Основные этапы и перспективы развития логистических перевозок в смешанных сообщениях в СССР и РФ

За  годы  Советской  власти  в  нашей  стране  были  проведены  крупные мероприятия  по  обеспечению  взаимосогласованной  работы  разных  видов транспорта:

а)  национализация  всех  видов  транспорта  и  образование  единой транспортной системы страны, что создало необходимые объективные условия для внедрения передовой техники и технологии перевозок;

б) внедрение системы планирования смешанных перевозок; в)  разработка  единых  правил  перевозок  грузов  в  прямом  смешанном железнодорожно-водном  сообщении  с  целью  согласования  работы  ж.-д.  и водного транспорта;

г) осуществление перевозок грузов в прямых смешанных сообщениях по единому  документу,  составленному  на  весь  путь  следования  груза  ж.-д.  и водным транспортом, на основе солидарной их ответственности за сохранность грузов и качество перевозок;

д)  введение  тарифов,  стимулирующих  перевозки  грузов  в  смешанном железнодорожно-водном сообщении;

е)  использование  узловых  соглашений  и  единых  технологических процессов,  устанавливающих  порядок  выполнения  различных  операций  по обработке подвижного состава и передаче грузов с одного вида транспорта на другой:

ж) распространение передовых методов и приемов:

з)  включение  в  транспортные  Правила  перевозок,  Уставы  и  Кодексы разделов,  в  которых  определены  права  и  обязанности  каждого  из  видов транспорта в осуществлении перевозок грузов смешанного сообщения [4].

Важным  этапом развития  смешанных  сообщений  следует  считать организацию  перевозок  на  всем  пути  следования  грузов  по совмещенной технологии,  показавшую  высокую  эффективность.  За  время  опытных перевозок каменного угля и руды по совмещенной технологии на направлении Донбасс-Жданов-Поти-Закавказье,  продолжавшихся  18  суток,  было сэкономлено, по сравнению с действовавшим планом формирования поездов, 9 тыс. вагоно-часов. Фактические скорости доставки грузов возросли  в два с лишним раза.
Однако данный опыт, показавший высокую эффективность организации перевозок грузов на всем пути следования еще в 1953-1954 гг. и в 1956-1960 гг. [3,  №  11,  с.11],  не  получил  развития  и  был  забыт  из-за  разрозненного управления видами транспорта, а "также отсутствия коммерческих отношений между  видами  транспорта,  с  одной  стороны,  и  между  транспортом  и предприятиями народного хозяйства, с другой". 

Весьма эффективным было использование в транспортных узлах системы работы смежных видов транспорта на основе непрерывных планов-графиков работы транспортного узла (НПГРТУ), впервые примененного в августе 1976 г. в  Ленинградском морском торговом порту [1, 2, 4]. НПГРТУ предусматривал  согласованную  подачу  судов,  вагонов  и автомобилей;  улучшение  использования  подвижного  состава  всех  видов транспорта, сокращение времени прохождения грузов через транспортные узлы и  повышение их сохранности. Непрерывность управления реализовывалась в ежесуточном  пересоставлении  плана-графика  работы  транспортного  узла  на основе информации   о движении транспортных средств, грузов и сложившейся производственной обстановки. 

Только в IV квартале 1977 г. по сравнению с соответствующим периодом 1976 г. перевозки экспортно-импортных грузов по прямому варианту судно- вагон,  судно-автомобиль  возросли  более  чем  на  40  %,  расширена маршрутизация отправления грузов, простой автотранспорта уменьшен почти на  20  %.  Ускорена  обработка  морских  судов  более  чем  на  16  %,  простои вагонов в порту снижены на 6,4 % [7, с.121]. 

Опыт  Ленинградского  транспортного  узла  быстро  и  широко  получил распространение во многих других узлах.  В   1978  г.  в  транспортных  узлах  на  базе  морских  портов  (ТУМПах) Владивосток,  Находка и  Восточный были  созданы  Координационные советы,  в  состав  которых  вошли  службы  морских  торговых  портов, припортовых станций, конторы Всесоюзного объединения "Союзвнештранс", Дальневосточного  автотранспортного  управления и   Владивостокского отделения Дальневосточной железной дороги. В мае 1982 г. при управлении дороги  был  создан      региональный  Координационный  Совет  ,  который осуществлял контроль за работой всех ТУМПов.

Успешно  развивалось  взаимодействие  разных  видов  транспорта  в крупных  узлах Украины.  По  опыту  ленинградских  транспортников взаимоувязанное непрерывное планирование  было введено в Ильичевском и Одесском портово-станционных комплексах. В 1979 г. железнодорожный (ж.- д.), морской, речной, воздушный и автомобильный транспорт взаимодействовал в  УССР на 209 станциях, в девяти морских, 17 речных и 18 аэропортах, где был организован  централизованный  завоз  и  вывоз  грузов  автомобильным транспортом общего пользования [1, 4].

Широкое применение опыт Ленинградского транспортного узла получил и  в транспортных узлах на базе речных портов (ТУРПах). В 1978 г. 20 ведущих речных портов, на долю которых приходилось 62 % общего объема перевалки грузов, начали работать по методу взаимоувязанного непрерывного планирова- ния. В результате успешной работы речных перевалочных портов в целом по Министерству речного флота РСФСР в 1978 г. перегружено на 2,34 млн. т грузов в смешанном сообщении больше, чем в 1977 г. В 1979 г. в системе речного флота РСФСР еще 30 портов перешли на работу по непрерывным взаимоувязанным планам-графикам [2, 4].

В  навигацию 1980 г. по  НПГРТУ работали уже коллективы 59 речных портов. Благодаря внедрению системы взаимоувязанного непрерывного плани- рования были сокращены против установленных норм стоянки судов и вагонов в   24  речных  портах  -  в     Ярославле,  Тольятти,  Московском  Южном, Чайковском, Уфе, Ростове, Череповце, Омске, Тобольске, Сургуте, Перми, Хабаровске и  др.  Значительно  выросла  и  перевалка  грузов  по  прямому варианту. В результате в портах, работавших по ленинградскому методу, была достигнута экономия стоянок транзитного флота в объеме 700 тысяч тоннаже- суток, сокращено и время обработки вагонов, норма загрузки каждого вагона повышена в среднем на0,8 тонны [1, 2, 4].

Опыт ленинградских транспортников был внедрен в 39 ТУМП и в 78 ТУРП [ 10, с.52 ], а в целом – в 140 узлах транспортной сети СССР [4]. Дальнейшее  совершенствование  системы  взаимоувязанного планирования в качестве основных этапов предусматривало включение в сферу согласования крупнейших отправителей и получателей грузов.

Работниками  станции Новосибирск-Товарный и Новосибирского речного  порта применялась единая  технология  работы по  контактным графикам подвода поездов и судов, предусматривавшим контрольные сроки следования маршрутов от станций погрузки до пункта их перевалки и время на разгрузку, что позволяло широко применять перевалку по прямому варианту. Перевозка труб планировалась с учетом грузоподъемности судна и времени прибытия  в  порт.  Для  этого  в  соответствии  с  планом  перевозок  грузов коммерческий  отдел  порта  устанавливал  Челябинскому  трубопрокатному заводу число и срок отправки маршрутов с трубами. Завод о каждой отгрузке извещал  немедленно  речной  порт.  Имея  эту  информацию,  диспетчерская служба  порта  производила  необходимую  перестановку  судов  под  погрузку труб. Все это позволило улучшить использование вагонов и судов, исключить порожние  рейсы  судов,  ускорить  продвижение  вагонов  в  пути  следования, исключить  их  задержку  в  пункте  перевалки  под  накоплением  для  полной загрузки судна, довести переработку грузов по прямому варианту до 62,1 %, обеспечить рациональное использование перегрузочных средств порта [10, с.25, 26].  Единый  технологический  процесс                 станции Новосибирск-Товарный, Новосибирского  речного  порта    и   Автоколонны  1231   предусматривал согласованную  работу  станции  и  порта  по  обработке  подвижного  состава, широкое применение передовых методов труда и охватывал практически все вопросы организации перевалки грузов. 
Успешно распространялась такая форма координации работы портовиков и  отправителей (получателей) грузов, как     прямые договоры. Конечной задачей этого  начинания  являлась  организация  транспортировки  грузов  "от  склада отправителя до склада получателя", как это сейчас принято называть «интер-» и «мультимодальными перевозками». 

Ленинградский  порт    наладил прямые  связи с  такими  крупными промышленными предприятиями, грузы которых в большом количестве шли через этот порт на экспорт, как ВАЗ и КАМАЗ.  Прямая связь     с отправителями, основанная  на  договоре  о  содружестве,  предусматривала  сбалансированное производство автомобилей по заказам внешнеторгового объединения "Авто- экспорт",  их  отгрузку  и  вывоз.  Для  этого  было  налажено           взаимное информирование        на  современной  для  того  времени  технической  базе, включающей ЭВМ. В результате в узле было заранее известно, когда поступят с   ВАЗа  автомобили,  в  какое  судно  они  будут  загружены  и  куда  будут следовать.  В  порту  своевременно  подготавливали  площадки  и  технику, планировали  все  операции.   Сквозная  бригада   докеров  действовавала  на подряде. В результате этого сокращалось время нахождения  судов в порту, ускорялся оборот ж.-д. специализированного подвижного состава [4; 5, с.116, 127.  8, с.136 ] .

Одесский  порт и  Черкасское  объединение  «Азот» организовали согласованную перевозку химических грузов автотранспортом, речным флотом и  перевалку грузов из речных судов в морские по прямому варианту «борт- борт». По прямым договорам , кроме  Ленинградского и   Одесского, работали порты Ильичевск, Таллин, Измаил, Новороссийск, Николаев, Жданов        [5, с.116].

По календарному графику  , составлявшемся на каждый месяц работниками Дальневосточного  морского  пароходства,  управления  Дальне-Восточной  железной  дороги   и  отправителя,  производилась  отгрузка экспортного  цемента  со Спасского  цементно-шиферного  завода        в  порты Владивосток      и      Находка.  В  результате  пароходство  получило  возможность четко  планировать  постановку  судов  под  погрузку,  а  железная  дорога  - ускорить оборот вагонов, значительно сократить продолжительность грузовых операций.  Таким  же  образом  осуществлялось  отправление  легковых автомобилей  из  г.    Тольятти в    Таллинский  морской  торговый  порт .

Эстонское морское пароходство информировало грузоотправителя о времени подхода  судна,  а  завод  производил  загрузку  маршрутов  с  таким  расчетом, чтобы время ожидания погрузки их на судно было минимальным. Разрабатывались календарные  планы-графики    погрузки  и  перевалки каменного  угля  на Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской  железных дорогах, а также в Западно-Сибирском, Иртышском и Енисейском речных пароходствах [4]. 

Следующим этапом развития системы смешанных перевозок явилось строительство  и  эксплуатация  железнодорожно-морских  и  автомобильно- морских  паромных  переправ,  наиболее  крупными  из  которых  являются Ильичевск – Варна протяженностью 518 км, введенная в эксплуатацию в 1978 году и обеспечивавшая ежегодные перевозки 5 млн. т грузов между СССР и НРБ и Клайпеда - Мукран протяженностью 540 км, открытая в октябре 1986 года, обеспечивавшая до 1/8 объема грузовых ж.-д. перевозок между СССР и ГДР. На переправе Ильичевск – Варна работали 4 трехпалубных парома с 15 путями,  на  которых  устанавливалось  до  108  вагонов  союзной  колеи  при времени следования на маршруте 17 часов, а на переправе Клайпеда – Мукран к 1990 году работало шесть двухпалубных паромов с 10 путями вместимостью до 103 вагонов  [4].

С  1997 года в России началось осуществление контрейлерных перевозок по  маршруту  Новороссийск  -  Москва.  Общепризнанными  недостатками контрейлерной системы  перевозок  считаются  необходимость  перевозить достаточно  большой  "мертвый"  груз  (т.е.  сами  контрейлеры,  вес  которых достигает 20-30 % от полезной загрузки), а также необходимость создания и содержания  парка  специальных  ж.-д.  платформ  с  пониженным  полом  для возможности  вписывания  по  высоте  погруженных  полуприцепов  в  ж.-д. габариты. 

Опытные  перевозки  по совмещенной  технологии ,  НПГРТУ, прямые договора между  отправителями  и  портами,календарное  планирование  погрузки в смешанном сообщении, контактные графики подвода поездов и судов,  работа  портов  и  станций  примыкания  по единым  технологическим процессам,   взаимное  информирование  смежников  о  подходе  грузов  и транспортных  средств,  создание  региональных,  областных  и  узловых координационных  советов,  а  также единых  комплексных  смен  моряков, речников,  железнодорожников  и  автомобилистов  на  транспортных  стыках свидетельствуют о том, что уже начиная с 50-х гг в нашей стране применялся логистический подход        к управлению доставкой внешнеторговых грузов через морские  и  речные  порты  при  различных формах  взаимодействия  между смежными  видами  транспорта  в  условиях  плановой  экономики  и административно-командной  системы  управления.  Хотя  сам  термин " логистика"  тогда  еще  не  был  столь  популярен,  как  сейчас  -  время радикальных экономических преобразований, ориентированных на создание в всех отраслях народного хозяйства рыночной конкурентной среды.

Библиографический список:

1.   Мохонько В.П., Исаков В.С., Куренков П.В. Система поддержки принятия экономически обоснованных решений // Экономика железных дорог.- 2005.- №  1.- С.18-26.

2.  Нехаев М.А., Куренков П.В., Мартынчук В.А. Ситуационно-логистическая система  управления  перевозочным  процессом  //  Логистика  и  управление цепями поставок.- 2008.- № 5(28).- С.25-35. 

3.   Комаров  А.В.  Теория  комплексной  эксплуатации  видов  транспорта  // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 1995.- № 10.- С.2-19 (часть I ); № 11.- С.17-56 (часть II): № 12.- С.2-17 (часть III).