Рева Яна Сергеевна
аспирант,
Морской государственный университет им. адм. Г. И. Невельского,
г. Владивосток, Россия
E-mail: yanochkina1989@mail.ru
Научный руководитель – Винокур Леонид Борисович
профессор кафедры менеджмента и
логистики, Морской государственный университет, им. адм. Г. И. Невельского,
г. Владивосток, Россия
E-mail: L_vinokur@mail.ru
Владивостокский
контейнерный терминал (ВКТ)
является элементом региональной
логистической системы контейнерных перевозок. Он считается фидерным портом в
системе контейнерных портов региона Северо-восточной Азии. И то, как
развиваются мировые контейнерные перевозки, сказывается на работе ВКТ.
Для того чтобы
быть активным участником
интеграционных процессов
перспективные планы развития
ВКТ должны соответствовать общемировым тенденциям.
Ниже в таблице
1 представлен анализ
мировых перевозок контейнеров, который показывает, что их объемы постоянно
растут, несмотря на продолжающееся кризисное состояние мировой экономики. Это
объясняется тем, что перевозки контейнеров тесно связаны с общемировым
потреблением готовых товаров. 
В начале 2010-х годов темпы прироста контейнерных перевозок значительно упали, хотя в целом за период с 2010 по 2016 год перевозки контейнеризированных грузов выросли практически на 30%.
Следует отметить, что перевозки контейнеров всегда и во все времена имели положительные темпы роста. И в последние годы эта тенденция сохраняется – контейнерные перевозки растут в среднем на 4% в год. При этом наблюдается некоторая тенденция к стабилизации темпов роста объемов перевозок с небольшими годовыми колебаниями, что показывает их чувствительность к изменению мирового уровня потребления готовых товаров. Наблюдение за развитием основных портов, составляющих мировую
терминальную систему, показывает, что центр мировых перевозок контейнеров
перемещается на север в порты Северо-восточной Азии, которые находятся в оперативной зоне российских морских коммуникаций. Происходит перераспределение контейнеропотока от южно-азиатских портов в сторону
более северных портов Китая и Кореи. П о данным ежегодного отчета «One
Hundred Ports 2016», опубликованного в Lloyds List, представленные в таблице
2.
в первой десятке контейнерных портов
мира семь – это порты Китая. 
Доля азиатских портов в основных мировых магистральных перевозках достигает 87%. Большинство этих портов находятся в зоне Азиатско- тихоокеанского региона вблизи от Дальневосточных портов России. Можно предположить, что интеграция транспортной системы России с АТР приведет к привлечению российских портов к азиатско-тихоокеанской грузовой базе. Поэтому порты ДВ должны быть готовы к росту грузооборота и следует предпринять усилия к поиску решений по увеличению их пропускной способности [1].
В 2017 году
контейнерооборот портов ДВ
вырос на 27%.
Перевалка экспортных контейнеров выросла на 31,9%, импортных на 44,1%,
транзитных контейнеров на 15,3%.
Каботаж увеличился на
15,3%. В таблице
3 представлены контейнерные терминалы
ДВ с наибольшими
темпами роста грузооборота [3].
Владивостокский контейнерный терминал сегодня – первый по грузообороту среди всех контейнерных терминалов ДВ. Он является важнейшим транзитным узлом в области международной торговли между странами АТР и центральными областями России. По данным Ассоциации морских торговых портов РФ доля грузооборота порта Владивосток составила 56. от общего контейнерооборота портов ДВБ. Порт имеет большое транспортно-логистическое значение. Здесь начинается великая железнодорожная магистраль – Транссиб. Порт является начальным пунктом Северного морского пути.
Морские порты Южно-Приморской портовой агломерации наиболее перспективны с точки зрения развития всей логистической системы ДВ. Развитие контейнерных терминалов существенно увеличит транспортный потенциал региона. Это сделает Приморский край крупным международным логистическим узлом, соединяющим страны АТР со странами Западной Европы.
Сравнение грузооборота ВКТ, имеющего федеральное значение, с аналогичными показателями европейских и азиатских портов, позволяет заметить абсолютное не соответствие их по объемам обработки контейнеров. Так, объем переработки контейнеров в порту Владивостока в 2016 году составил 382 тыс. ДФЭ, а терминалы порта Роттердам переработали 12,4 млн. ДФЭ, порт Шанхай – более 36 млн. ДФЭ. Одной из причин этого является ограниченность ресурсов для перспективного развития производственных мощностей порта Владивосток.
Основной проблемой порта является отсутствие свободных территориальных ресурсов для перспективного развития контейнерных терминалов.
Несложно оптимизировать работу терминалов в технологическом плане, ускорить процедуру оформления документов, но значительно увеличить пропускную способность при существующих площадях практически не возможно. Дефицит свободных площадей для увеличения мощности порта обусловлен ограничением территории порта с одной стороны морем, а с другой селитебной территорией городской застройки. Такая ситуация является системной проблемой практически для всех традиционных морских портов региона.
Обычно мировые контейнерные терминалы штабелируют контейнеры на своей территории в 1-2 яруса по высоте. Это стало возможным благодаря тому, что терминалы строились на больших свободных площадях. Складирование контейнеров в 1-2 яруса имеет ряд преимуществ – легкость штабелирования, быстрота и простота поиска и изъятия контейнеров, но и имеет недостаток – приходится перемещать контейнеры по территории терминала на большие расстояния, а это увеличивает потребность в транспортной технике и трудоемкость работ на терминале, приводит к значительным расходам топливно-энергетических ресурсов. На ВКТ из-за ограниченности площадей приходится штабелировать контейнеры в 6 ярусов. Выбор высоты штабеля контейнеров и занимаемой ими площади является оптимизационной логистической задачей.
Территориальный дефицит – это результат исторического развития многих морских портов Дальнего Востока, которые формировались в морских городах и вместе с ними росли и развивались. Позже оказалось, что морские порты находятся внутри жилой застройки города. Причальные линии, складские помещения, подъездные автомобильные пути и железнодорожные ветви, в большинстве своем были построены в середине прошлого века. В реалиях того времени Владивостокский порт был самодостаточным и современным портом, включающим обработку торговых и рыболовецких судов. Мощность его соответствовала задачам транспорта по перевозкам грузов в ДВР. Но в дальнейшем развитие порта затормозилось, что привело к потере потенциальных перспектив роста в сфере морских контейнерных перевозок. Ресурсы контейнерного терминал на данный момент включают три причала общей длиной 741м, зоны единовременной погрузки/выгрузки 2-х поездов (71 условный вагон), внутрипортовые железнодорожные пути, которые имеют непосредственное соединение с Транссибирской магистралью, что позволяет связать грузопотоки регионов России и СНГ с грузопотоками Юго- Восточной Азии, Северной Америки, портов Камчатки, Сахалина и Чукотки. Выходные потоки контейнеров из порта являются большой проблемой ВКТ. Взаимодействие порта с железной дорогой полностью не решает данный вопрос. Возникают проблемы с подачей порожних вагонов и с формированием длинномерных поездов. Кроме того, возникают проблемы формирования судовых партий контейнеров, идущих «на море». Формировать судовую партию необходимо отдельно для каждого рейса судна. Это процесс длительный, требующий значительных площадей для складирования и хранения контейнеров на причалах.
Интенсивный рост города и загруженность его автомобильных дорог не дает эффективного вывоза контейнеров автотранспортом с терминалов порта и поэтому полностью не решает проблему.
Как основная альтернатива разгрузки площадей порта с наименьшими финансовыми затратами является создание резервного сухопутного порта на некотором удалении от морского порта с упрощением его транспортных связей по железной дороге с морскими терминалами.
Функция сухого порта не только перевалка контейнерезированных грузов, но и выполнение роли координационного мультимодального логистического центра, который расширяет возможности участников внешнеэкономической деятельности, территориально расположенных на значительном удалении от порта. Организация сухого порта преследует цель значительно разгрузить терминалы морского порта, упростить осуществление взаимодействия морских портов с железными дорогами, что благотворно скажется на функционировании всей транспортно-логистической системы Дальневосточного региона.
Сухой порт – это транспортный терминал, который осуществляет обмен грузов с морским портом и имеет собственную инфраструктуру. Грузообмен происходит посредством автомобильного или железнодорожного транспорта. Сухой порт кроме выполнения функции перевозки, совмещает в себе функции таможенного терминала и склада временного хранения. Сухой порт осуществляет разгрузку транспортных средств, комплектацию и хранение контейнеров идущих в мультимодальном режиме, оформление транспортной документации и таможенные операции. Сухой порт может надежно выполнять практически все функции морского порта и логистического распределительного и координационного центра [2], а так же осуществлять связь с транспортными компаниями и с компаниями грузовладельцев. Контейнеры в срочном порядке вывозятся с территории морского порта на территорию сухого порта для дальнейшего их распределения по различным направлениям и ожидания выдачи их грузополучателям.
Цель проекта – с оздание управляющего регионального транспортно- логистического центра для взаимодействия железнодорожного и морского транспорта. Центр должен оптимизировать доставку внешнеторговых грузов через порты Приморского края и способствовать загрузке Транссибирской магистрали в обоих направлениях.
Как показывает практика, создание сухих портов является эффективным решением задачи увеличения грузооборота морских портов, повышения своевременности доставки грузов, а также преодоления экологических проблем региона из-за размещения сухих портов вне территории городских поселений. Создание сухого порта и грамотная организация его эффективной работы позволит Владивостоку выйти на новый уровень в области международных контейнерных перевозок.
Библиографический список:
1. Винокур Л.Б. Транспорт Приморского края в период экономических реформ: Монография. – Находка: Институт технологии и бизнеса, 2003. – 152 с.
2. Сергеев В.И. Общие тенденции развития логистических центров за рубежом//Логистика и управление цепями поставок, №5, 2012.
3. http://primamedia.ru/news/365424/
4. ttps://ru.wikipedia.org/wiki/Сухой_порт