Исследование состояния и проблем развития морской отрасли России

Актуальность исследования проблем функционирования и развития морской отрасли России обеспечивается её стратегической важностью для государства. Морскому виду транспорта принадлежит основная роль в межконтинентальном обмене товарами, поскольку среди различных видов доставки грузов, перевозка грузов морем – самая массовая и дешевая. А морские порты, в свою очередь, играют огромную роль в обеспечении транспортной независимости, внешней торговли, обороноспособности, перевозок народнохозяйственных грузов, а также развития и использования транзитного потенциала России.

Целью исследования является анализ состояния морских портов и морского торгового флота России, выявление и обоснование проблем развития морской отрасли России.

Выполнение данной цели обусловило постановку следующих задач: изучить состояние и проблемы функционировании морских портов России; проанализировать текущее состояние морского торгового флота России; выявить и обосновать проблемы развития морского торгового флота России.

Методологической базой для исследования послужили труды отечественных ученых: Бабуриной О.Н., Грасса Е.Ю. и др., а также публикации Росстата, Ассоциации морских торговых портов и других организаций.

В связи с огромной значимостью развития морских портов России были изучены проблемы их функционирования. Выявлено, что, несмотря на влияние экономического кризиса, санкций и конъюнктурных изменений, грузооборот морских портов России характеризуется устойчивым и стабильным ростом. Анализ их работы показывает, что в период с 1993 г. по 2015 г., рост объемов перевалки грузов в среднем составлял 7% в год. В результате, они выросли в 6 раз и достигли в 2015 г. 676,9 млн. т. [4]. Перевалка грузов в российских портах в 2016-2017 гг. растет ускоренными темпами (рис. 1).
 

Источник: [4; 8]

Рис. 1 – Объёмы перевалки грузов в морских портах России, 20092017 гг., млн. т

В течение 2009-2013 гг. рост объемов перевалки грузов в морских портах РФ примерно соответствовал росту международной морской торговли, а с 2014 г., несмотря на негативную динамику ВВП РФ, даже немного превосходил мировой показатель. Кроме того, рост объемов перевалки грузов в портах РФ опережал рост российского экспорта в целом. Таким образом, как видно из рис. 1, в течение 2009-2017 гг. морская отрасль РФ демонстрировала непрерывную положительную динамику по объемам переработки грузов. За этот период объемы перевалки грузов в морских портах РФ выросли более чем в полтора раза – с 496 до 786 млн. т. Соответственно в эти годы возросли судооборот российских морских портов и интенсивность судоходства на подходах к ним [5].

В то же время создание специализированных перегрузочных комплексов шло гораздо медленнее, поэтому наблюдается недостаток специализированных терминалов по перевалке массовых (навалочных и наливных) грузов. Кроме этого, динамичное развитие контейнерных перевозок морским транспортом требует опережающего развития специализированных контейнерных терминалов в портах всех морских бассейнов страны.

Недостаточные глубины в акватории и подходных каналах большинства российских морских портов существенно снижают их конкурентоспособность, так как не позволяют обрабатывать современные крупнотоннажные суда.

Судоходные пути в зоне ответственности России недостаточно оборудованы современными навигационными средствами. На подходах к ряду портов отсутствуют системы управления движением судов, что является одной из основных причин навигационных аварий. До настоящего времени не полностью выполнено создание в территориальном море России объектов Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности и систем передачи навигационной информации.

Количество ледоколов недостаточно для организации надежного обеспечения зимней навигации на подходах и в портах замерзающих морей, что приводит к сезонному снижению их грузооборота.

Уровень подготовки специалистов морского транспорта отстает от действующих мировых стандартов, а объемы их подготовки не удовлетворяют потребности отрасли, особенно по командному составу [7].

Под российским флагом работает преимущественно физически и морально устаревший флот, средний возраст судов которого составляет 24 года [7]. Структура морского флота РФ, как торгового, так и вспомогательного, характеризуется высокой долей «возрастных» судов (рис. 2).

Источник: [6]

Рис. 2 – Возрастная структура морских судов торгового и вспомогательного флота РФ, 2016 г.

Из рис. 2 видно, что большая часть судов эксплуатируется уже более 30 лет. Данный факт в целом отрицательно влияет на портовую отрасль, так как возрастные суда повышают расход энергоносителей, увеличивают вероятность возникновения экстренных ситуаций, чрезвычайных происшествий и катастроф как в морских портах, так и на подходах к ним (в акваториях), а также в случае возникновения соответствующих осложняют последствия таких событий и их дальнейшее устранение. Кроме того, использование старых судов ухудшает экологическую обстановку в морских портах [6].

Одной из проблем морской отрасли России является также недостаточное развитие автомобильных и железнодорожных подъездов к морским портам, что до сих пор является существенным сдерживающим фактором.

Еще одной проблемой можно назвать несовершенство нормативно-правового регулирования. В то время как одной из основных задач в развитии портового комплекса России является улучшение инвестиционной привлекательности портового бизнеса и создание комфортных условий для частного бизнеса в морских портах, существуют сложности определения порядка компенсации частным инвесторам стоимости строительства и оборудования объектов пункта пропуска, а также наблюдается неурегулированность вопросов, находящихся на стыке разных отраслей законодательства [1].

Следующей проблемой для морской отрасли России является применение судовладельцами режима «удобного» флага, который представляет собой режим с упрощенной регистрацией судов, низкими требованиями к обеспечению охраны жизни плавсостава и минимальными налогами на доходы судовладельцев. Большая часть транспортного флота, контролируемого Россией (63 %), работает под иностранными флагами и перевозит грузы иностранных фрахтователей. Это означает, что российские судовладельцы в целях экономии на выплате налогов регистрируют морские суда в странах «удобного» флага, а не в Российском морском регистре судоходства. Вследствие этого, Россия испытывает огромные убытки от перехода своих судов под юрисдикцию других государств [2].

Данная тенденция снижения числа морских судов, зарегистрированных под национальным флагом России, отображена на рис. 3.

Источник: [8]

Рис. 3 – Общая численность морских судов торгового флота России, 20002015 гг., ед.

На рис. 3 показана динамика количества судов морского торгового флота, который представляет собой совокупность судов всех типов, используемых для перевозки грузов, пассажиров и их багажа, а также обслуживания судоходства, добычи полезных ископаемых, рыболовства и иной хозяйственной деятельности людей, не носящей военный характер [8].

Рост морских перевозок и, следовательно, увеличение объёмов перевалки грузов в морских портах зависит от численности флота. Общий тоннаж морского флота, контролируемого Россией, за период 20062015 гг. увеличился в 1,4 раза (с 14,4 млн. т. до 20,3 млн. т.). Однако, одновременно произошло снижение числа судов морского транспортного флота – с 1546 ед. в 2006 г. до 1387 ед. в 2015 г. [3].

Таким образом, основными проблемами, осложняющими развитие морской отрасли России, являются: неблагоприятные условия национального законодательства; недостаточные глубины в акваториях морских портов и на подходах к ним; острая необходимость в обновлении морского флота; недостаточный уровень подготовки специалистов морской отрасли; недостаточно оборудованные современными навигационными средствами судоходные пути в зоне ответственности России; недостаточное количество ледоколов; снижение числа морских судов, зарегистрированных под национальным флагом России.

Решение указанных проблем положительным образом скажется на морской отрасли России и инициирует её дальнейшее развитие.

Библиографический список:

1.      Анализ таможенной инфраструктуры в морских портах [Электронный ресурс] / Евразийская Экономическая комиссия. – Режим доступа: http://www.eurasiancommission.org/ (дата обращения 29.03.2018).

2.      Бабурина, О.Н., Грасс, Е.Ю. Современное состояние и проблемы морского транспорта России // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. – 2013. – №16.

3.      Горелик, С., Драйвер роста / Росморречфлот // Вестник Росморречфлота. – 2015, – № 2. – С.12.

4.      О развитии портовой отрасли России [Электронный ресурс] / Ассоциация морских торговых портов. – Режим доступа: http://www.morport.com/ (дата обращения 29.03.2018).

5.      Обзор отрасли стивидорных услуг в России за 2016 год [Электронный ресурс] / EY, Ассоциация морских торговых портов. – Режим доступа: http://www.ey.com/Publication/vwLUAssets/ey-stevedore-review-2016-russia/$FILE/ey-stevedore-review-2016-russia.pdf (дата обращения 11.12.2017).

6.      Обзор российского транспортного сектора в 2016 году [Электронный ресурс] / ассоциация KPMG International. – Режим доступа: https://assets.kpmg.com/content/dam/kpmg/ru/pdf/2017/04/ru-ru-transport-survey.pdf (дата обращения 07.11.2017).

7.      Постановление Правительства РФ от 05.12.2001 N 848 «О Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2021 годы)» [Электронный ресурс] // СПС КонсультантПлюс. – Режим доступа: http://www.consultant.ru/ (дата обращения 29.03.2018).

8.      Транспорт и связь в России. 2016: Стат.сб. / Росстат. – М., 2016. – 112 с.