25-26 сентября в Красноярске пройдёт научно-практическая конференция с очень необычным названием: «Перспективы применения цифровых технологий для обеспечения безопасности и качества услуг по перевозке пассажиров. Практический опыт ОАО "Автоколонна 1967".
Главным организатором конференции выступил Российский автотранспортный союз, генеральным партнёром – ОАО «Автоколонна 1967» (г. Красноярск), а партнёрами – саморегулируемая организация «Союз транспортников Сибири» (Новосибирск), ассоциация «Союз транспортников Хабаровского края» и ЗАО «Автоэкспресс» (автовокзал Красноярска).
Немного истории
В компании «Автоколонна 1967» работает порядка 200 человек, что по меркам автотранспортной отрасли позволяет отнести ее к крупным организациям. В своём сегменте рынка она находится на первых ролях. Сегодня в Красноярском крае каждый третий пассажир, отъезжающий и прибывающий в города и веси региона на междугородных автобусах, перевозится именно этой компанией. Маршруты, на которых работает автоколонна, проходят через республики Хакассия и Тыва, Томскую и Кемеровскую области.
Чем же объяснить, что опыт именно этой компании стал объектом внимания коллег со всей России?
По большому счёту организаций, которые специализируются на перевозках людей автобусами, по всей стране наберется очень даже немало. Становление Автоколонны 1967, как самостоятельного предприятия, было связано с необходимостью повысить эффективность перевозок пассажиров в городе Красноярске. В 1960-х годах краевая столица стремительно росла, действовавшая на тот момент транспортная система не справлялась с перевозками пассажиров. И потому 17 июля 1967 года вышел приказ начальника Красноярского краевого управления автомобильного транспорта, согласно которому грузовая автомобильная колонна АТК-13 была преобразована в Автоколонну 1967, главным предназначением которой стала перевозка отнюдь не грузов, а людей. По этому случаю новому предприятию выделили 30 автобусов ЗИЛ-150, и началась его история как пассажирского предприятия.
Впрочем, нельзя обойти вниманием ещё одну дату, которую тоже отмечают на предприятии – 29 мая 1994 года. В этот день, то есть тридцать лет назад, состоялось акционирование предприятия, а его генеральным директором компании был избран Михаил Ильянков. Кстати, возглавивший автоколонну ещё в советскую эпоху, в 1988 году.
Это назначение было вполне логичным. Во-первых, он обладал необходимой квалификацией. В 1977 году окончил автодорожный факультет Красноярского политехнического института, получив диплом инженера-механика, а в 1983 году – Иркутский институт народного хозяйства, став дипломированным инженером-экономистом автомобильного транспорта.
Во-вторых, на занимаемых должностях Михаил Тимофеевич проявил себя с наилучшей стороны. Когда, как писали в те годы, ограниченный контингент советских войск, вёл боевые операции в Афганистане, именно его по решению советского правительства направили в эту страну помогать местным властям организовывать автомобильные перевозки.
Его неоднократно награждали отраслевыми и региональными государственными наградами и званиями. Он и почетный работник транспорта России, и почётный автотранспортник России. Когда же отмечался юбилей Красноярского края, был награждён почётным знаком «80 лет Красноярскому краю».
Смычка науки с производством
При непосредственном участии и руководстве Михаила Тимофеевича возникла на земле красноярской уникальная до сей поры технология организации пассажирских перевозок автобусами.
Любой бизнес – это в первую очередь идея. Да, да именно идея, потому что всегда нужно придумать товар или услугу, которая будет востребована потребителем. Лучший способ генерации идей – это научное творчество.
Ищущий да найдёт. Разумеется, научного совета и интеллектуальных наработок Михаил Ильянков искал на своей родной кафедре транспорта политехнического института, не так давно вошедшего в состав Сибирского федерального университета. Доцент этой кафедры, кандидат технических наук Александр Фадеев, который сегодня является доктором технических наук, стал его партнёром и союзником на этом поприще.
Что нужно пассажиру? На этот счёт есть законодательный ответ. Вот, что, к примеру, гласит первый, а значит главный принцип закона «Об организации транспортного обслуживания населения в Красноярском крае»: «создание условий для стабильного и безопасного осуществления пассажирских перевозок, обеспечения их надлежащего качества и доступности, в том числе для инвалидов и иных маломобильных групп населения».
Что стоит за этим законодательным постулатом применительно к перевозкам пассажиров автобусами? Стабильность означает, что автобусы должны ходить вовремя, по расписанию. Понятие безопасности, думаю, не нуждается в комментариях. Качества – тоже. Доступность же раскрывается в двух ипостасях. С одной стороны, человеку должно быть удобно ездить на автобусах, для чего их остановочные пункты необходимо располагать в самых оптимальных местах. Кроме того, важно, чтобы пассажир мог без особых хлопот купить проездной билет, а при необходимости и сдать его. С другой стороны, задача властей и перевозчиков – обеспечить ценовую доступность поездок.
Со второй половины нулевых годов в российскую практику стали стремительно проникать электронные технологии продаж товаров и услуг. Люди стали осознавать, что им удобнее купить тот же билет на транспортное средство через Интернет, чем толкаться в очереди на автовокзале. Кроме того, издержки при электронных продажах неизмеримо меньше, чем в случае стационарной торговли. Нет необходимости арендовать помещение, нанимать кассира. Перевозчик в такой ситуации может сэкономить на издержках по продаже билетов, а для пассажира подобная метаморфоза оборачивается возможным снижением цены билета, получением определенных бонусов, скидок.
«Единая автокасса»
В 2012 году ОАО «Автоколонна 1967» запустила в Интернете на сайте www.bustraffic.ru проект BustrafficManagement. Это сейчас его наукообразно именуют как интегрированную информационную систему организации и управления наземным пассажирским транспортом общего пользования.
В ту же пору у неё не было такого статуса. Просто была создана электронная сеть «Единая автокасса» для продажи билетов. С её помощью стали продавать билеты на автобусы как на автовокзалах, так и в других местах. На сегодня в этой сети работает порядка 100 операторов (автовокзалов, автостанций, агентств и так далее), обслуживается 600 рейсов в сутки, с пробегом около 70 тыс. километров.
Терминалы системы «Единая автокасса» установлены на автовокзалах и автостанциях тех территорий, куда ходят автобусы Автоколонны 1967, а это Красноярский край, республики Тыва и Хакасия, Томская и Кемеровская области, а также некоторые другие территории. В год в системе реализуется более 2 млн пассажирских билетов. Создание же системы привело к тому, что в настоящее время 48 процентов всех продаваемых предприятием билетов – электронные, то есть максимально выгодные для него.
Преимущества «Единой автокассы» и игроки рынка
Ясное дело, что в нынешнюю пору электронными билетами никого удивить невозможно. Однако есть у системы «Единая касса» такие изюминки, которые выгодно отделяют её от других подобных проектов.
На рынке автобусных перевозок два основных игрока: тот, кто непосредственно везёт, и тот, кто пассажиров консолидирует и отправляет в путь, то есть автовокзалы. Исторически получилось так, что автовокзалы отвечали за продажу билетов, а транспортные компании – за перевозку. Автобусные системы реализации билетов в России, как правило, разрабатывались крупными автовокзалами. А для них важно, чтобы именно с их площадей отправлялось как можно больше пассажиров. По большому счёту автовокзалам не интересны пассажиры промежуточных остановочных пунктов.
Сложилась практика, когда водитель на промежуточных пунктах продаёт билеты самостоятельно. И дело не только в том, что он не всегда полученные суммы официально проводит. Не менее важно то обстоятельство, что пока автобус не подъедет к какому-нибудь остановочному пункту, нет возможности выяснить наличие в нём свободных мест, а соответственно продать билеты на эти незанятые места.
К чему ведёт такая практика? С одной стороны, потенциальный пассажир заблаговременно не может знать, уедет ли он на том или ином автобусе, а потому выбирает какое-нибудь альтернативное транспортное средство, ловит попутную машину или заказывает такси. С другой стороны, появляются так называемые серые билеты, не приносящие дохода как перевозчику, так и государству, поскольку положенные налоги в этом случае не платятся
Перевозчик, пассажири государство кровно заинтересованы в том, чтобы билеты на автобусы продавались в максимально прозрачном, автоматизированном режиме. Современные электронные технологии позволяют этого добиться.
«Единая касса» BusTrafficManagement интегрирована с основными системами реализации пассажирских билетов на регулярные автобусные линии в России, а потому билеты в ней можно приобрести через большинство доступных в Интернете площадок по их продаже. Важно то, что водители могут и реально занимаются реализацией проездных документов с помощью этой системы через специальное приложение, а также посредством СМС, обрабатываемых информационной системой в автоматическом режиме. Никакие специальные кассы не нужны.
В итоге в системе «Единая касса» всегда имеется информация о наличии свободных мест в том или ином автобусе. Продажа билетов ведётся в любое время суток, независимо от того, где находится транспортное средство. Более того, пассажир легко может отказаться от билета, перерегистрировать его на другой рейс и так далее. И при этом, что немаловажно, при замене рейса с него не взимается комиссия. Более того, покупая билеты через эту систему, он имеет возможность получать в соответствии с установленным алгоритмом разные скидки и бонусы, дополнительные километры.
Хитрости Интернета и социальная реклама
Ради интереса я стал анализировать, по какой цене продаются билеты от Красноярска до Кызыла на одну и ту же дату сентября. Выяснилось, что в «Единой кассе», а также на сайте Красноярского автовокзала их стоимость составляет 3481 рубль. Через другие, достаточно популярные всероссийские ресурсы, можно приобрести билеты с наценками разного уровня. Один из них, самый первый в поисковых страницах, благодаря вложениям в рекламу, вообще делает наценку в 21,2 процента.
Для того, чтобы люди активнее использовали именно общественный транспорт, надо создать условия, чтобы он был доступнее для граждан в первую очередь по цене. Соответственно, по линии органов власти, с моей точки зрения, необходимо размещать социальную рекламу, нацеленную не только на борьбу с интернет-мошенничеством, но и пропаганду ресурсов, где люди без наценок могут приобрести те или иные услуги, в том числе проездные билеты.
Главное -- безопасность
Впрочем, финансово-фискальный аспект проекта BustrafficManagement, кстати защищенный авторским свидетельством на имя разработчика Александра Фадеева в 2015 году, всё же, с моей точки зрения, лишь одна, важная, но не главная его часть.
-- Дело не только в том, что нам нужно неустанно думать, чтобы наши пассажиры были в безопасности, -- говорит Михаил Ильянков. – Даже если риски застрахованы, а мы не можем не взаимодействовать со страховыми компаниями, финансовые потери от возможных катастроф могут быть слишком велики, чтобы не думать о том, как их предвосхитить. Согласно официальной статистике, в целом по стране в 70 процентах случаев с участием автобусов в дорожно-транспортных происшествиях виноваты их водители. Нам важно было создать такую информационную систему, при которой наши водители не только бы не нарушали правила вождения, но и могли предвосхищать ДТП, когда правила нарушают другие.
И вновь за дело взялся Александр Фадеев. В конечном итоге в рамках развития проекта BustrafficManagemen он получил два авторских свидетельства на компьютерные программы – одна из них была разработана для видеонаблюдения за движением автобусов, а вторая – для диспетчерского управления перевозкам пассажиров на автобусных маршрутах.
Управление перевозочным процессом
Однако дело не только в программных продуктах. Дело ещё и в организации процесса.
Михаил Ильянков в диспетчерской по управлению перевозочным процессом
Мне довелось побывать в диспетчерской по управлению перевозочным процессом. Как выяснилось, специалисты этого центра не только через навигационные системы ГЛОНАСС/GPS владеют информацией, где находится то или иное транспортное средство. Одновременно ведётся мониторинг скоростного режима, соблюдение водителями расписания движения, наличие свободных мест в каждом транспортном средстве. В любое время суток через контактные телефоны или Интернет любой пассажир может выйти на связь с центром и сообщить информацию о случившихся проблемах.
Видеокамерами снабжен каждый участок, важный для мониторинга. По три видеокамеры имеется в каждом автобусе, каждой кассе, где продаются билеты, а также станции, в местах, где осуществляется посадка и высадка пассажиров. Оператор диспетчерской имеет возможность не только воочию наблюдать, какие встречные машины попадаются на пути автобуса или какие действия осуществляют его водитель и пассажиры. В любое время диспетчер может выйти на голосовую связь с водителем и помочь ему в трудных ситуациях. В любое время система может выдать детализированный отчёт о движении каждого транспортного средства.
В общем, из этой диспетчерской осуществляется полный, я бы даже сказал, тотальный контроль за любым автобусом. Представьте себя в роли водителя, который знает, что все его действия отслеживаются. Закурить, к примеру, нельзя – сразу штраф выпишут.
Однако и результаты налицо. Не случается аварий у автобусов, которые находятся под контролем у проекта BustrafficManagement. Причем сказанное касается не только автобусов Автоколонны 1967. В орбите этого центра имеется также несколько предприятий, с которыми так или иначе фирма Ильянкова сотрудничает. Например, эта система внедрена на ОАО «ПАТП №1» города Новокузнецка, ОАО «АП Межобластное» города Томска, а также нескольких автобусных предприятиях Красноярского края.
Китайский интерес
По словам Михаила Ильянкова, ни в Европе, ни в Китае, а, пожалуй, и во всём мире полноценных аналогов системе управления движением автобусов, разработанной в Автоколонне 1967, нет. Масштабировать этот проект, расширить его географию в принципе нетрудно. Программное обеспечение есть. Оснастить автобусы, автокассы и станции дополнительными вебкамерами и обучить людей – вполне реальная задача. Правда, в диспетчерской добавится мониторов, и для управления перевозочным процессом потребуется уже не просто большой кабинет, а зал или залы больших размеров.
Причём следует отметить, что работа по углублению возможностей проекта не прекращается. Так, отмечает Михаил Ильянков, одна из китайских фирм, сумела разработать систему контроля скоростного режима автобусов. К примеру, если не положено на таком-то участке пути ехать быстрее 70 километров в час, то сколь не жми водитель на педаль, не получится у него ехать быстрее. В настоящее время ведутся консультации по внедрению этого сервиса на красноярской земле, а красноярских наработок – на китайской.
На всякий случай я связался с выпускником аспирантуры по логистике Красноярского государственного аграрного университета, после защиты диссертации ставшего лектором Хэйлунцзянского университета науки и технологий (г. Харбин) и руководителем Китайско-Российского исследовательского центра трансграничной логистики и электронной коммерции Чжао Хоуфу. По его словам, научно-практические наработки красноярских транспортников несомненно имеют серьёзный практический интерес. И не исключил, что они в адаптированном виде будут внедрены в Китае.
-- Безопасность движения – это главное при перевозке людей, -- заключил он.
Система предупреждения аварий
Однако в архи-важнейшем деле обеспечения безопасности движения невозможно обойтись только одним контролем. Важно, чтобы любой водитель не просто сам не нарушал правила движения, но и умел выходить из ситуаций, когда аварийную ситуацию создает другой автомобиль.
И вот на этом поприще в Автоколонне 1967 тоже удалось создать уникальную систему подготовки и переподготовки кадров.
-- Каждый день, когда водитель приходит на работу, он проходит тестирование на предмет предупреждения аварийной ситуации, -- рассказывает Михаил Ильянков. – Ему дают пять вопросов, если правильно на них ответил, значит, все нормально. Не сумел ответить, ошибочка вышла, делаем разбор ситуации. Тесты мы создаём на основании тех аварий, которые реально происходят. В нашей базе данных 360 вопросов и 180 видеороликов для инструктажа. Я сам лично пишу редакции этих роликов. Потом мои специалисты их озвучивают и подбирают под них видеоматериал.
-- Раз в месяц каждый наш водитель должен пройти инструктаж, -- добавил в заключение Михаил Тимофеевич.
Инструктаж
И вот я в небольшом зале с рядами мягких кожаных стульев и столом для ведущих инструктажа. На фронтальной стене экран монитора. Перед ним стол для инструкторов. В зале два седовласых мужчины. Это экипаж автобуса, курсирующего между Красноярском и Кызылом.
Небольшое вступительное слово Михаила Ильянкова, и инструктор включил видеосюжет. В ролике рассказывается о ситуации, случившейся в городе Златоусте в августе 2024 года. Водитель «Шевроле Нива» в условиях ограниченной видимости на крутом повороте переехал разделительную линию и столкнулся с рейсовым автобусом. Водитель последнего не смог предупредить аварийную ситуацию. Есть жертвы.
После просмотра начинается разбор ситуации. Водители справились. Их ответы были правильными.
Другой сюжет был посвящен ситуации, возникшей на пути автобуса, ехавшего в конце июля 2024 года из Красноярска в Енисейск. Водитель уверенно управлял автобусом, держал руль двумя руками. Когда на левом повороте встречный микроавтобус переехал через разделительную линию, ему удалось вывернуть руль и избежать аварии. По приезду он доложил руководству предприятия о случившемся. Данные видеоконтроля подтвердили доклад. Водителю Автоколонны 1967 объявлена благодарность и выписана премия в размере 10 тысяч рублей.
После просмотра ролика состоялось его обсуждение. Участники инструктажа снова оказались на высоте.
Система заработной платы в Автоколонне 1967 организована так, что она начисляется в зависимости от рейтинга каждого водителя. Сам же рейтинг складывается по результатам как мониторинга его профессиональной деятельности, так и тестов, сданных во время инструктажа. Отнюдь не все водители ходят в круглых отличниках. Система контроля установлена жёсткая. Зато и результат -- безаварийность – налицо.
Заключение
Вот таков, с моей точки зрения, в общих чертах опыт компании «Автоколонна 1967» по применению цифровых технологий для обеспечения безопасности и качества услуг по перевозке пассажиров.
Владимир ПАНТЕЛЕЕВ.
Фото автора и пресс-службы ОАО «Автоколонна 1967».
Источник: Красноярский рабочий