Основные направления развития железнодорожных маршрутов доставки грузов в контейнерах из Китая в Россию

Переслегина Татьяна Александровна

студент 4 курса,

Российский университет транспорта (РУТ-МИИТ)

г. Москва, Россия

E-mail: avertrest@mail.ru

Матяш Анастасия Дмитриевна

студент 4 курса,

Российский Университет Транспорта (РУТ-МИИТ),

г. Москва, Россия

E-mail:  nastyamatyash23@mail.ru

Научный руководитель – Куренков Петр Владимирович

д.э.н., профессор, зам. директора

 Российский Университет Транспорта (МИИТ),

г. Москва, Россия

E-mail: petrkurenkov@mail.ru

The main directions of development of railway routes delivery

of goods in containers from China to Russia

Pereslegina Tatyana Aleksandrovna

4th year student,

Russian University of Transport (RUT-MIIT),

Moscow, Russia

Matyash Anastasia Dmitrievna

4th year student

Russian University of Transport (RUT-MIIT),

Moscow, Russia

Scientific supervisor – Kurenkov Petr Vladimirovich

doctor of Economics, Professor, Deputy Director

Russian University of Transport (MIIT),

Moscow, Russia

В данной статье были выявлены текущие недостатки организации контейнерных перевозок грузов из Китая в Россию. Рассмотрена текущая ситуация в организации доставки грузов в контейнерах по различным альтернативным маршрутам, разработаны и предложены мероприятия по ликвидации имеющихся недостатков. Выполнено экономическое сравнение различных вариантов доставки контейнерных отправок.

Ключевые слова: грузооборот, контейнеризация, маршрут экономическая эффективность.

This article revealed the current shortcomings of the organization of cargo transportation in containers from China to Russia.  It was developed and proposed measures to eliminate the existing shortcomings, and also reviewed the current situation in the organization of cargo delivery in containers along various alternative routes.  An economic comparison of various delivery options for container shipments.

Key words: cargo handling, containerization, route, economic efficiency.

За последние годы грузооборот между Российской Федерацией и иностранными партнерами заметно увеличился и имеет тенденцию к росту. В связи с введенными западом санкциями, грузооборот заметно увеличился в первую очередь со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Этот рост напрямую связан с благоприятным фоном российской экономики. Большинство грузов транспортируются в РФ самым удобным, универсальным и надежным способом — посредством контейнерных перевозок. Однако, инфраструктура и опыт многих российский участников контейнерного бизнеса, оказались не готовы к такому развитию событий, и часто недоверие многих иностранных компаний становится непреодолимым препятствием для дальнейшего быстрого роста экономики России. Заказчики крупных проектов и международные организации, желающие видеть в логистическом операторе помощника и надежного партнера, периодически встречаются с непрофессиональным подходом и несут потери там, где их быть не должно. Они могут гарантировать ускорение грузопотока и товародвижения, повышенную сохранность перевозимых грузов при уменьшении требований к их таре, облегчении документооборота и других факторах.

Контейнеризация обеспечивает получение транспортных услуг высокого качества при перевозках практически в любую точку мира, что особенно важно для формирования глобальных логистических цепей.

Выделим несколько важнейших преимуществ российско-китайского экономического партнёрства. 

Во-первых: чётко отлаженный механизм партнёрства в сфере торговли. За время сотрудничества было проведено множество деловых встреч, на которых были созданы комиссии по основным отраслям промышленности обоих государств и подписано множество договоров и нормативно-правовых актов с целью повышения эффективности сотрудничества.

Во-вторых: Россия имеет преимущество в сфере энергетики, в количестве природных ресурсов и в сфере тяжелой промышленности, а Китай достиг крупных успехов в сфере машиностроения, изготовления непродовольственных товаров. Дополняя друг друга, страны способны добиваться высоких позиций на международных рынках.

В-третьих: как Россия, так и Китай обладают большими объёмами рынка, что способствует увеличению объёмов торговли.

В-четвёртых: эффективная законодательная база, регулирующая отношения на всех уровнях.

По данным на 2016-2017 гг. Ru-Stat [3, 4, 5] товарооборот Российской Федерации с Китайской Народной Республикой в 2016 г. составил 65,3 млрд. долларов, а в 2017 г. составил 84,9 млрд. долларов.

Рост товарооборота связан со следующими причинами:

1)                напряженные торговые отношения со странами запада способствуют развитию торговли со странами АТР;

2)                постепенный рост экономики Китая и Российской Федерации;

3)               
рост цен на сырье и энергоносители, которые составляют большую долю российского экспорта в КНР.

Рисунок 1. Товарооборот России и Китая за период 2016-2017 гг.

Компания ООО «Роял Логистика» работает в основном с Китаем используя порты Дальнего Востока, не осуществляя доставку на север и юг Российской Федерации. Однако для повышения экономической эффективности и для занятия высоких мест на рынке экспедиторских услуг стоит работать  и с другими странами АТР и доставлять грузы по всей России, для чего необходимо сотрудничество с северными и южными портами Российской Федерации.  

Существует несколько способов доставки грузов в контейнерах из стран АТР разными видами транспорта, например:

1)                авиаперевозки (cрок доставки от двери до двери может варьироваться от 1 дня до недели); 

2)                водный транспорт (дешевле, но и намного дольше, так как включает в себя железнодорожную составляющую, перевалки в портах и на станциях назначения и период ожидания погрузки контейнера на судно, так как контейнеровоз отправляется исключительно по факту полной загрузки);

3)                железнодорожный транспорт (используется реже, чем морской в связи с тем, что на Китайских Железных Дорогах очень высокие тарифы, и срок доставки сокращается несущественно);

4)                автомобильный транспорт (возможность доставки от двери до двери. Сравнительно невысокие тарифы на перевозку.)

Груз в контейнерах попадает на территорию РФ либо через порты Дальнего Востока, либо через Суэцкий канал в океанских и фидерных контейнеровозах до портов Новороссийск, Санкт-Петербург или Котка. По прибытию в порт контейнеры попадают на контейнерные терминалы в порту, откуда развозятся железной дорогой или автотранспортом до конечной точки назначения.

Грузоперевозки железнодорожным транспортом привлекательны для клиента, относительно невысокой ценой на предоставляемые услуги и на сокращенный срок доставки по сравнению с морским транспортом. Также железнодорожный транспорт идеально подходит для как крупных, так и мелких, а также опасных и скоропортящихся грузов, и независим от природных условий или времени года, а также имеет высокую провозную способность.

Для доставки контейнеров из Китая в Россию прямым железнодорожным сообщением используют три следующих маршрута:

1)                через Казахстан, однако, скорость доставки замедляется из-за пересечения границы и маленькой пропускной способности железных дорог Казахстана;

2)                через Монголию, но железные дороги Монголии используются крайне редко из-за совершенно неразвитой системы железных дорог, что существенно увеличивает время доставки груза, несмотря на малое расстояние;

3)                через российско-китайскую границу, через Забайкальск. Такой маршрут и вариант доставки самый распространенный и надежный, доставка осуществляется через Транссибирскую магистраль, однако стоит такая доставка дороже из-за высоких тарифов Китайских Железных Дорог.

Но все же эта схема доставки имеет большие перспективы в будущем при условии развития инфраструктуры по обеспечению перевозок.

Это направление используется ООО «Роял Логистика», но недостаточно развито, что необходимо исправить в целях повышения своего статуса на рынке мультимодальных перевозчиков. Для успешного проведения мероприятий по совершенствованию процесса доставки грузов, необходимо предварительно оценить экономический эффект, произведя необходимые расчеты, используя концепции, стратегии и методики, опубликованные в работах [1, 2, 6-25].

Сначала рассчитаем стоимость перевозок на основном маршруте, который используется компанией ООО «Роял Логистика», представленном на рисунке 2.

Основной маршрут доставки грузов компании ООО «Роял Логистика»  пролегает от Дальневосточного порта Находка до Москвы. По пути следования контейнерного поезда по данному маршруту есть две важнейших станции - Екатеринбург и Клещиха в Новосибирске. Именно эти три точки являются крупнейшими распределительными центрами и потребителями непродовольственных товаров на рынке России. Поэтому стоит рассчитать стоимость доставки контейнера в Москву и в одну из промежуточных точек, возьмем Новосибирск, за отправную точку в Китае возьмём порт Шанхай, так как это самый распространённый порт отправки груза.

Рисунок 2. Основной маршрут доставки ООО «Роял Логистика»

Шанхай – Находка – Новосибирск (Клещиха)

Компания в среднем, в месяц доставляет в Новосибирск от 3 до 5 контейнеров, некоторые отправляются  автомобилем в близлежащие города и регионы. Доставка в Новосибирск занимает в среднем от 25 до 30 дней, включая доставку груза морем и железной дорогой. Стоимость доставки будет включать в себя несколько элементов, и рассчитываться будет как для 20-, так и 40- футовых контейнеров.

Стоимость одной контейнерной перевозки включает в себя услуги:

·        морской фрахт груженый в импортном направлении, (С₁)

·        перевалка груженого/порожнего контейнера в порту выгрузки, (С₂)

·        выделение порожнего контейнера, (С₃)

·        формирование КП, (С₄)

·        комиссия порта Находка, (С₅)

·        железнодорожный тариф, (С₆)

·        предоставление платформы, (С₇)

·        комиссия ООО" Роял Логистика". (С₈)

Стоимость одной контейнерной перевозки определяется по формуле:

С = (С₁) + (С₂) + (С₃) + (С₄) + (С₅) + (С₆) + (С₇) + (С₈),            (1)

Фрахт предоставляют такие компании как: «FESCO», «HMM», «MCC» и он составляет 525 $ (32 550 руб.) и 586 $ (36 332 руб.) для 20- и 40- футовых контейнеров соответственно.

Соисполнителем в перевалке груженого/порожнего контейнера в порту выгрузки выступает ООО «ВСК». Стоимость их услуг составляет 7 800 руб. для 20- и 40- футовых контейнеров.

Порожние контейнеры выделяет ПАО «ТрансКонтейнер» и по состоянию на май 2018 года стоимость выделения составляет 250 $ (15 500) и 50 $ (3 100) для 20- и 40- футовых контейнеров соответственно.

Помощь в формировании контейнерного поезда оказывается ООО «ВСК». Стоимость этой услуги составляет 1 177 руб. и 2 360 руб. для 20- и 40- футовых контейнеров соответственно.

Комиссия порта Находка составляет  2 120 руб.

Железнодорожный тариф, выставляемый ОАО "РЖД"  составляет 30 745 руб. и 59 798 руб. для 20- и 40- футовых контейнеров соответственно.

И наконец, в стоимость контейнерной перевозки входит предоставление платформы организацией, которое составляет 11 960 руб. и 4 000 руб. для 20- и 40- футовых контейнеров соответственно.

Учитывая установленную компанией ООО «Роял Логистика» комиссию, которая составляет в среднем 35 000 руб., стоимость для 20- футового контейнера, согласно формуле (1):

С¹₂₀  = 32 550 + 7 800 + 15 500 + 1 177 + 2 120 + 30 745 + 11 960 + 35 000 = 136, 9 тыс. руб.

Стоимость для 40- футового контейнера составит:

С¹₄₀  = 36 332 + 7 800 + 3 100 + 2 360 + 2 120 + 59 798 + 4 000 + 35 000

=   150, 5 тыс. руб.

Шанхай – Находка – Москва

Основной объем грузоперевозок компания ООО «Роял Логистика» осуществляет в Москву и Центральную Россию через станцию «Купавна», который в среднем, в месяц составляет 30-35  контейнеров. Доставка в Москву занимает в среднем от 33 до 37 дней, включая доставку груза морем и железной дорогой.

Цена фрахта, перевалки контейнера в порту, выделение порожнего контейнера, формирования контейнерного поезда комиссия порта Восточный указана выше.

Железнодорожный тариф, выставляемый ОАО "РЖД" через ПАО «ТрансКонтейнер» изменяется из-за расстояний, и составит  39 024 руб. и 76 356 руб. для 20- и 40- футовых контейнеров соответственно.

Так же изменится стоимость предоставление платформы организацией ПАО «ТрансКонтейнер», которое составляет 13 500 руб. и 9 000 руб. для 20- и 40- футовых контейнеров соответственно.

С учетом комиссии компании ООО «Роял Логистика», стоимость для  20- футового контейнера составит:

С³₂₀ = 32 550 + 7 800 + 15 500 + 1 177 + 2 120 + 39 024 + 13 500 + 35 000 = 148, 5 тыс. руб.

Стоимость для  40- футового контейнера составит:

С³₄₀ = 36 332 + 7 800 + 3 100 + 2 360 + 2 120 + 76 356 + 90 000 + 35 000 =   174, 7 тыс. руб.

Необходимо заметить, что эта стоимость не включает в себя следующие расходы:

·                   сбор за оформление транзитной декларации − 2 500,00 руб;

·                   сбор за охрану груза при перевозке по железной дороге;

·                   дополнительные расходы, возникшие по вине Клиента, а также расходы, связанные с таможенными рисками.

Основным направлением для повышения эффективности работы компании является расширение географии доставки грузов. Именно поэтому предлагается рассмотреть альтернативные маршруты доставки.

Шанхай – Санкт-Петербург

Первым новым маршрутом предлагается рассмотреть маршрут доставки груза из Шанхая в Санкт-Петербург

Для начала стоит отметить, что стоимость это маршрута скрывается в ставке фрахта на условия FILO (ставка фрахта, которая включает в себя терминальную обработку контейнера в порту выгрузки и саму выгрузку)

Фрахт (С₁) 20- футового контейнера составляет 1 600 $ (99 200 руб.)  и 2 200 $ (136 400 руб.) 40- футового контейнера соответственно. Автовывоз груза (С₂) до Москвы будет составлять 70 000 руб., получается, что стоимость такой перевозки можно рассчитать по формуле (2):

С = С₁ + С_2,                                                                            (2)

С⁴₂₀ = 99 200 + 70 000 = 169, 2 тыс. руб. (для 20- футового контейнера)

С⁴₄₀ = 136 400 + 70 000 = 206, 4 тыс. руб. (для 40- футового контейнера)

Таким образом можно заметить, что целесообразнее возить груз в Москву исключительно через порты Дальнего Востока, а так же стоит заметить, что в порт Санкт-Петербург, а оттуда в Москву груз будет идти от 47 до 60 дней, против 33 – 37 дней.

Шанхай – Новороссийск

Вторым важным неосвоенным маршрутом, который необходимо освоить является Шанхай – Новороссийск. Так как Юг России также является серьезным потребителем импортных товаров. Стоимость этого маршрута скрывается в ставке фрахта на условия FILO, точно также как и в предыдущем случае.

Фрахт 20- футового контейнера составляет 1 360 $ (84 320 руб.)  и 1 860 $ (115 320 руб.) 40- футовых контейнеров соответственно. Автовывоз груза до Москвы составляет 60 000 руб., стоимость такой перевозки будет равна:

С⁵₂₀ = 84 320 + 60 000 = 144, 3 тыс. руб. (для 20- футового контейнера)

С⁵₄₀ = 115 320 + 60 000 = 175, 3 тыс. руб. (для 40- футового контейнера)

Таким образом, в очередной раз можно заметить, что целесообразнее возить груз в Москву через порты Дальнего Востока, а так же стоит заметить, что в порт Новороссийск, а оттуда в Москву груз будет идти от 40 до 45 дней, против 33-37 дней.

Однако, для доставки грузов клиентам в Санкт-Петербурге или в Новороссийске, а также в близлежащие города и области, использование этих портов является более приоритетным.  Существуют потребители, которые не доверяют российским железным дорогам, допустим японские компании, или грузовладельцы из стран, для которых данные порты ближе, допустим Индия. В случае освоения этого маршрута доставки, компания может выйти на новый уровень, и в дальнейшем перевести таких потребителей на свой основной маршрут.

Экономическая выгода данного мероприятия будет заметна со временем, когда удастся закрепиться на этом направление рынка логистических услуг. Учитывая колоссальные объемы грузов, проходящие через Санкт-Петербург и Новороссийск, можно достичь объема перевозок в три раза больше, чем через Москву, тем самым увеличить свой денежный оборот и объем перевозок до 90 контейнеров в месяц. Если в среднем в месяц в одну Москву приходит около 30 контейнеров с комиссией 35 000 руб., то прибыль предприятия можно рассчитать по следующей формуле

П = N * P – ННП,                                               (3)

где:        П – прибыль компании,

               N – количество контейнеров,

               P – комиссия компании,

               ННП – налог на прибыль

Прибыль предприятия составит:

П = 30 * 35 000 - 100 * 80 = 840 тыс. руб.  (с вычетом НДС),

и может стать в среднем:

П =  90 * 35 000 / 100 * 80 = 2 520 000 руб. или 2 520 000 * 12 = 30, 3 млн  руб. в год.

Таким образом, осваивая доставку грузов через Санкт-Петербург и Новороссийск, свою чистую прибыль можно увеличить в три раза. Плюс, зарекомендовав себя на рынке как крупную экспедиторскую компанию, ПАО «ТрансКонтейнер» сможет выделять больше контейнеров, что позволит исключить риск, который несёт за собой использование контейнеров линейных операторов.

Библиографический список

1.      Астафьев А.В., Кизимиров М.В., Куренков П.В. Внетранспортный эффект контрейлерных перевозок // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 2016.- № 5.- С.23-30.

2.      Астафьев А.В., Куренков П.В. Логистическое моделирование различных вариантов доставки импортных грузов из морских портов железнодорожным и автомобильным транспортом // Эксплуатация морского транспорта.- 2016.- № 1 (78).- С.9-31 (начало); 2016.- № 2 (79).- С.3-16 (окончание).

3.      Сайт журнала для участников рынка грузоперевозок LogoSkop.ru Раздел «Использование современных контейнерных перевозок грузов» URL: http://logoskop.ru/perevozka/kontejnernye-perevozki.html

4.      Внешняя торговля России. – Режим доступа: http://russian-trade.com. – http://russian-trade.com/reports-and-reviews/2016-05/torgovlya-mezhdu-rossiey-i-kitaem-v-2015-g. – (Дата обращения: 28.03.2018).

5.      Внешняя торговля России [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://russian-trade.com. – http://russian-trade.com/reports-and-reviews/2017-02/torgovlya-mezhdu-rossiey-i-kitaem-v-2016-g.

6.      Жабин И.С., Астафьев А.В., Преображенский Д.А., Андрущак Е.Н.  Экономическая оценка маршрутов доставки грузов в контейнерах из КНР в Российскую Федерацию // Вестник транспорта.- 2019.- № 1.- С.26-34.

7.      Жабин И.С., Астафьев А.В., Преображенский Д.А. Зарубежный опыт доставки грузов в системе контейнерных перевозок // Вестник транспорта.- 2018.- № 11.- С.12-17.

8.      Жабин И.С., Кол С.Н., Астафьев А.В. Анализ и оценка деятельности логистической компании ООО «Ройял Логистика» // Вестник транспорта.- 2018.- № 11.- С.32-38.

9.      Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Взаимодействие на транспортных стыках при внешнеторговых перевозках // Железнодорожный транспорт.- 2002.- № 2.- С.48-52.

10.  Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Взаимодействие грузовладельца с причастными подразделениями при экспортно-импортных железнодорожных перевозках через морские порты // Бюллетень транспортной информации.- 1997.- № 6.- С.34-38.

11.  Куренков П.В. Логистический подход к управлению грузопотоками // Железнодорожный транспорт.- 1997.- № 3.- С.13-15.

12.  Котляренко А.Ф., Тучков Э.В., Куренков П.В. Повышение эффективности внешнеторговых перевозок через порты Юга России // Железнодорожный транспорт.- 2003.- № 2.- С.30-35. 

13.  Куренков П.В., Андреев А.В. Повышение эффективности работы пригородного комплекса железнодорожного транспорта // Вестник транспорта.- 2008.- № 12.- С.31-35.

14.  Елисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Стратегия логистического управления внешнеторговыми перевозками // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 2004.- № 3.- С.26-35.

15.  Елисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Логистизация управления внешнеторговыми перевозками в смешанном сообщении // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 2003.- № 9.- С.2-7.

16.  Елисеев С.Ю., Тучков Э.В., Куренков П.В. Логистика в управлении внешнеторговыми перевозками // Экономика железных дорог.- 2005.- № 7.- С.28-33.

17.  Ефремов В.А., Куренков П.В. Логистизация управления движением поездов // Логистика сегодня.- 2004.- № 5.- С.31-38.

18.  Котляренко А.Ф., Куренков П.В. К логистическим технологиям смешанных перевозок // Логистика.- 2002.- № 3.- С.8-10.

19.  Куренков П.В., Преображенский Д.А., Астафьев А.В., Кахриманова Д.Г., Волкова С.А. Синхромодальные перевозки и тримодальные терминалы как перспективные направления развития логистических технологий // Транспорт: наука, техника, управление.- 2018.- № 11.- С.13-17.

20.  Куренков П.В., Сафронова А.А., Кахриманова Д.Г., Преображенский Д.А., Баженов Ю.М., Астафьев А.В. СИНХРОмодальность, КО-модальность, А-модальность и ТРИмодальность - важные составляющие современной ПОЛИтранспортной логистики // Бюллетень ОСЖД.- 2018.- № 5-6.- С.37-44.

21.  Куренков П.В., Преображенский Д.А., Астафьев А.В., Сафронова А.А., Кахриманова Д.Г. Перспективные направления развития политранспортной логистики // Железнодорожный транспорт.- 2019.- № 3.- С.36-41.

22.  Куренков П.В., Преображенский Д.А., Астафьев А.В., Сафронова А.А., Кахриманова Д.Г. Синхромодальные и КО-модальные перевозки, А-модальный букинг и тримодальные терминалы как перспективные направления развития транспортной логистики // ЛОГИСТИКА.- 2018.- № 12.- С.34-39.

23.  Покровская О.Д. Алгоритмизация задачи комплексного расчета параметров терминальной сети региона / О.Д. Покровская, И.В. Воскресенский // Транспорт Урала.- 2011.- № 1 (28).- С.10-13. 

24.  Самуйлов В.М. Практика и эффективность формирования транспортно-логистических кластеров / В.М. Самуйлов, О.Д. Покровская // Вестник УрГУПС.-  2016.- № 4 (32).- С.76-88.

25.  Самуйлов В.М. Интеграция региональной терминально-логистической сети в международные транспортные коридоры / В.М. Самуйлов, О.Д. Покровская, Т.П. Воскресенская // Инновационный транспорт.- 2013.- № 1 (7).- С.33-37.

Материал размещен кафедрой «Логистика и маркетинг в АПК» Красноярского ГАУ
Источник: материалы XIV Международной научно-практической конференции «Логистика – Евразийский мост» ЛЕМ - 2019