Предпосылки перераспределения перевозок сельскохозяйственных грузов между железнодорожным и автомобильным транспортом

Колесникова Жанна Викторовна

студентка 4 курса,

Донецкий институт железнодорожного транспорта

г. Донецк, ДНР

E-mail: zhanna.kolesnikovaa@gmail.com

Научный руководитель – Бауэр Алла Владимировна

старший преподаватель кафедры «ОПУТ»

Донецкий институт железнодорожного транспорта

г. Донецк, ДНР

E-mail: zytjyf@mail.ru

Prerequisites for the redistribution of agricultural freight between rail and road transport

Kolesnikova Zhanna Viktorovna

4th grade student

Donetsk Institute of Railway Transport

Donetsk, DPR

Scientific supervisor – Bauer Alla Vladimirovna

Senior Lecturer,

Donetsk Institute of Railway Transport,

Donetsk, DPR

В статье рассмотрены причины неэффективной работы грузовых станций железных дорог. Вследствие этого возникают предпосылки перераспределения перевозок скоропортящихся сельскохозяйственных грузов между железной дорогой и автомобильным транспортом, что в итоге может привести к положительному логистическому эффекту в организации таких перевозок.

Ключевые слова: скоропортящиеся грузы, железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт, перераспределение перевозок, логистический аспект

The article discusses the reasons for the inefficient work of railway freight stations. As a result, there are prerequisites for the redistribution of transportation of perishable agricultural goods between the railway and road transport, which ultimately can lead to a positive logistic effect in the organization of such transport.

Key words: perishable goods, rail transport, road transport, redistribution of transport, logistic aspect

Грузовые станции являются наиболее распространенными на сети железных дорог, поскольку обслуживают промышленные зоны различных отраслей добывающей и перерабатывающей промышленности, сельскохозяйственные и агропромышленные предприятия, крупные городские агломерации. От эффективности работы грузовых станций во многом зависит уровень развития промышленности и экономики в целом, поэтому улучшение показателей работы грузовых станций имеет общегосударственное значение. Это касается работы станций, которые обслуживают специфические грузопотоки, такие как скоропортящиеся грузы (СПГ). СПГ чаще всего являются продукцией агропромышленного комплекса. Эти грузопотоки зарождаются на сельскохозяйственных предприятиях, расположенных на некотором расстоянии от железной дороги, и при организации железнодорожной перевозки СПГ необходимо участие автомобильного транспорта как подвозящего вида транспорта или необходимо наличие подъездного пути от предприятия к станции общей сети железных дорог.  Чтобы организовывать работу грузовых станций с максимальной эффективностью и обеспечивать выполнение операций по логистическим принципам, необходимо выявлять причины неэффективной работы транспортных подразделений и разрабатывать мероприятия по их оптимизации, налаживать организационно-технологические связи с примыкающими подъездными путями, разрабатывать контактные графики взаимодействующих видов транспорта. Неоптимальный технологический процесс пунктов стыкования взаимодействующих видов транспорта негативно сказывается как на показателях работы транспортных подразделений, так и на качестве грузов.

Значительный вклад в развитие науки о грузовых станциях и процессах их взаимодействия с путями необщего пользования (подъездными путями) внесли ученые Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Котенко А.Н., Турсунбаева Н.К., которые в своих исследованиях и научных работах выделяли следующие причины неэффективной работы грузовых станций, взаимодействующих с подъездными путями.

Значительные затраты времени на маневровые передвижения возникают вследствие неверно запроектированных горловин, нехватки путей требуемых назначений, значительной длины подъездных путей [1]. Данная проблема остается актуальной и сегодня, поскольку большинство станций построено в 60-80е годы XX века.

Некорректно разработанный единый технологический процесс работы железнодорожных путей необщего пользования (подъездных путей) и станций примыкания так же оказывается не в пользу железной дороги. Технологический процесс работы грузовой станции должен обеспечивать рациональное взаимодействие всех видов транспорта, безопасность движения и сохранность грузов, снижение себестоимости продукции «на колесах» и экономическую эффективность процесса перемещения. Технологический процесс обработки местных вагонов с грузами должен предусматривать выполнение следующих условий [2]:

–       максимальная параллельность операций с вагонами;

–       минимальное время выполнения операций;

–       исключение или максимальное сокращение межоперационных простоев вагонов;

–       расчет наиболее выгодного числа подач-уборок вагонов и их очередность;

–       использование метода почасового планирования погрузки-выгрузки по назначениям плана формирования;

–       установка рациональной специализации погрузочно-выгрузочных путей и пунктов по прибытию, отправлению, роду груза и т.п. [1];

–       выбор наиболее рациональных маршрутов следования местных вагонов по станционным путям;

–       сокращение времени, необходимого для выполнения операций, служит основным показателем рациональной организации работы, обеспечивающей повышение производительности труда, правильную расстановку штата, сокращение оборота вагона и поточность перевозочного процесса.

А.Н. Котенко в своем диссертационном исследовании выделяет следующие причины неэффективной работы грузовых станций, обслуживающих подъездные пути [3]:

1. Отсутствие комплексного подхода к требованиям по техническому оснащению грузовых станций примыкания.

2. Ненадежность средств крепления грузов в вагонах ведет к коммерческим бракам, что также снижает эффективность функционирования грузовых станций, увеличивает эксплуатационные расходы и угрожает безопасности движения.

3. Нерациональная технология технического и коммерческого осмотра (число бригад и групп в бригадах ПТО и ПКО), работников товарной конторы, станционного технологического центра по обработке поездной информации и перевозочных документов, и насколько эффективно они используются.

Н.К. Турсунбаева видит проблемы во взаимодействии станций примыкания и подъездных путей следующим образом [4]:

1. Искусственное завышение простоя вагонов на грузовой станции – показатель, формирующийся под воздействием ряда факторов:

–       увеличение простоя вагонов под грузовыми и техническими операциями;

–       нерациональное использование технических средств на грузовых фронтах;

–       нестабильная и часто ненадежная работа грузовых фронтов, так как погрузочно-разгрузочные механизмы могут случайно выходить из строя, что ведет к отказам в работе грузовых фронтов или уменьшению их производительности;

–       неравномерность переработки грузов на грузовых фронтах. При наличии этого фактора образуются сгущения и разрежения числа вагонов, что приводит к образованию очередей, отказам в обслуживании вагонов, а также к увеличению простоев в системе грузового фронта;

2. Нерациональное использование маневровых локомотивов на грузовых станциях для обслуживания подъездных путей предприятий.

3. Несвоевременное обеспечение грузовладельцев порожними вагонами.

Помимо вышеизложенных причин, в настоящее время на Донецкой железной дороге оказывает негативное влияние на работу железной дороги в целом, и на грузовые станции в частности, ряд дестабилизирующих факторов:

-                   разрушения путевого развития части станций, что оказывает влияние на показатели и качество работы железной дороги в целом;

-                   нестабильная работа предприятий, обслуживающих железную дорогу: водо- и энергоснабжения, что зачастую нарушает оперативный план работы станций, ставит под угрозу безопасность движения поездов;

-                   отсутствие транспортных связей с западным направлением. Это приводит к снижению грузооборота, закрытию транспортных направлений и уменьшению объемов работы пограничных станций.

Для Донбасского региона в связи со сложившейся ситуацией и временным спадом перевозок железнодорожным транспортом характерна ситуация, в которой большинство грузовладельцев переориентировались на автомобильный транспорт. Особенно это касается продукции сельскохозяйственной промышленности и большинства продуктов питания. Основная масса сельскохозяйственных пищевых продуктов, а также продукция мясной и рыбной промышленности относятся к группе скоропортящихся грузов (СПГ). Такая продукция требует специальных условий хранения и транспортировки, при которых  необходимо создать температурные условия, обеспечивающие сохранность груза. Для правильной организации перевозочного процесса и обеспечения сохранности СПГ зачастую бывает необходимо взаимодействие нескольких видов транспорта в рамках мультимодальной перевозки. В условиях функционирования непрерывной холодильной цепи наиболее распространенным является взаимодействие железнодорожного и автомобильного хладотранспорта. Предприятия, производящие  продукты питания, чаще всего примыкают к грузовым станциям; фермерские хозяйства так же вывозят свою продукцию на заготовительные холодильники, тяготеющие к грузовым станциям.

Взаимодействие железнодорожного и автомобильного хладотранспорта в общей системе доставки СПГ от мест производства к местам реализации предлагается реализовывать по следующей классической схеме доставки [6] – рисунок 1.

Рисунок 1 – Логистическая схема непрерывной холодильной цепи для перевозки СХП железнодорожным и автомобильным хладотранспортом: сельскохозяйственное предприятие – пункты заготовки (ПЗ) – заготовительные холодильники (ЗХ) – железнодорожный хладотранспорт (ЖХТ) – распределительный холодильник (РтХ) – автохладотранспорт (АХТ) – реализационный холодильник (РХ)

При этом, учитывая ряд нестабильных факторов в условиях работы грузовых станций, обслуживающих подъездные пути промышленных и сельскохозяйственных предприятий, схема на рисунке 1 может быть преобразована. В условиях нестабильности работы железной дороги в данной схеме НХЦ возможно отсутствие элементов ЖХТ  и РтХ в случае, если продукция сразу с заготовительного холодильника автомобильным хладотранспортом развозится в реализационные холодильники. Однако мы отметим, что такое преобразование схемы целесообразно в случае перевозок на расстояния до 200-500 км, когда автомобильный транспорт малой и средней грузоподъемности оказывается рентабельнее, чем железнодорожная перевозка. Иначе необходимо искать пути эффективной организации перевозок СПГ с участием двух видов хладотранспорта – железнодорожного и автомобильного.

Использование такой схемы НХЦ позволяет получить следующие эксплуатационно-логистические эффекты как для железной дороги, так и для автомобильного транспорта:

-                   обеспечение сохранности груза благодаря использованию в процессе перевозки заготовительных, распределительных и реализационных холодильников;

-                   снижение оборота рефрижераторного вагона вследствие включения в схему доставки автомобильного хладотранспорта;

-                   сокращение сроков доставки продуктов питания (СПГ) в пункты потребления.

Библиографический список:

1. Железнодорожные станции и узлы: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / В. М. Акулиничев [и др.] // Под редакцией В. М. Акулиничева. – М.: Транспорт, 1992. – 480 с.

2. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте: : Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / П. С. Грунтов [и др.] // Под редакцией П. С. Грунтова. – М.: Транспорт, 1994. – 543 с.

3. Котенко, А.Н. Методология повышения эффективности функционирования грузовых станций: автореферат дис. доктора технических наук: 05.22.08 / А. Н. Котенко. – Харьков, ХарГАЖТ, 1998. – 36 c.

4. Турсунбаева Н.К., Совершенствование технологии взаимодействия грузовой станции и подъездных путей предприятий: автореферат дис. канд. техн. наук: 05.22.08 / Н. К. Турсунбаева. – Ташкент, 1993. – 25 с.

5. Основные количественные и качественные показатели работы станции [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://profession-konspect.org/?content=4295

6. Тертеров, М.Н. Железнодорожный хладотранспорт: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / М.Н. Тертеров, Н.Е. Лысенко, В.Н. Панферов. – М.: Транспорт, 1987. – 255 с.

Материал размещен кафедрой «Логистика и маркетинг в АПК» Красноярского ГАУ
Источник: материалы XIV Международной научно-практической конференции «Логистика – Евразийский мост» ЛЕМ - 2019