В.И. Пантелеев
Красноярский государственный аграрный университет
В.В. Прохоров
Сибирский государственный университет науки и технологий им. академика М.Ф. Решетнева (Россия, г. Красноярск)
Рассматриваются теоретические и практические аспекты фактического провала взятого в 2007 г. федеральными властями России курса на модернизацию инфраструктуры, прежде всего логистической. Как показано в исследовании, одной из главнейших причин торможения в развитии инфраструктуры стал рост расходов на оборонно-промышленный комплекс. Негативное влияние на попытки создания транспортно-логистических предпосылок экономического роста в России оказало и несовершенство системы государственного управления, резко снижавшего эффективность экономической политики.
Авторы приходят к выводу, что необходимы популяризация и дальнейшее исследование проявлений закона опережающего развития транспортно-логистической инфраструктуры.
Важно, чтобы этот закон попал в учебники экономической теории и стал одним из краеугольных при разработке программных и стратегических документов социально- экономического развития России как на федеральном, так и региональном уровне. Следует подвергнуть ревизии учение о «голландской болезни», акцентируя внимание на том, что оно создавалось и развивалось с целью теоретического обоснования превращения развивающихся стран в финансовые колонии ведущих западных держав, прежде всего США, как обладателя основной мировой резервной валюты.
Рынок всегда определяется логистикой и доступностью[1].
Олег Григорьев
Введение. 2018 год можно назвать годом логистического перелома в России. Само слово «логистика» в Послании президента РФ Федеральному собранию РФ от 1 марта 2018 года в разных словосочетаниях было употреблено целых три раза. В Послании был выделен специальный раздел, посвященный развитию основных коммуникационных пространственных систем России – транспортной, энергетической, информационной.
Основные идеи «коммуникационного» раздела Послания президента РФ нашли свое отражение и конкретизацию в Указе президента РФ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» от 7 мая 2018 года, принятом в том же году Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года [2].
Взятый в 2018 году курс на модернизацию инфраструктуры был конкретизирован в посланиях Президента Федеральному собранию РФ от 15 января 2020 года (в котором прямо сказано, что деньги Фонда национального благосостояния, сверх норматива от 7 процентов ВВП должны вкладываться в первую очередь в проекты, которые «снимают инфраструктурные ограничения для территорий») и от 21 апреля 2021 года (в котором выдвинута идея использования регионами инфраструктурных кредитов, получаемых на 15-летний срок под процентную ставку меньше инфляции).
Казалось бы, курс на первоочередное совершенствование транспортно-логистической инфраструктуры отныне становится долгосрочным трендом российской экономической политики. Однако есть серьезные опасения, что он может быть спущен на тормозах. К сожалению, в новейшей экономической истории имеется опыт, когда подобный курс Президента РФ на формирование новой логистической парадигмы в экономической политике был скорректирован и по существу не реализован.
Цель настоящей статьи – проанализировать теоретические и практические аспекты причин, из-за которых в конце 2000-х – 2010-х годах не удалось создать транспортно-логистические предпосылки для экономического роста в России и выработать рекомендации по их преодолению.
1. Теоретические аспекты.
Немного теории, или закон опережающего развития транспортно-логистической инфраструктуры. В настоящее время существует очень широкий круг литературы, посвященный проблемам экономического роста. Одна из тем, которая обсуждается при изучении этой проблемы, это вопрос о первом толчке, вызвавшем экономический рост. В книге Михаила Хазина «Воспоминания о будущем» есть очень интересное на этот счет наблюдение: «для того, чтобы сдвинуть экономическую систему с точки равновесия, нужен ресурс». Этот ресурс может быть вброшен в воспроизводственный контур как извне, так и из самой экономической системы, если ранее он не был «задействован в производстве и потреблении».
Ресурсом могут быть сбережения, военная добыча, открытие доступных для освоения полезных ископаемых, например, серебра, как в древнем Риме. Этим ресурсом могут быть и деньги, полученные в кредит, если брать более позднюю эпоху, а также финансы, полученные из других источников. Либо же, цитируем, «улучшение логистических возможностей, которые позволяют использовать рынки сбыта соседних территорий, до того слабо доступных»[3, с. 97].
Иными словами, эффективная логистика – это ресурс, который может выступить не только слагаемым, но и триггером экономического роста, если позволит выйти на ранее не охваченные должным образом рынки сбыта.
Этот механизм объяснил еще Адам Смит, когда писал о том, что «хорошие дороги, каналы и судоходные реки, сокращая расходы на перевозку (выделано нами. – Авт.), ставят отдаленные части страны в положение, приблизительно одинаковое с участками, расположенными поблизости к большим городам» и тем самым «открывают много новых рынков». Адам Смит призывал максимально содействовать созданию транспортной инфраструктуры на суше -- строить дороги, каналы, а особенно развивать морской флот [4, с. 155].
Один из первых советских экономистов транспорта К.Я. Загорский акцентировал внимание на том, что «путям и средствам транспорта и сношений принадлежит совершенно особая роль» в экономике. По его мнению, «сначала создаются новые пути и средства транспорта, которые открывают возможность получения и сбыта во всех направлениях, и только тогда производство в свою очередь может начать строиться на основе этих новых условий и выступить с теми запросами относительно обращения, для которых и были созданы новые пути и средства транспорта»[5, с. 66.].
Развивая идеи К.Я. Загорского, современный исследователь Д.А. Мачерет высказал мысль о наличии закона опережающего развития транспортной инфраструктуры. По его мнению, в соответствии с этим законом создание и поддержание инфраструктурных резервов обеспечивает простор для товарообмена и, соответственно, экономического роста и повышения благосостояния людей. А отсутствие резервов транспортной инфраструктуры, дефицит инфраструктурных мощностей сдерживают рост экономики и социальное развитие [6].
Идею о необходимости опережающего развития транспортной, а если точнее – транспортно-логистической инфраструктуры нельзя не считать плодотворной. С учетом современных трендов этот закон лучше назвать законом опережающего развития транспортно-логистической инфраструктуры. Очень важно, что положения этого закона начинают проникать и в программно-стратегические документы, принимаемые на уровне российского правительства. Так, в проекте Транспортной стратегии России до 2035 года, одобренном в основном правительством России 26 марта 2020 года, отмечалось, что «транспортная отрасль должна развиваться опережающими темпами по отношению к другим отраслям, в том числе по отношению к топливно-энергетическому и агропромышленному комплексам и строительной и машиностроительной отраслям» [7]. Эта же идея отражена и рассмотренном на заседании президиума Государственного совета РФ в октябре 2021 года Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года[8]
Однако важное теоретико-практическое умозаключение о необходимости опережающего развития транспортной отрасли пока находится, с нашей точки зрения, в узкоотраслевом, транспортном сегменте экономической науки и практики. А это означает, что далеко не всегда оно будет находить свое достойное отображение в практической экономической политике. Если искать аналогий, то можно указать на развиваемый в марксисткой политической экономии закон опережающего (преимущественного) роста производства средств производства. Следование этому закону неизбежно вело к тому, что в советский период при создании пятилетних планов экономического развития страны безусловное внимание уделялось первоочередному развитию I подразделения общественного производства по сравнению со II подразделением.
С нашей точки зрения, эмпирические исследования многих экономистов и историков показывают, что закон опережающего развития транспортно-логистической инфраструктуры имеет универсальное значение наряду с законом стоимости. Недаром же китайская пословица гласит: «Хочешь разбогатеть, сначала построй дорогу».
Конкретных примеров на этот счет можно привести довольно много. Особо отметим весьма любопытное наблюдение, которое сделал О.В. Григорьев, изучая предпосылки формирования основных развитых национальных экономик, возникших к началу Великой депрессии: те страны, где до начала общего кризиса не были построены логистические сети в виде железных дорог, каналов, портов, «оказались за бортом индустриализации»[9, с. 129-130.].
Вывод из этого наблюдения должен быть однозначным: Россия не сможет выйти на достаточные темпы экономического роста, если не создаст современную и постоянно модернизируемую транспортно-логистическую инфраструктуру как внутри страны, так и за ее пределами, способствующую эффективному перемещению национальных отечественных товаров и услуг к рынкам сбыта как внутри страны, так и за ее пределами.
Признание универсальным закона опережающего развития транспортно-логистической инфраструктуры, включение его учебники по экономической теории неизбежно будет способствовать формированию нового, логистического экономического мышления у теоретиков и практиков, занимающихся разработкой путей и методов управления экономикой. На деле это будет создавать предпосылки ускорения экономического развития тех национальных экономик, где количество специалистов-управленцев, принявших эту парадигму, достигнет критического уровня, достаточного для принятия стратегических и практических решений на национальном уровне.
Учение о «голландской болезни» как способ активизации инвестиций в западную экономику и отказа от инвестиций в модернизацию инфраструктуры России. Трудно переоценить значение экономической теории для практической экономической политики. Вместе с тем ясно, что экономическая наука – очень зависимая «девушка». «Танцуют» ее те, у кого больше денег, кто имеет возможность финансировать гранты на научные исследования. Алгоритм прост. Сначала создается нужная экономическая «теория», затем она внедряется через зависимую от заказчиков часть мировой и национальных элит в практическую политику. А дальше – хорошая практичная теория приносит заказчикам ее создания доход и притом порою очень немалый.
Существенный вклад в разграбление России мировым финансовым капиталом, превращение ее в финансовую колонию стран Запада внесло, скажем так, учение о так называемой «голландской болезни».
Одному из авторов этого материала в свое время, в апреле 2005 года, во время Красноярского экономического форума довелось взять интервью у в то время советника Президента РФ по экономическим вопросам Андрея Илларионова на эту тему. В том интервью он признался, что является автором идеи создания стабилизационного фонда в России, а также первым российским специалистом, употребившим термин «голландская болезнь».
Процитируем аргументацию А.Илларионова из этого интервью, по существу до сих пор являющуюся своеобразным кредо, символом веры финансово-экономического блока российского правительства и Банка России:
« - Если мы хотим, чтобы российская экономика росла, чтобы развивался малый и средний бизнес, чтобы у наших граждан росла заработная плата, имелись бы средства для удовлетворения спроса на необходимые товары и услуги, увеличивались бы эффективные инвестиции, то тогда средства стабилизационного фонда не могут и не должны использоваться внутри страны. Если же мы хотим разрушить российскую экономику, подорвать деятельность малых и средних компаний, остановить экономический рост и не позволить российским гражданам иметь средства для оплаты своих даже элементарных потребностей, если мы хотим возобновления экономического кризиса, то тогда, конечно, нужно тратить средства стабилизационного фонда внутри страны. Вот такой у нас выбор.
- Почему?
- Использование внутри страны денег, поступающих от более высоких цен на топливно-энергетические ресурсы, ведет к повышению темпов инфляции, росту реального курса рубля, падению конкурентоспособности отечественных компаний. Они проигрывают зарубежным конкурентам на внешних и внутренних рынках, сокращают производство, увольняют людей, в конечном счете становятся банкротами, прекращают существование. Занятые теряют зарплату и рабочие места, у населения падает покупательная способность, начинается стагнация, переходящая в длительный и болезненный кризис. Страна тяжело больна «голландской болезнью»[10].
Спустя немногим более полгода после этого интервью Андрей Илларионов уволился с поста советника президента РФ и уехал в США. По большому счету, он сделал свое дело и мог с чистой совестью уезжать за рубеж. Он добился того, чтобы вместо бюджета развития собственной страны, предусматривающей вложение инвестиционных ресурсов в отечественную экономику (идея, выдвинутая в свое время вице-премьером правительства Е.М. Примакова Юрием Маслюковым) был создан стабилизационный фонд, то есть российский бюджет развития западных стран, когда деньги, полученные от высоких цен на энергоресурсы, направлялись на приобретение валюты и ценных бумаг дальнего зарубежья.
О «голландской болезни» на сегодня написано немало исследований. Значительная часть влиятельных экономистов, как правило, осуществлявших свои научные разработки за счет средств западных фондов, утверждали, что «голландская болезнь» – это существенный фактор российского экономического бытия и обосновывали необходимость консервации излишних денежных ресурсов, образовывавшихся за счет высоких цен на сырьевые товары, экспортируемые Россией, в стабилизационных фондах, которые нельзя пускать в общественное производство.
В научную литературу не без помощи грантов Фонда Сороса и ему подобных институтов, а затем и общественное сознание была запущена идея «ресурсного проклятия» России. Суть идеи: страны, богатые ликвидными природными ресурсами, обречены из-за «голландской болезни» на экономическое прозябание, если будут эти ресурсы использовать на развитие собственной экономики, повышение уровня жизни населения. Перед властями страны ставилась задача консервации «избыточных ресурсных доходов» и их утилизации в западных ценных бумагах и валюте. Кстати, некоторые из тех авторов, которые в 2000-х годах теоретически обосновывали значение «голландской болезни» для соответствующей корректировки экономической политики в России [11,12,13], сегодня проживают за рубежом или находятся в местах заключения (А.Илларионов, С. Гуриев, К. Сонин, А. Улюкаев и др.).
Вместе с тем, написано немало статей и о том, что при умелом, таргетированном использовании средств, получаемых от сверхвысоких доходов, в том числе и на углеводороды, вполне реально не только избежать «голландской болезни», но и обеспечить рост экономики, повысить уровень жизни населения. Выходили исследования, которые доказывали, что «голландской болезни» в России нет[14].
По сути дела, пугало «голландской болезни» стало теоретическим обоснованием фактического отказа российского правительства от серьезного вложения инвестиций в инфраструктурные и другие значимые для экономического роста проекты, консервации средств, полученных от продажи углеводородного сырья в фондах, которые размещают их в зарубежные валюты и ценные бумаги. Эти фонды меняли свои названия, видоизменялись. Нет сейчас в России, к примеру уже стабилизационного и резервного фондов, есть Фонд национального благосостояния. Но суть подхода не изменилась: деньги, полученные благодаря тому, что цены на углеводороды на мировом рынке сложились выше, чем заложены в федеральном бюджете, не должны поступать в отечественную экономику, а должны храниться в «кубышке Кудрина».
Кто является выгодоприобретателем такой практики? В первую очередь государства – эмитенты зарубежных валют и ценных бумаг, которые покупаются для российской «кубышки». Словом, «голландская болезнь» стала прекрасным теоретическим подспорьем для того, чтобы Россия превратилась финансовую колонию стран Запада.
Страх перед «голландской болезнью» - существенный фактор современной финансовой и кредитно-денежной политики в России. В 2019 году, к примеру, министр финансов РФ Антон Силуанов честно признался, что одной из главных задач правительства в 2018 году «было избавить российскую экономику от "голландской болезни"»[15]. Этот страх получил юридическое оформление в Бюджетном кодексе РФ [16] и бюджетном правиле, утвержденным Банком России [17]. С формальной официальной точки зрения эти нормативные документы помогают «борьбе» с «голландской болезнью», но реально превращают Россию в финансовую колонию стран Запада и выступают тормозами для ускоренного роста её экономики.
2. Практические аспекты.
Курса на модернизацию инфраструктуры. В конце прошлого и в самом начале нынешнего века российское правительство не уделяло особого внимания транспортно-логистической инфраструктуре. Ему было просто не до этого. На самом высшем уровне неизменно повторялись священные фразы о необходимости развития транспортной инфраструктуры, строительства дорог и т.д., но реального прорыва не было.
Пожалуй, этапным в этом отношении стало Послание Президента РФ от 26 апреля 2007 года. В нем транспортная система была названа одним из элементов инфраструктуры будущего роста. Процитируем небольшой фрагмент из этого документа: «Плохое состояние наших дорог, а порой и само их отсутствие является серьезным тормозом для развития. Ежегодная сумма экономических потерь оценивается более чем в 3 процента ВВП. Вспомним, что на всю оборону мы с вами тратим 2,7 процента ВВП в год».
Соответственно, было предложено утвердить программу развития дорожной сети до 2015 года, а также разработать нормативную базу, которая предусматривала бы новые современные способы финансирования строительства и эксплуатации дорог.
Одновременно в послании было поручено правительству принять долгосрочную программу развития железных дорог, а также специальную программу развития аэропортовой сети. Значительное внимание в том выступлении было уделено и проблемам сооружения в России морских портов, оптимизации речных перевозок [18].
Практика ежегодных посланий президента Федеральному собранию РФ имеет место с 1990-х годов в современной России. И ни разу в предшествующий период в этом документе не уделялось столь серьезного внимания транспортно-логистической инфраструктуре, как в послании 2007 года. Более того, впервые за всю постсоветскую историю на высшем политическом уровне была выдвинута задача коренного расширения и совершенствования транспортно-логистической инфраструктуры России в увязке с ее значением для роста экономики.
Ответ из правительства прозвучал через три месяца. 17 июня 2007 года тогдашним министром транспорта РФ Игорем Левитиным на заседании правительства был озвучен доклад по вопросу «О мерах, направленных на развитие сети автомобильных дорог в Российской Федерации, включая совершенствование системы финансирования дорожного хозяйства».
Процитировав упомянутые выше строчки из Послания Президента РФ об ежегодных экономических потерях в России из-за плохих дорог в размере «более чем в 3 процента ВВП», он добавил, что в 2006 году общая сумма расходов на дорожное хозяйство в Российской Федерации составила лишь 1 процент от ВВП, то есть существенно меньше, чем в других странах мира. По мнению министра, для «решения проблемы состояния дорожной сети необходимо увеличение объема финансирования дорожного хозяйства не менее чем до 2,5-2,7 % от ВВП в год, а с учетом передачи в сеть дорог общего пользования местных дорог – до 4 % ВВП в год» [19].
В том выступлении вскрылась и другая проблема. Как оказалось, министерство не имеет возможности тратить в полном объеме и уже выделенные средства на строительство и содержание дорожной инфраструктуры из-за нестыковок в нормативной базе, усложненных процедур выделения средств. По этим причинам, по словам И. Левитина, из выделенных в тот год на эти цели 198 млрд рублей правительство России и Росавтодор имели возможность выполнить свои финансовые обязательства лишь на сумму около 78 млрд рублей.
Иными словами, проблема недофинансирования дорожного строительства в значительной мере упиралась и в проблему неэффективности государственных институтов, прямо или косвенно ответственных за расходование финансовых ресурсов.
Шаг назад. В 2008 году в предвыборной программе кандидата на пост президента РФ Дмитрия Медведева ключевыми лозунгами стали знаменитые 4 «и»: институты, инфраструктура, инновации и инвестиции. Под инфраструктурным «и», понималась модернизация транспортной и энергетической инфраструктуры, создание новой телекоммуникационной инфраструктуры будущего.
Однако в Послании Президента РФ Д.А. Медведева Федеральному Собранию от 12 ноября 2009 года была высказана мысль, что строительство дорог в России ведётся по завышенным в разы расценкам, а потому вкладывать существенные средства в инфраструктуру преждевременно. Правительству было поручено сначала освоить «электронные технологии торгов в этой сфере, а также привести технологии и стоимость строительства дорог и других инфраструктурных объектов в соответствие с общепринятыми международными стандартами» [20].
В реальности это означало, что объявленный в 2007 году курс на модернизацию инфраструктуры был спущен, как говорится, на тормозах. Судьба принятой в 2008 году Транспортной стратегии России до 2030 года, была предрешена. По состоянию на 2019 год, более чем по половине показателей, измеряемых нарастающим итогом с 2010-2011 годов, целевые значения Транспортной стратегии не были достигнуты. План по вводу линий общего пользования на железной дороге был выполнен лишь на 43,7%, по вводу скоростных линий – на 68,6%. План же по протяженности введенных в строй федеральных железных дорог был реализован лишь на 65,4% от того, что было записано в базовом сценарии этого документа [2].
Власти понимали, что это направление экономической политики имеет ключевое значение для решения проблемы экономического роста в стране, но реализовать его не смогли.
Обычно в качестве причин замедления экономического роста страны и фактического отказа от политики ускоренного развития транспортно-логистической инфраструктуры в 2010-х годах называют рост расходов на оборонно-промышленный комплекс.
Действительно, события пятидневной «грузинской войны» в августе 2008 года высветили необходимость существенного роста расходов на оборону, перевооружения российской армии. Уже в сентябре 2008 года расходная часть федерального бюджета на 2008-2010 годы была скорректирована в сторону увеличения расходов на оборонно-промышленный комплекс почти на 27%. В 2010 году было принято решение об увеличении объема финансирования госпрограммы вооружений на 2011–2020 годы в полтора раза. Объем выделяемых на эти цели средств увеличился на 7 трлн. рублей и достиг 20 трлн. рублей [2].
Как показал А.Г. Аганбегян, с 2013 года бюджет ежегодно стал сокращать инвестиции как по федеральной линии, так и по линии регионов. Не отставали от «этой линии» и крупнейшие корпорации, контролируемые государством (Газпром, Роснефть, РЖД, Ростехнологии, Росатом и др.) снизив, инвестиции на 30%. На 25% сократили инвестиционный кредит банки, прежде всего государственные (Сбербанк, ВТБ и др.). В федеральном бюджете статьи расходов, которые вызывают экономический рост (национальная экономика, образование и здравоохранение) сокращались, шло перераспределение средств в пользу оборонных и силовых ведомств.
Вывод А.Г. Аганбегян сделал необычайно резкий для научной статьи: «И вдруг с 2013 года мы оказались в стагнации. Промышленность — нулевой рост. Инвестиции — ноль против большого роста в предшествующие годы… Это было создано руководителями госорганов» [21].
С позиций сегодняшнего дня ясно, что рост военных расходов был в значительной степени оправдан. В 2021 год Россия вступила с армией, обеспеченной современным оружием, по многим существенным показателям превосходящим вооружение армии США.
Тем не менее объяснять экономическое торможение России в 2010-х годах, и фактический отказ властей от взятого президентом курса на модернизацию инфраструктуры только ростом расходов оборону было бы неправильно.
Рекомендации МВФ и экономическая политика. Дело в том, что финансово-экономический блок правительства, а также Центральный банк РФ в своей реальной экономической и денежно-кредитной политике в значительной мере руководствовались догмами и рекомендациями международных финансовых институтов, а не интересами российского бизнеса и населения. Учение о «голландской болезни» стало теоретическим обоснованием этой политики.
Как известно, в 2004 году был создан Стабилизационный фонд РФ. С 1 февраля 2008 года он был разделён на две части: Резервный фонд РФ и Фонд национального благосостояния РФ.
Из данных диаграммы 1 видно, что в 2008-2016 годах суммарно по обоим фондам на контрольные даты объем накоплений никогда не опускался менее 5,8% ВВП. Серьезный спад их объемов состоялся в 2017 году, когда Резервный фонд был ликвидирован, но ниже планки в 3,6% ВВП этот показатель никогда не опускался.
Когда создавался Стабилизационный фонд, то порог, сверх которого можно было пускать его средства на расходование внутри страны был определен в 500 млрд. рублей. Затем эта цифра неоднократно увеличивалась, пока наконец применительно к ФНБ не была определена в 7% ВВП. По мнению А. Силуанова, объем ФНБ в 7% ВВП «позволяет нам три года прожить при низких ценах на нефть» [22]. А надо ли ориентироваться именно на три года? Как показывают данные диаграммы 1, это явно завышенный показатель. По состоянию на 1 октября 2021 года объем Фонда национального благосостояния составил 12% ВВП.
Одна из причин ситуации, когда средства фондов хранились в зарубежных активах, а не вкладывалась в отечественную экономику, заключалась в том, что международные финансовые институты не рекомендовали России за счет этих средств вкладываться в развитие и модернизацию инфраструктурных проектов.
Приведем выдержку из заявления по итогам состоявшейся в ноябре 2019 года миссии МВФ в Москве:
«Бюджетное правило, в соответствии с которым нефтяные сверхдоходы автоматически инвестировались в зарубежные активы через Фонд национального благосостояния (ФНБ), успешно справлялось с задачей накопления национального богатства и защиты экономики от колебаний цен на нефть, что способствовало росту ненефтегазовой экономики. Чтобы сохранить этот положительный эффект, средства ФНБ следует продолжать инвестировать в зарубежные активы и после достижения ликвидной частью фонда порога в 7% ВВП. Любое использование ресурсов ФНБ внутри страны должно быть ограничено жесткими лимитами и строгими правилами управления фондом, обеспечивающими эффективный отбор проектов и рыночную доходность вложений (выделено нами. – Авт.)»[23].
А теперь приведем цитату из Послания Президента РФ Федеральному Собранию от 15 января 2020 года:
«По оценкам, уже летом часть Фонда национального благосостояния, размещённая в валюте, преодолеет отметку в 7 процентов ВВП. Мы сформировали такие объёмы резервов, которые гарантируют нам устойчивость и безопасность, и значит, можем вкладывать дополнительные доходы в развитие, в национальную экономику.
Приоритетом должны стать окупаемые проекты, которые снимают инфраструктурные ограничения для территорий (выделено нами. – Авт.). Это в том числе автомобильные обходы крупных городов, магистрали между областными центрами, выходы на федеральные автотрассы. Такие проекты обязательно потянут за собой рост малого бизнеса, туризма, социальной активности в регионах и на местах» [24].
Любой читатель, не являющийся профессиональным райтером, поймет, что в тексте Послания не без влияния рекомендаций МВФ оставлены лазейки для того, чтобы и в дальнейшем средства ФНБ вкладывались в зарубежные активы, то есть по существу продолжали поддерживать ликвидность мировой валютной системы. Критерии окупаемости проектов пока не определены. Есть серьезный риск того, что и в дальнейшем найдутся варианты, когда под разговоры о необходимости эффективности расходования средств ФНБ важнейшие инфраструктурные проекты будут отложены, как говорится в долгий ящик.
И этот процесс уже пошел. Так, 29 марта 2021 года вышло распоряжение Правительства РФ, согласно которому возобновление строительства железной дороги Элегест – Кызыл – Курагино отложено на пять лет [24]. Отказ от сооружения этой магистрали будет не только способствовать инфраструктурному торможению освоения месторождений коксующихся углей в Тыве, но и окажет негативное влияние на рост экономики не только в Енисейской Сибири и Азиатской России, но и стране в целом.
Что экономика России может потерять, если рекомендации МВФ не впрямую, а через опосредованные механизмы будут выполняться? По подсчетам Российской академии наук, развитие транспортной инфраструктуры в среднесрочной перспективе, в случае реального запуска этой работы, может добавить к среднегодовым темпам роста ВВП до 1 %[25, с.662-663].
Выводы.
Теоретические аспекты.
1) Необходимы популяризация и дальнейшее исследование проявлений закона опережающего развития транспортно-логистической инфраструктуры. Важно, чтобы этот закон попал в учебники экономической теории и стал одним из краеугольных при разработке программных и стратегических документов социально-экономического развития России как на федеральном, так и региональном уровне.
2) Следует подвергнуть ревизии учение о «голландской болезни», акцентируя внимание на том, что оно создавалось и развивалось с целью теоретического обоснования превращения развивающихся стран в финансовые колонии ведущих западных держав, прежде всего США, как обладателя основной мировой резервной валюты.
Практические аспекты.
3) Прямое или косвенное выполнение рекомендаций МВФ может не позволить России выйти на ожидаемые темпы роста экономки. Соответственно необходимо реально отказаться от следования рекомендациям этой структуры.
4) Нуждается в пересмотре норма, когда средства ФНБ могут направляться на развитие национальной экономики лишь после того, как они превышают отметку в 7 % ВВП. Вполне реально и необходимо эту норму снизать вдвое.
Библиографический список:
1. Научно-исследовательский центр имени Олега Григорьева http://neoconomica.ru/theory.php?id=220 (дата обращения: 06.05.2021).
2. Пантелеев В.И., Прохоров В.В. Анализ опыта по созданию транспортно-логистических предпосылок экономического роста в России // Управленческий учет. – 2021. - № 4 ч. 1. – С. 93-98.
3. Хазин М.Л. Воспоминания о будущем. – М., 2019.
4. Смит А. Исследование о природе и причинах богатства народов. М.: Изд-во АСТ. 2021. -960 с.
5. Загорский К.Я. Экономика транспорта. – М., 1923. – 119 с.
6. Мачерет Д.А. О законе опережающего развития транспортной инфраструктуры // Экономика железных дорог. - 2018.- № 7.- С. 14-19.
7. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2035 года. Проект. https://omorrss.ru/upload/files/Проект%20Транспортной%20стратегии%20на%20период%20до%202035%20г..pdf (Дата обращения: 09.01.2021).
8. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 годам с прогнозом на период до 2035 года. Проект // https://ecovd.ru/wp-content/uploads/2021/08/proekt-transportnoj-strategii-do-35.pdf (Дата обращения: 23.10.2021).
9. Григорьев О. В. Эпоха роста. Лекции по неокономике. Расцвет и упадок мировой экономической системы. / Олег Григорьев. - М.: Карьера Пресс, 2014. - 448 с.
10. Пантелеев В.И. Лекарство от «голландской болезни» [Интервью с А.Н. Илларионовым]// Экономика и жизнь. Сибирь. – 2005. - № 8 (233), апрель. http://www.iea.ru/econom_bolesn.php?id=12 (Дата обращения: 09.01.2021).
11. Илларионов А. Реальный валютный курс и экономический рост // Вопросы экономики. – 2002. – № 2. – С. 19-49.
12. Гуриев С., Сонин К. Экономика «ресурсного проклятия» // Вопросы экономики. – 2008. – № 4. – С. 61-75.
13. Бланк А., Гурвич Е., Улюкаев А. Обменный курс и конкурентоспособность отраслей российской экономики // Вопросы экономики. – 2006. – № 6. – С. 4-25.
14. Цепин С.А. Есть ли "голландская болезнь" в России // Актуальные вопросы экономических наук.- 2008. - № 2. – С. 56-59.
15. Силуанов: российская экономика избавилась от "голландской болезни"//РИА Новости. – 2019. – 15 января.
16. Бюджетный кодекс Российской Федерации Статья 96.10. Фонд национального благосостояния.
17. Основные направления единой государственной денежно-кредитной политики на 2020 год и период 2021 и 2022 годов (одобрено Советом директоров Банка России 25.10.2019).
18. Послание Президента Федеральному Собранию РФ. 26 апреля 2007 года // Президент России [Официальный сайт] URL: http://www.kremlin.ru/events/president/transcripts/copy/24203 (дата обращения 25.03.2021).
19. Доклад Министра транспорта Российской Федерации И.Е. Левитина на заседании Правительства Российской Федерации по вопросу «О мерах, направленных на развитие сети автомобильных дорог в Российской Федерации, включая совершенствование системы финансирования дорожного хозяйства». 14 июня 2007 года // Министерство транспорта РФ. URL: https://mintrans.gov.ru/press-center/interviews/225 (дата обращения 25.03.2021).
20. Послание Президента Федеральному Собранию РФ. 12 ноября 2009 года. // Президент России [Официальный сайт]. URL: http://www.kremlin.ru/acts/bank/31381/page/2 (дата обращения 25.03.2021)
21. Аганбегян А.Г. Будущее России зависит больше всего от развития нашей финансовой системы // Научные труды Вольного экономического общества России. - 2019.- Т. 215.- № 1.- С. 170-194.
22. Силуанов против пересмотра порога инвестирования средств ФНБ в 7% от ВВП // ТАСС. 18 июня 2019 г. URL: https://tass.ru/ekonomika/6563234 (Дата обращения: 14.04.2021).
23. Пантелеев В.И., Прохоров В.В. Об использовании средств Фонда национального благосостояния для создания транспортно-логистических предпосылок экономического роста в России // Логистика – евразийский мост. Материалы XVI Международной научно-практической конференции (28 апреля – 01 мая 2021 г., г. Красноярск, г. Енисейск). Красноярск, 2021. - С. 135-138.
24. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 29.03.2021 № 760-р.
25. Глазьев С. Ю. Управление развитием экономики : курс лекций / С. Ю. Глазьев. – М.: Изд-во МГУ, 2019. – 759 с.
Источник: Вестник транспорта. - 2024. - С. 14 - 20.
ПДФ-версия здесь.