Регион: Выбрать регион
Сейчас: 24 мая 15:45:18
Четверг
Время: Красноярск (GMT+7)
На главную Написать письмо Карта сайта

Складские объекты в цепях поставок

Яковлева Анна Владимировна
магистрант 2 курса,
Петербургский государственный университет
путей сообщения императора Александра I,
г. Санкт-Петербург, Россия
E-mailyakov-anyutka2013@yandex.ru
Научный руководитель – Слободчиков Николай Александрович
к.в.н., профессор, доцент кафедры Логистика и коммерческая работа,
 Петербургский государственный университет
путей сообщения императора Александра I,
г. Санкт-Петербург, Россия
E-mailkola_slob@mail.ru

Обычно логистическую цепь определяют как упорядоченную последовательность партнеров в системе доставки грузов. Однако это определение не совсем конкретно.

Грузопотоки приходят не просто от партнера к партнеру, а со склада партнера до склада следующего партнера по логистической цепи.

Поэтому можно дать более точное определение. Логистическая цепь – это упорядоченная последовательность складов разного типа и назначения в системе доставки грузов.

Любая логистическая цепь состоит из складов (С) и соединяющих их транспортных звеньев (Т).

С-1 – склад готовой продукции предприятия – изготовителя материалов;

С-2 – склад экспедиторской компании (или региональный распределительный центр);

С-3 – склад материалов промышленного предприятия – изготовителя товара;

С-4 – склады технологические, производственные (в цехах);

С-5– склад готовой продукции промышленного предприятия;

С-6 – склад оптовой торговой компании (или грузовой терминал);

С-7 – склад розничной торговой компании (или экспедиторской компании);

С-8 – склад при магазине (или склад комплектующих изделий другого промышленного предприятия) [1, c. 26].

Преимущества такого понимания логистической цепи состоят в следующем:

1) соответствие реальной картине продвижения грузопотока по цепи;

2) конкретная характеристика объектов логистической цепи;

3) простота анализа и оптимизации объектов в логистической цепи (склад легче оптимизировать, чем большую компанию с разнородными подразделениями и структурой);

4) простота устройства и анализа склада, в отличие от целой компании;

5) упрощение методов оптимизации логистической цепи [3, c. 42].

Различные виды транспорта перемещают грузы по логистической цепи от одних складов к другим – по направлению к целевому сегменту рынка, конечному потребителю, у которого тоже есть свой склад.

Логистическая цепь обязательно начинается со склада и заканчивается складом.

Склад преобразовывает множество параметров входящего грузопотока в множество параметров входящего грузопотока.

Склады не создают новую потребительскую стоимость, но и не служат для хранения грузов. Товары не нужно хранить – их надо использовать.

В цепях поставок исследуют запасы грузов, а надо исследовать все устройство склада как компонента логистической цепи.

Склады в цепи преобразуют грузопотоки, приближая их параметры к тем, которые нужны последующему складу по принципу логистики: ТКВМКС-Ц, то есть не только «точно в срок», но и в нужном состоянии, в нужном количестве.

На складах изменяют такие параметры грузопотока: размеры транспортной партии, число наименований в ней, типы и параметры тары, упаковки, грузовых транспортных единиц, время доставки груза. К складам могут подходить разные виды транспорта.

Склады создаются в транспортных сетях и логистических системах доставки груза в пунктах взаимодействия разных производственных и транспортных систем и служат не для хранения грузов, а для преобразования грузопотоков с целью их дальнейшего эффективного транспортирования или использования товаров.

Каждое транспортное звено цепи поставок состоит не только из транспорта, но и из двух складов – отправления и прибытия, то есть структура элементарного транспортного процесса состоит из трех компонентов: С-1 + Т + С-2.

Для того чтобы организовать эффективный транспортный процесс (что является задачей цепи поставки), необходимо не только определить наиболее эффективный вид транспорта, но и выбрать транспортные средства, маршрут перевозок, размеры транспортных партий и периодичность их перевозки, технологию и условия перевозок, характер транспортной тары и упаковки, то есть выбрать чисто транспортные характеристики перевозок и определить по ним технико-экономические показатели. Необходимо также предусмотреть в начале и конце транспортного процесса складские объекты, приспособленные и оснащенные для наиболее эффективной переработки отправляемых и прибывающих грузов. Для общей эффективности логической цепи эти склады прибытия и отправления должны иметь современные объемно-планировочные решения, технологию, механизацию и автоматизацию складских работ и высокие экономические показатели [1, c, 262].

Таким образом, процесс перевозки грузов состоит не из одного компонента (только перевозка грузов), а из трех: склад отправления, перевозка грузов и склад прибытия грузов. При этом надо не просто управлять этими процессами, а сначала определить их характеристики и наилучшие параметры технических объектов.

При анализе схемы взаимодействия склада с внешними грузопотоками прибытия и отправления грузов на первый взгляд кажется, что тот же самый грузопоток, который приходит на склад одним видом транспорта Тпр, выдается со склада на транспорт отправления Тот, так как склады не изменяют физическое состояние и потребительскую стоимость товаров. Действительно, за большой период времени (например, за год) со склада должно быть выдано примерно столько же грузов, сколько поступило за этот период времени.

Однако общий годовой грузопоток за год – это хотя и важный, но не единственный параметр грузопотока. При более глубоком анализе грузопоток можно охарактеризовать еще и другими параметрами (размеры и состав транспортных партий, тип и параметры тары и упаковки).

В зависимости от типа и назначения рассматриваемого склада все или некоторые из указанных параметров грузопотока, отправляемого со склада, могут отличаться от параметров грузопотока, прибывающего на склад.

Так, на перевалочном складе железнодорожной станции (грузовом железнодорожном терминале) и на перевалочном складе морского или речного порта (морском или речном грузовом терминале) меняются состав, размеры транспортных партий и число  наименований грузов в партиях отправления и время их отправления (по сравнению со временем прибытия). Например, по железной дороге штучные грузы могут приходить на перевалочные склады партиями по 30-40 т в вагоне с числом наименований до 1,5-2 тыс., а отправляться со склада более мелкими партиями на автотранспорте по 5-10 т и числом наименований до 50-100.

На морской грузовой терминал грузы могут доставляться транспортными партиями по 10 т (автотранспортом) или 60-1000 т (железнодорожным транспортом), а отправляться морским транспортом в судовых партиях массой до 30-50 тыс. т  более.

На склад оптовой торговой компании грузы могут прибывать крупными транспортными партиями по 30-40 т, в крупнотоннажных контейнерах, в крытых вагонах, а выдаваться со склада в розничную торговую сеть более мелкими партиями, по 1-2 т, подкомплектованными по заявкам магазинов и мелкооптовых торговых предприятий.

На склад готовой продукции промышленного предприятия грузы могут доставляться внутризаводским конвейерным транспортом ритмично с интенсивностью грузопотока 3-5 т/час, а отправляться со склада – магистральным автомобильным или железнодорожным транспортом партиями по 10-40 т в адрес разных грузополучателей через 3-5 часов. При этом продукция завода может упаковываться в другую транспортную тару, отличную от внутризаводских многооборотных ящичных поддонов, или вообще загружаться в крупнотоннажные контейнеры массой брутто 20 или 30 т.

Кроме этого, на всех этих складах меняются и временные параметры грузопотоков, то есть время отправления транспортной партии отличается от времени ее прибытия на склад. Разность этого времени и образует срок хранения грузов на складе. Отсюда и возникает ошибочное, поверхностное представление о том, что склад предназначен для хранения грузов. В действительности, как уже отмечалось ранее, время между отправления и прибытием грузов на склад тратится не на хранение грузов, а на преобразования параметров транспортных партий, в том числе – их временных параметров, то есть времени отправления грузов со склада. Таким образом, хранение грузов – это только одна из складских операций, служащая для преобразования временных параметров грузопотока.

Остальные параметры грузопотока отправления также могут существенно отличаться от параметров грузопотока прибытия. Эти изменения параметров зависят от типа и назначения рассматриваемого склада.

В действительности склады станций работают как по приему, так и по отправлению грузов железнодорожным транспортом.

Довольно распространенное мнение о том, что склады создаются для хранения грузов и поэтому замедляют продвижение грузопотоков, следует признать ошибочным – оно происходит от непонимания указанной роли складов в системах деловой логистики и цепях поставок.

Представление транспортной сети с грузовыми терминалами в узловых пунктах, соединенных транспортными звеньями, полностью соответствует принципам деловой логистики как системы действий по организации эффективных грузопотоков.

Таким образом, склады и грузовые терминалы на магистральном транспорте создают в пунктах взаимодействия разных производственных и транспортных систем и представляют собой технические объекты для преобразования грузопотоков в логистических цепях, цепях поставки и вообще – в системах доставки грузов.

Склады являются составными частями любого логистического процесса доставки грузов (или цепи поставки), при этом они играют роль системообразующих компонентов систем доставки грузов. В цепях поставок склады должны создаваться в тех пунктах, где требуется преобразование грузопотоков.

В результате переработки грузов в разных складах логистической цепи поставки каждый участник логистического процесса получает грузопоток с теми параметрами, которые ему нужны, - в соответствии с принципом деловой логистики ТКВМКС-Ц [2] . Это относится и к конечному потреблению товаров.

 

Библиографический список:

1.      Маликов О. Б. Складская и транспортная логистика в цепях поставок: Учебное пособие. Стандарт третьего поколения. – СПб.: Питер, 2015. – 400 с.

2.     Маликов О.Б. Перевозки и складирование товаров в цепях поставок : монография / О.Б. Маликов .— М.: ФГБОУ "Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте", 2014. – 537 с.

3.     Маликов О.Б. Склады и грузовые терминалы: Справочник. СПб.: Издательский дом «Бизнес-пресса», 2005. – 560 с.


Количество просмотров: 32
теги:
07.05.2018 16:55 | qazaблог автора

Еще публикации:









Стать автором
Логин:
Пароль:
Для входа в свой аккаунт или Регистрациии, воспользуйтесь выплывающим меню
Реклама