что станет важным стимулом для зарубеж­ных и отечественных перевозчиков совершать посадку и заправку в Игарке. В идеале, следует рассмотреть целесообразность создания в Игарке свободной экономической зоны, ориентированной на обслуживание самолетов и пассажи­ров, следующих КПМ, рассматривая в качестве живого примера Сингапур, также размещенный на острове и достигший первичного экономического бла­гополучия через обслуживание морского транзита. Вторым обстоятельством, способным поддержать создание свободной экономической зоны в Игарке, яв­ляется развитие круглогодичного движения по СМП. При реализации его на практике встает очевидная трудность в виде речного льда, сковывающего Ени­сей значительную часть года, однако, сегодня это вопрос времени и финанси­рования, что является вполне преодолимым.

Высказанные идеи вполне коррелируются со словами В.В.Путина, произ­несенные им на Форуме в Мурманске и касающимися мастер-планов для агло­мераций Арктической зоны. Там были упомянуты не только крупные города, такие как Архангельск и Мурманск, но также Игарка и Диксон в Красноярском крае [1].

Подводя итог сказанному, можно отметить, что наша страна обладает возможностями для эффективного использования транзитного потенциала воз­душного пространства Российской Арктики. В значительной мере это обстоя­тельство связано с уникальными эксплуатационными характеристиками аэро­порта Игарка. В настоящее время складываются необходимые внешние и внут­ренние условия для того, чтобы воплотить эти возможности в жизнь за счет синергетической реализации профильного национального проекта модерниза­ции аэродромов Арктической зоны и мастер-планов для агломераций Арктиче­ской зоны.

Библиографический список

1.      URL: http://www.kremlin.ru/events/president/transcripts/76554 (дата обращения: 30.03.2025).

2.      Baydukova N.V., Grigoriev M.N., Mihalchevskiy Yu.Y., Uvarov S.A. Innovative Transport And Logistics Schemes In The Arctic Zone Of Russia As Development Drivers Of The World Economy // Atlantis Highlights in Computer Sciences. Proceedings of the International Con­ference on Digital Technologies in Logistics and Infrastructure (ICDTLI 2019). – 2019. – С. 126– 130.

3.      Охочинский М.Н., Человьян Д.В. Экономико-логистический анализ инновацион­ных подходов к коммерческому освоению космоса // Шестые Уткинские чтения. Труды меж­дународной научно-технической конференции. – 2014. – С. 417–433.

4.      Строков Д.Е. Актуальность использования трансполярных воздушных трасс // Ак­туальные проблемы авиации и космонавтики. – 2013. – № 9. – С. 234–235.

5.      Головин И.С. Искусственный интеллект в беспилотных летательных аппаратах: перспективный инструмент развития логистики // Транспорт и логистика устойчивого разви­тия территорий, бизнеса, государства (драйверы роста, тренды и барьеры): материалы III Международной научно-практической конференции. – М., 2025. – С. 92–95.

6.                           Замятина Н.Ю., Павлинов П.С. Игарка // Знания. – 2022. – № 11.

7.      Морозова М.А., Лапшин В.Б., Доренский С.В., Дозиметрия при авиаперелётах // Гелиогеофизические исследования. – 2014. – № 10. – С. 45–92.

8.      Григорьев М.Н., Максимцев И.А., Уваров С.А. Перспективы российско-китайского сотрудничества в системе материально-технического обеспечения районов Крайнего Севера РФ // Экономика и управление. – 2022. – Т. 28, № 10. – С. 985–994.

9.      Григорьев М.Н., Максимцев И.А., Уваров С.А. Инновационно-логистический под­ход к организации оперативного материально-технического обеспечения труднодоступных районов Крайнего Севера Российской Федерации // Известия Санкт-Петербургского государ­ственного экономического университета. – 2022. – № 2 (134). – С. 62–67.

10.   Щербанин Ю.А., Бойко Д.С. Современное состояние системы снабжения авиатоп­ливом аэропортов Российской Федерации // Проблемы экономики и управления нефтегазо­вым комплексом. – 2022. – № 8 (212). – С. 29–38.

Логистика – Евразийский мост 2025