Перспективы развития международного транспортного коридора «Север – Юг»

Международные транспортные коридоры играют определяющую роль в сотрудничестве и развитии вовлеченных в них стран. Такие коридоры являются осями,  вокруг  которых  формируются  определенные  геоэкономические пространства.  

Международный транспортный маршрут с использованием транзитных возможностей Ирана в рамках коридора «Север – Юг» – перспективный проект, реализация которого позволит открыть новые возможности перевозки грузов из Индии, стран Персидского залива, Ирана на территорию Азербайджана, России и   затем  в  Северную  и  Западную  Европу.  В  частности,  железнодорожные перевозки по данному маршруту сократят продолжительность транспортировки от 45-60 дней до 20-25 дней по сравнению с аналогичным путем из Балтики через  Средиземное  море,  Суэцкий  канал  и  Персидский  залив.  Подобное изменение логистики сократит расходы на перевозку грузов на 10-15% [1]. 

Предполагается, что основой грузопотока станут экспортные перевозки черных  металлов,  железной  руды,  зерна  из  России,  а  также  бумага  и пиломатериалы  из  Северной  Европы  и  Скандинавии.  В  обратном  же направлении  –  нефтепродукты,  овощи  и  фрукты.  Перспективный  объем контейнерных перевозок оценивается в размере 3,5 миллионов контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте [2].

Основной маршрут проходит по направлению: Северная Европа – Санкт- Петербург – Москва – Волгоград – Астрахань – Баку – Иран (Бендер-Аббас) – Индия (Мумбаи). Протяженность маршрута от Санкт-Петербурга до Мумбаи – 7200 километров.

В  Каспийском сегменте транспортного коридора возможны три варианта маршрута: транскаспийский, западный и восточный.

Транскаспийский  маршрут  предполагает  транспортировку  грузов  по Каспию через Российские порты Махачкала, Астрахань, Оля и Иранский порт Амирабад.

Порт  Оля  предназначен  для  перевалки  генеральных,  контейнерных  и накатных  грузов.  Выгодное  географическое  положение  и  незамерзающая акватория  позволяют  производить  круглогодичную  обработку  грузов  и обеспечивают выход на речные, морские, автомобильные и железнодорожные магистрали.

Порт  Оля  располагает  12  причалами  совокупной  мощностью  4,3 миллиона тонн. Мощность зернового терминала – до 1 миллиона тонн. Астраханский торговый порт расположен в устьевой части реки Волга на правом  берегу.  Имеет  14  грузовых  терминалов  совокупной  мощностью  9,9 миллионов тонн в год и 18 грузовых причалов с глубиной от 4 до 5,2 метров. Порт специализируется на перевалке генеральных, наливных, зерновых грузов и  контейнеров. Способен перерабатывать до 6 миллионов тонн в год. Порт может  перерабатывать  генеральные  грузы,  зерно,  нефть  и  нефтепродукты, однако до 98% грузов, перерабатываемых в порту, составляют именно сухие грузы, основной объем которых это зерно и черные металлы [6]. Махачкалинский морской торговый порт расположен у западного берега Каспийского  моря.  Является  единственным  незамерзающим  Российским портом  на  Каспии.  Имеет  20  причалов,  9  из  которых  предназначены  для генеральных  грузов,  4  нефтеналивных  причала,  а  также  автопаромный  и зерновой терминал. Общая мощность по переработке – около 7 миллионов тонн в  год.  В основном порт используется для перевалки нефтепродуктов.

Порт  Амирабад  в  перспективе  займет  ключевую  позицию  в  развитии транзитных  перевозок  в  Каспийском  сегменте  транспортного  коридора. Основным  преимуществом  Амирабада  является  то,  что  он  непосредственно соединен  с  железнодорожной  сетью  Ирана,  при  этом  расстояние  до  порта Бендер-Аббас на берегу Персидского залива составляет 1780 километров [3]. Амирабад – единственный порт на Каспийском побережье Ирана, в котором имеются  мощности  для  перевалки     зерновых  грузов.  Порт  располагает силосным парком емкостью 79 тысяч тонн, который предназначен для приема зерна с водного транспорта и последующей отправки вглубь страны. Кроме этого,  Амирабад  располагает  15  универсальными  и  специализированными причалами.

Транскаспийский  маршрут  привлекателен,  прежде  всего,  для  экспорта зерна из центральных регионов России, так как российские суда типа «река- море» могут напрямую заходить в порт Амирабад. В этих условиях зерновые трейдеры  имеют  возможность  осуществлять  прямые  отгрузки  через  Иран  с небольших терминалов Саратова, Волгограда, Самары и других городов. [3]. Западный  маршрут  коридора  представляет  собой  прямое железнодорожное  сообщение  по  линии  Астрахань  –  Махачкала  –  Самур  –

Астара  (Азербайджан)  –  Решт  (Иран)  –  Казвин  (Иран).    Преимуществом  западного  маршрута  является  его  наименьшая  протяжённость.  Западный маршрут предполагается использовать для экспорта из России зерна и леса. Восточный  маршрут  представляет  собой  прямое  железнодорожное сообщение  по  линии  Узень  (Казахстан)  –  Кызылкая  –  Берекет  –  Эртек (Туркменистан) – Горан (Иран).

Стратегически  важным  сегментом  нового  маршрута  в  рамках транспортного  коридора  «Север  –  Юг»  является  транзитный  участок  север Ирана – порт Бендер Аббас, так как через него посредством автомобильного и железнодорожного  транспорта  пойдет  практически  весь  грузопоток  через побережье Персидского залива в Индию и страны Азиатско-Тихоокеанского региона из Европы.

Порт Бендер-Аббас является самым современным  Иранским портом в Персидском  заливе  и  перерабатывает  генеральные,  навалочные  и  наливные грузы, а также 90% контейнеров, поступающих в Иран. Кроме того, Бендер- Аббас  –  единственный  порт  в  Иране,  который  может  обслуживать контейнеровозы от 8 тысяч TEU и выше [3]. 

Порт Бендер-Аббас состоит из двух терминалов – «Шахид Бахонар» и «Шахид Раджаи». Терминал «Шахид Бахонар» специализируется на перевалке насыпных  грузов  и  располагает  для  этого  6  причалами.  Кроме  того,  на терминале есть 2 причала для нефтеналивных грузов и причал для перевалки руды. 
Терминал  «Шахид  Раджаи»  –  крупнейший  контейнерный  терминал Ирана, на котором также возможна переработка генеральных, навалочных и наливных грузов. Перерабатывающая способность – 3 миллиона TEU в год. Терминал связан с железнодорожной сетью Ирана железнодорожными путями, общая протяженность которых составляет 504 километра [3]. 

Но,  несмотря  на  развитую  портовую  инфраструктуру,  транзитные возможности всех Иранских портов в Персидском заливе используются всего на 30-50%.

Для того, чтобы международный транспортный коридор «Север – Юг» полноценно  функционировал,  необходимо  из  отдельных  существующих элементов  создать  взаимосвязанную  транспортно-логистическую  систему, которая  в  свою  очередь,  потребует  создания  транспортной  и  терминально- логистической инфраструктуры более высокого  уровня и модернизации уже существующих  портовых  и  терминальных  комплексов,  транспортных магистралей.

Каспийские  порты  России,  при  интеграции  в  международные транспортные узлы и коридоры, могут сыграть определяющую роль в развитии торгового потенциала страны [4], однако на данный момент доля перевалки транзитных грузов в них составляет лишь 0,8%. Реализация стратегии развития морских портов Российской Федерации в Каспийском бассейне позволит к 2030 году увеличить экспорт зерна до 7 миллионов тонн; объемы грузопотока по прочим сухим грузам также возрастут до 7 миллионов тонн. 

При  формировании,  посредством  соединения  прямым  транспортным сообщением и согласованного развития ключевых центров грузопереработки в Каспийском  регионе  –  портов  Махачкала,  Оля  и  Астрахань  Каспийского транспортно-логистического  кластера  и  последующей  интеграции  в транспортный коридор «Север – Юг» нового глубоководного порта мощностью 91,4  миллионов  тонн,  строительство  которого  осуществляется  в  настоящее время на Таманском полуострове, получится транзитный коридор, который мог бы привлечь на себя часть грузопотока из Южной Азии в Южную Европу.

Это ответвление транспортного коридора «Север – Юг» целесообразно развивать  посредством  создания  региональных  терминально-логистических комплексов  в  Дагестане,  Чеченской  Республике,  Краснодарском, Ставропольском, Астраханском краях. В результате получится  комплексный многоуровневый  логистический  кластер.  В  этом  кластере  Чеченская республика и Ставропольский край могут играть важнейшую регулирующую роль, консолидируя внутрироссийские и сортируя транзитные грузы в своих многопрофильных  логистических  центрах,  создание  которых  представляется целесообразным в Гудермесе, Георгиевске, Кропоткине. При этом транзитный поток  будет  дополняться  российским  экспортом  зерна  с  центрами формирования  в  Ставропольском  и  Краснодарском  краях,  и  Чеченской Республике [5].

Существенным препятствием для функционирования коридора является неудовлетворительное состояние транспортной инфраструктуры на ключевом участке Север Ирана – Бендер-Аббас, в частности иранских железных дорог, значительная часть которых является неэлектрифицированными, однопутными, и    пролегает  в  горной  местности.  Другой  проблемой  является  отсутствие  у Ирана специализированного подвижного состава и необходимой терминально- логистической инфраструктуры.