Логистические ограничения товарооборота в России

Глобализация запустила процесс геоэкономического развития, который поставил многие страны, в том числе, Россию, перед необходимостью интенсификации поиска адекватных ответов на этот вызов. Решение этой проблемы напрямую связано с обоснованием стратегии встраивания страны в новое геоэкономическое пространство с учетом того, что международная конкуренция приобретает единое измерение. Направления выстраивания взаимодействий РФ с другими странами в условиях усиления тенденции глобализации, которая несмотря на геополитическую обстановку усиливает свое влияние на отечественную экономику, соотносятся с координатами нового мирохозяйственного порядка. Одна из них является логистической, причем по ряду параметров она не согласуется с аналогичной координатой экономики РФ. Устранение подобных расхождений является стратегической задачей для РФ, для которой снятие логистических ограничений во внешнем и внутреннем товарообороте очень давно представляет собой актуальную проблему. От ее разрешения во многом зависит обеспечение национальной экономической безопасности, поэтому рассмотрим отдельные ее проблемные аспекты более подробно.

Национальные логистические приоритеты на институциональном уровне пока не отражены в форме концепции специальной стратегии. Хотя в ряде законодательных и корпоративных инициативах они и сформированы [3, 4, 10]. В последнем контексте необходимо отметить что РФ в этой области, в частности, отстает от Республики Беларусь, в которой в правовой оборот введен широкий перечень государственных стандартов, регламентирующих требования к логистической деятельности и объектам. В РФ несколько аналогичная попытка предпринимается в сфере разработки профессиональных стандартов, связанных в той или иной степени с логистикой и управлением цепями поставок.

В РФ пока не создан институт отслеживания особенностей развития логистики в стране. Уместно заметить, что до 2010 года статистическое наблюдение за отечественными логистическими инновациями вела ФГСС РФ, результаты которого в целом позволяли делать достаточно релевантные оценки структуры таких нововведений. Однако затем оно было прекращено. Причина подобного подхода непонятна, так как логистические ограничения товародвижения в РФ являются наиболее сильными по сравнению с рядом стран с развитой рыночной экономикой. В настоящее время исследование современных логистических тенденций в национальной экономике в основном выполняется на уровне отдельных экспертов (консалтинговых компаний) или специалистов в этой области знаний, например в [1, 2, 8]. Среди репрезентативных внешних источников информации о таких тенденциях нужно, прежде всего, выделить Всемирный банк, который постоянно публикует индексы эффективности логистики (LPI) для многих стран [12]. Ранги подобных расчетных показателей для РФ приведены на рис.1.

Российские ранги таких индексов по ряду параметров в два раза меньше, чем соответствующие показатели эффективности логистики Германии (основные из них находятся в диапазоне от четырех до пяти). РФ в 2016 году в общем таком рейтинге занимала 99 место, причем как видно из рис.2, динамика изменения ее позиции была отрицательной. Очевидно, что это обстоятельство частично обусловлено негативной геополитической обстановкой.

Местонахождение РФ в этом, а также в других системах международных рейтингов, в которой дается оценка развития логистики в странах, широко подвергается анализу со стороны отечественных специалистов, например в [2]. Следует с ними согласиться, что методология этих рейтингов далека от совершенства, вследствие чего присваиваемые РФ индексы эффективности логистики не всегда носят объективный характер.

 

Рисунок 1 – Ранги индексов эффективности логистики РФ [12]

Рисунок 2 – Динамика изменения позиции РФ в страновом рейтинге LPI [12]

Наличие широкого перечня логистических проблем у РФ никто не отрицает. Их существование обусловливают в первую очередь инвариантные геологистические факторы:

1) обширность территории страны и неравномерность расселения населения (транспортное плечо в РФ по сравнению, например, со странами ЕС более чем в 10 раз больше; особенности системы расселения РФ предопределяют значительные инвестиции в развитие товаропроводящих сетей, оценка эффективности которых нередко затруднена вследствие интенсивности агломерационных тенденций, ведущих к оттоку населений с ряда территорий; невозможность равномерного покрытия таким сетями всей территории страны, т.е., в том числе, предоставления логистических услуг на одном уровне обслуживания всем предприятиям независимо от их пространственной дислокации);

2) неразвитость транспортных коммуникаций за пределами европейской части страны (их развитие и насыщение ими этой территории, т.е. повышение густоты дорожной сети за Уралом, представляет собой глобальную логистическую проблему);

3) географическое местоположение страны (предопределяет соседство РФ со многими странами и, соответственно, большое количество пунктов пропуска через государственную границу) и др.

Логистические ограничения в РФ, прежде всего, инфраструктурные, существенно препятствуют товарообороту в стране. В последнем контексте необходимо отметить некоторые положения:

- связь между товарооборотом и товародвижением является неразрывной (перемещение товара происходит в рамках реализации процессов купли-продажи);

- оптимизация товародвижения является центральной задачей логистического менеджмента;

- формирование логистической инфраструктуры является необходимым условием для рационализации товародвижения.

Государство не оставляет проблему развития эффективной логистики в стране открытым. Отдельные ее приоритеты сформулированы, как нами уже упоминалось, в концепции национальной транспортной стратегии на период до 2030 года. Однако ее реализация протекает с некоторыми отклонениями от плана. Аргументом в пользу этого утверждения выступает неполное соответствие хода выполнения государственной программы «Развитие транспортной системы» установленным критериям [13]. Кроме того, некоторые государственные программы, например, связанная с развитием инфраструктуры товарных рынков, оказались не результативными. К числу факторов, которые обусловливают это положение относятся: а) жесткие бюджетные ограничения (они существуют вследствие экономической рецессии) ([9]); б) неопределенность ряда логистических задач, сформулированных в [10]; в) неэффективность в отдельных случаях государственного хозяйствования; г) отсутствие системного подхода к обеспечению устойчивого развития национальной экономики на основе логистических принципов и др.

Следует отметить, что экономическая рецессия, окончание которой сегодня не так просто предвидеть, в последние годы привела к остановке и даже сворачиванию некоторых проектов развития логистической инфраструктуры на национальном и региональном уровне.

Отдельно нужно остановиться на таких показателях LPI как надежность (своевременность) поставок и логистическая компетентность организаций. Невысокая величина первого из них обусловлена недостаточным уровнем культуры логистического менеджмента в стране. Уместно отметить, что число дел в федеральных арбитражных судах, связанных с ненадлежащим выполнением договора поставки, постоянно возрастает (рис.3).

Рисунок 3 – Динамика изменения количества дел, рассматриваемых в федеральных арбитражных судах, из-за ненадлежащего выполнения договоров поставки [11]

Рост значения второй величины во многом зависит от прироста логистических знаний, темпы которого являются производными от прогресса в области разработки теории логистики и управления цепями поставок и адаптации ее положений к экономическим реалиям [5-7]

Таким образом, существуют все основания полагать, что институционализация национальной логистической политики не только является одним из путей государственного регулирования товародвижения в стране законодательными и экономическими методами, но и направлением, определяющим курс вхождения России в мировые хозяйственные связи, определяющими логику построения глобальных цепей поставок.

Однако такому шагу должны предшествовать предварительные исследования в области формирования новых требований к международным логистическим взаимодействиям. Необходимым условием достижения этой цели следует считать разработку национальной системы рейтинга эффективности национальной логистики.

Библиографический список:

1. Григорьев М.Н. Коммерческая логистика: теория и практика: учебник для академического бакалавриата/ М.Н. Григорьев, В.В. Ткач, С.А. Уваров. - 3-е изд., испр. и доп. - М.: Изд-во Юрайт, 2014. - 507 с.

2. Долгов А.П. Позиционирование России в рейтингах глобальной логистики/ А.П. Долгов// Логистика - евразийский мост: материалы IX-й Междунар. научн.-практ. конф. (15-16 мая 2014 г., г. Красноярск- Красноярск: КГАУ, 2014. – 426 с. - С.55-61.

3. Концепция кластерной политики РФ (проект).

4. Концепция создания терминально-логистических центров на территории РФ (проект).

5. Ткач В.В. Институционализация логистических взаимодействий в цепях поставок// Логистика: современные тенденции развития: материалы XII Междунар. науч.-практ. конф. 19 апреля 2013 г. / редкол.: В. С. Лукинский (отв. ред.) [и др.]. - СПб.: СПбГЭУ, 2013. - 462 с. – С.390-394.

6. Ткач В.В., Назаров В.А. Институциональные предпосылки развития и контуры логистики в сфере здравоохранения// Аудит и финансовый анализ. – 2017. - №2. – С.408-414.

7. Ткач, В.В. Логистические приоритеты управления снабженческо-сбытовой деятельностью/ В.В. Ткач, А.Н. Клунко // Аудит и финансовый анализ. – 2016. - №6. – С.295-298.

8. Ткач, В.В. Методологические проблемы формирования концепции управления цепями поставок/ В.В. Ткач// Логистика: современные тенденции развития: материалы ХIII Междунар, науч.-практ. конф, 24, 25 апреля 2014 г.: мат. докл. / ред. кол.: B.С. Лукинский (отв. ред.) и др. - СПб.: ГУМРФ им. адмирала C.О. Макарова, 2014. - 386 с. – С.286-289.

9. Торговля в России. 2017: Стат. сб. - M.: Росстат, 2017. – 233 с.

10. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года: Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 года №1734-р.

11. http://www.cdep.ru

12.https://lpi.worldbank.org/international/scorecard/radar/254/C/RUS/2016#chartarea.

13. http://programs.gov.ru