Полунин Сергей молод. Ему всего лишь по состоянию на февраль 2024-го, 34 года. Вместе с тем, в декабре 2023 года он попал в список доверенных лиц Владимира Путина на президентских выборах 2024 года.
Долгов Александр Петрович
доктор экономических наук, профессор Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет
г. Санкт-Петербург, Россия
E-mail: ad-logman@yandex.ru
доктор экономических наук, профессор Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет
г. Санкт-Петербург, Россия
E-mail: ad-logman@yandex.ru
В современной глобализированной экономике логистика играет всё более важную роль. При этом рациональная организация логистических процессов в значительной мере предопределяет как конкурентоспособность и результативность бизнес-деятельности на микроуровне, так и эффективность функционирования макроэкономических систем [1; 2].
Деятельность в сфере логистики, включая организацию (построение) цепей поставок, достаточно многогранна, и не может быть охарактеризована каким-либо одним показателем. На любом уровне иерархически организованных экономических систем их логистическая составляющая характеризуется целой системой показателей. Набор этих показателей может несколько варьироваться в зависимости от целого ряда факторов, но главным образом он определяется уровнем экономической системы (макро, мезо или микро). В зависимости от уровня логистической системы методика расчета отдельных показателей (например, показатель запасоёмкости) может несколько различаться, но содержательно они характеризуют одни и те же процессы (за определенный период) или явления (на конкретный момент времени).
С экономической точки зрения основным показателем, характеризующим масштабы логистических процессов в национальной экономике, выступают совокупные затраты на логистику ( total logistics cost ), представляющие суммарные расходы на осуществление логистических процессов по всем видам экономической деятельности за определенный период времени [4, с. 153-154]. Совокупные затраты на логистику в ряде развитых стран относят к числу основных макроэкономических индикаторов. Поскольку эти затраты в номинальном денежном исчислении (т.е. в текущих ценах и тарифах) включают и инфляционный компонент, то это не дает возможности проводить анализ динамики этого показателя за продолжительный период. Поэтому более объективную картину дает относительный показатель – отношение этих затрат к произведенному ВВП, который принято измерять в процентах [2, с. 52-53]. Такой подход позволяет производить уже и более корректные международные (межстрановые) статистические сопоставления.
Так, совокупные логистические издержки в бизнес-секторе национальной экономики США превысили 1 трлн долларов еще в 2000 г., и, несмотря на некоторое их снижение в отдельные годы, имеют общую тенденцию к дальнейшему росту. В 2015 г. они достигли своего исторического максимума – 1414 млрд долларов, но в 2016 г. несколько снизились и составили 1393 млрд долларов [3, с. 71; 12, с. 43].
В этот же период в экономике США наблюдалась тенденция снижения относительных затрат на логистику. Так, если в 1990 г. относительные логистические издержки составляли 11,4 % от ВВП США, то в 2015 г. они составили 7,8 %, а в 2016 г. – 7,5 %. Наибольший уровень логистических издержек в рассматриваемом периоде наблюдался именно в 1990 г., а наименьший (абсолютный минимум) – 7,4 % в 2009 г. [2, с. 53; 12, с. 43]. При общей тенденции к снижению наблюдались и некоторые колебания значений динамического ряда данного макрологистического показателя.
Помимо динамики абсолютных и относительных совокупных логистических издержек важное значение имеет также и анализ их структуры. Согласно принятой в ряде стран методологии подсчета совокупных логистических издержек они включают в себя три основные группы [2, с. 55]:
1. Затраты на содержание запасов ( inventory carrying costs).
2. Транспортные затраты (transportation costs).
3. Управленческие расходы или затраты на логистическое администрирование (administrative costs), которые в последнем американском отчете [12] названы «прочими».
Так, в 2016 г. структура затрат на логистику в национальной экономике США была следующей: содержание запасов – 29,4 %, транспортные издержки – 64,3 % и управленческие расходы – 6,3 % [12, с. 43].
Отчеты о текущем состоянии и тенденциях развития логистики выпускаются с разной периодичностью не только в США, но и в некоторых других странах (Финляндия, ЮАР, Австралия, Индонезия, Китай и др.). На этом фоне возникает закономерный вопрос: А каков размер и структура совокупных логистических затрат в Российской Федерации? К сожалению, на этот вопрос нет четкого и однозначного ответа. Отдельные инициативные исследования отечественных ученых [4; 5; 10] не решают проблему в целом, и не дают конкретного обоснованного и достоверного результата.
В проекте правительственной «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года», который продолжительное время находился на официальном сайте Минтранса РФ, было продекларировано, что реализация ряда мероприятий позволит сократить общие транспортно- логистические издержки с 20 % до 10 % в 2030 г. Здесь сразу же возникает целый ряд вопросов, главными из которых будут: а) что разработчики проекта Программы понимают под термином «транспортно-логистические издержки» и их состав? б) откуда взялось число «20 %», кто и когда их определил? в) какие конкретно мероприятия и как повлияют на двукратное сокращение суммарных затрат? Поскольку проект документа ответы на эти и ряд других вопросов не давал, то в более высоких инстанциях не стали заниматься откровенным прожектерством и в окончательный вариант Стратегии [11] указанная фраза с сомнительными цифрами не вошла.
Правда, к самому термину транспортно-логистические издержки (ТЛЗ)
претензий нет, поскольку
под ними понимаются
не только затраты
на собственно транспортировку, но также и на так называемую
«вспомогательную и дополнительную транспортную
деятельность» (в основном
это грузопереработка,
консолидация и временное
хранение ресурсов на транспортно-логистических терминалах).
Именно транспортно-логистические
издержки национальной экономики можно выделить из показателей Системы
национальных счетов (СНС),
публикуемых Росстатом в
открытой печати. Результаты
расчета транспортно-логистических затрат в экономике России за последние 10 лет
представлены в табл. 
Предлагаемая методика расчета ТЛЗ для макроэкономического уровня достаточно простая. За основу принимается показатель Выпуска по исследуемому виду экономической деятельности Счета производства СНС. Выпуск – это стоимость реализованных товаров и услуг в основных ценах за период. Поскольку транспорт перевозит не только грузы, но и пассажиров, необходимо очистить значения данного показателя от стоимости транспортных услуг, предоставленных домашним хозяйствам (населению). При таком расчете возникает некоторая погрешность, поскольку в стоимости пассажирских перевозок отдельными видами транспорта и для отдельных социальных групп населения заметна доля субсидий, но до такой степени детализации Росстат в своих открытых публикациях (справочниках) не доходит.
Из расчетных данных табл. следует, что транспортно-логистические затраты в экономике России за десятилетие увеличились в 2,8 раза и в 2016 г. составили почти 9,3 трлн руб. Поскольку эти затраты учитываются в текущих ценах, то в них имеется и значительная инфляционная составляющая. Поэтому больший интерес представляет анализ временного ряда относительных ТЛЗ, т.е. отношение этих затрат к произведенному ВВП.
За рассматриваемый период относительные
ТЛЗ несколько увеличились (коэффициент роста 1,09) и колебались в пределах от
9,9 до 10,8 % при среднем значении 10,45 % от ВВП. Коэффициент вариации данного
динамического ряда составляет 2,7 %, а коэффициент корреляции рангов
(коэффициент Спирмена) +0,41. Отсюда можно сделать вывод о том, что
транспортно-логистические затраты
в экономике России
достаточно стабильны относительно
среднего значения за десятилетие, но умеют неустойчивую тенденцию
роста. Определенный интерес
представляет сравнительный анализ относительных ТЛЗ
национальных экономик США
и России, которые
в графической форме представлены на рис. (данные табл. и [12, с. 43]).
В рассматриваемом периоде ТЛЗ в экономике США колебались в пределах от 4,3 до 5,1 % от ВВП, при среднем значении в 4,89 %. Коэффициент вариации составил 5,7 % и наблюдалась крайне неустойчивая тенденция к снижению (коэффициент Спирмена –0,14). При этом годовые относительные ТЛЗ американской экономики были ниже аналогичного российского показателя
в 1,9–2,5 раза. Этот момент, несмотря на различия в геологистических факторах является как минимум настораживающим.
Недостаточное внимание федеральных органов управления в России к логистическим процессам отнюдь не способствует повышению конкурентного потенциала страны, является одним из сдерживающих факторов развития национальной экономики.
Библиографический список:
1. Долгов А.П. Материальные запасы и логистические процессы в макроэкономических системах. – СПб. : Изд-во СПбГУЭФ, 2005. – 240 с.
2. Долгов А.П. Индикаторы логистических процессов макроэкономических систем: сравнительная динамика и тенденции // Логистика сегодня. – 2007. – № 1. – С. 50-63.
3. Долгов А.П. Тенденции в динамике и структуре логистических издержек национальной экономики США // Проблемы подготовки профессиональных кадров по логистике в условиях глобальной конкурентной среды : Сб. докладов V Междунар. науч.-практ. конф. Киев, 4-6 октября 2007 г. – Киев : НАУ, 2007. – С. 69-74.
4. Долгов А.П. Проблема оценки совокупных логистических издержек в национальной экономике // Логистика: современные тенденции развития : Материалы ХIV Междунар. науч.-практ. конф. Санкт-Петербург, 9-10 апреля 2015 г. – СПб. : ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова, 2015. – С. 153-156.
5. Лукинский В.С., Семенов И.А. Оценка уровня логистических затрат в Российской Федерации // Логистика и управление цепями поставок. – 2012. – № 6 (53). – С. 26-33.
6. Национальные счета России в 2007-2014 годах : Стат. сб. / Росстат. – M., 2015. – 304 c.
7. Национальные счета России в 2011-2016 годах : Стат. сб. / Росстат. – M., 2017. – 263 c.
8. Российский статистический ежегодник. 2010 : Стат. сб. / Росстат. – М., 2010. – 813 с.
9. Российский статистический ежегодник. 2017 : Стат. сб. / Росстат. – М., 2017. – 686 с.
10. Сергеев В.И., Зинина Д.И. Анализ международной практики учета и классификации логистических затрат в цепях поставок // Логистика и управление цепями поставок. – 2014. – № 6 (65). – С. 21-37.
11. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утв. распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р (в ред. распоряжения правительства РФ от 11 июня 2014 г. № 1032-р) [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://government.ru/docs/13190/.
12. Accelerating in to Uncertainty : The 28th Annual State of Logistics Report / A.T. Kearney. – Washington, DC : CSCMP, 2017. – 44 p.
