Практики и проблемы методологии логистической интеграции в цепях поставок

Интегрированная логистика призвана управлять потоками логистической системы, проходящими через все ее этапы. На практике это согласуется со структурным делением по принципу функциональности (снабжение, производство, хранение, распределение и т.п.). Процесс формирования логистической системы основан на обеспечении и поддержании жизненного цикла продукта от замысла до ликвидации.

Интегрированный подход позволяет: разделять вопросы распределения, управления производством и снабжения; минимизировать противоречия между производственной сферой и маркетингом; систематизировать и упорядочить информационные потоки. Когда логистические операции в значительной степени интегрированы и образуют ключевую сферу компетентности, они служат источником стратегических преимуществ. Интеграция логистики означает, что концепция логистической системы постепенно устанавливается, транспорт, складирование и другие элементы логистики, как правило, полны, подсистемы работают скоординированным образом, и система развивается. Интеграция микрологистики означает, что основные компании рынка увеличивают логистику до стратегического положения предприятия, и есть корпоративный альянс, который использует стратегию логистики в качестве ссылки. Макрологистическая интеграция относится к развитию логистической отрасли до такого уровня: отрасль логистики составляет определенную долю валового национального продукта страны и занимает доминирующее положение в социальной и экономической жизни. Это позволяет многонациональным корпорациям получать экономию от масштаба от специализации внутренних функций и увеличения степени международной инженерии.

Интеграция логистики в Китае играет важную роль в Шэньчжэне и Гонконге. Интеграция логистики повышает конкурентоспособность логистической отрасли в Шэньчжэне и Гонконге. С развитием экономической глобализации индустрия логистики как в Шэньчжэне, так и в Гонконге не только сталкивается с конкуренцией в местных отраслях, но и сталкивается с конкуренцией со стороны других внутренних и внешних логистических компаний. Регион дельты реки Чжуцзян является основным источником индустрии логистики Шэньчжэня и Гонконга. И Гонконг хочет оставаться первым выбором для экспорта товаров в дельте реки Чжуцзян. Необходимо предоставить более надежные логистические услуги для местных производителей, а двухсторонняя логистическая отрасль будет развиваться в этой все более конкурентной среде. Для развития необходимо укреплять сотрудничество в смежных областях для создания «логистического круга» в Гонконге и Шэньчжэне для интеграции логистических ресурсов, что создает условия для взаимной выгоды.

CEPACloser Economic Partnership Arrangement ускоряет процесс интеграции логистики между двумя местами. Шэньчжэньский порт быстро развивается в торговле с Гонконгом. Масштабы торговли постоянно расширяются, и структура торговли постоянно оптимизируется, демонстрируя очевидные характеристики экономической интеграции между двумя местами. Объем торговли «один к одному» между Шэньчжэнем и Гонконгом уже занимает первое место в мире. В рамках CEPA экономика между Гонконгом и Шэньчжэнем демонстрирует  еще более интерактивные эффекты.

В логистическом сотрудничестве между Гонконгом и Шэньчжэнем также есть некоторые недостатки. Эти проблемы являются узким местом для развития интеграции логистики в Гонконге. Основными проявлениями являются:

1. Отсутствие единых правил. Единообразные законы и правила в области логистики являются одним из важных предпосылок интеграции логистики. Только в соответствии с едиными правилами можно быстро развивать логистическую интеграцию между двумя городами. Необходимо улучшить транспортную сеть между Гонконгом и Шэньчжэнем. Интеграция логистики требует быстрой и удобной, эффективной и безопасной сети дорог, чтобы улучшить способность двух городов удовлетворять потребности друг друга, чтобы удовлетворить потребности грузового персонала.

2. Необходимо улучшить транспортную сеть между Гонконгом и Шэньчжэнем. Интеграция логистики требует быстрой и удобной, эффективной и безопасной сети дорог, чтобы улучшить способность двух городов удовлетворять потребности друг друга, чтобы удовлетворить потребности грузового персонала. Из-за исторических причин, отсутствия связи и единого планирования в строительстве транспортных сетей, два города сформировали свои собственные относительно независимые транспортные сети, что затрудняло развитие логистической интеграции между этими двумя местами.

3. Концентрация поставок в двух местах приведет к порочной конкуренции.

  Таким образом, стратегия интеграции логистики между Гонконгом и Шэньчжэнем будет включать следующие моменты:

 1.Улучшение научно-технического уровня и укрепление обмена информацией между этими двумя городами. С одной стороны, необходимо повысить уровень автоматизации и информационных технологий. С другой стороны, необходимо создать механизм для обмена информационными ресурсами логистики, чтобы улучшить сотрудничество между этими двумя местами.

2. Укрепление сотрудничества между двумя портами. Порты двух мест могут работать вместе в соответствии с различиями в уровнях обслуживания и распределении маршрутов, чтобы предоставить клиентам наиболее экономичный и эффективный способ транспортировки товаров.

3. Использовать возможности административного контроля для содействия интеграции логистики.

4. Оптимизация подготовки и управления кадрами в области управления логистикой и в технической сфере.

Библиографический список:

1. Вэй Дажи Отношения между Шэньчжэнем и Гонконгом с точки зрения интеграции.20036 45-48

2http://www.doc88.com/p-2824349912668.html

3. Ян Хунмэй. Шэньчжэнь логистики развития статус кво, проблемы и контрмеры. 2004

4.http://www.gwyoo.com/lunwen/guanlilunwen/wlgllw/201001/323960.asp