Пантелеев Владимир Иванович
к.и.н., доцент кафедры логистики Красноярский государственный аграрный университет
г. Красноярск, Россия
E-mail: vpanteleev@yandex.ru
Послание Президента РФ Федеральному Собранию на 2018 год стало, как представляется, рубежным этапом к трансформации современной экономической политики. Пожалуй, впервые за всю историю подобных посланий особо серьезное внимание уделено проблемам логистики.
Термин «логистика» в этом документе в разных словосочетаниях употребляется целых три раза. Это, по сути, уже является «логистическим» событием. Нами, с точки зрения логистики, были проанализированы все Послания Президента РФ Федеральному Собранию с 2005 года и по сегодняшний день. Как выяснилось, до 2018 года термин «логистика» был употреблен лишь однажды в Послании на 2016 год.
Но дело не только в терминологических особенностях Послания 2018 года. Дело еще и в содержании. На высшем государственном уровне в России всегда говорилось и говорится о значимости дорожно-транспортной инфраструктуры для развития экономики. Но одно дело говорить, а другое – предпринимать серьезные шаги к решению соответствующих проблем. Откроем Концепцию Стратегии пространственного развития Российской Федерации на период до 2030 года (далее – Концепция СПР), утвержденную в декабре 2016 года[4]. В ней констатируется: «В последние четверть века развитие транспортного комплекса определялось реалиями реализуемой «де факто» экспортно-сырьевой модели рыночной экономики… когда общей тенденцией… стало сворачивание межрегиональных связей, возрастание экспорта энергоресурсов, минерального сырья и импорта основных видов потребительских товаров, машин и оборудования».
Разумеется, авторы Концепции СПР были максимально сдержанны в оценках. Но за указанной констатацией кроется очень горькая правда. По сути дела, федеральная экономическая политика, ориентированная на либеральные ценности, способствовала тому, что Россия чем дальше, тем больше превращалась в экономическую колонию не только ведущих западных держав, но и ряда стран Юго-Восточной Азии, стремительно наращивающих свой экономический потенциал.
К чему это привело в области транспортной логистики? Вот на что обращают внимание авторы Концепции СПР:
Во-первых, современная сеть транспортной инфраструктуры радикально не удовлетворяет потребностям экономики и общества.
Во-вторых, транспортные сети страны в своей основе имеют выраженную радиальную структуру с центром в московской агломерации. Недостаток альтернативных межрегиональных маршрутов приводит к значительным экономическим и временным потерям.
В-третьих, существующая система международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, и их обустройство не позволяют в полной мере использовать отечественные транспортные коммуникации для обеспечения международных трансконтинентальных связей.
В-четвертых, тарифная и инвестиционная политика в области транспорта не стимулируют повышение мобильности населения и интенсификацию межрегиональных хозяйственных связей.
В-пятых, базовые инвестиционные транспортные проекты с государственным участием реализуются в недостаточных объемах, со значительными задержками… без необходимой увязки с общими стратегическими и программными документами по социально-экономическому развитию территорий, отраслей, крупных компаний и страны в целом.
Иными словами, Концепция СПР выносит реальный приговор современной политике в области логистического обеспечения развития российской экономики. Ситуация усугубляется тем, что федеральные власти во второй половине нулевых годов прямо признавали, что по этой части в России не все в порядке. В Послании Президента РФ Федеральному собранию от 26 апреля 2007 года была озвучена цифра экономического ущерба от неэффективной логистики: ежегодная сумма экономических потерь из-за плохого состояния российских дорог оценивалась более чем в 3 % ВВП[1].
Но вернемся к Посланию Президента РФ Федеральному Собранию 2018 года. Впервые за всю историю подобных посланий в этом документе выделен особый раздел, посвященный развитию основных коммуникационных пространственных систем России – транспортной, энергетической, информационной[2]. Не будем его пересказывать. Выделим лишь, с нашей точки зрения, главное.
Во-первых, ставится задача «привести в порядок региональные и местные дороги». Для этого предполагается в предстоящие шесть лет «практически удвоить расходы на строительство и обустройство автомобильных дорог России, направить на эти цели более 11 триллионов рублей из всех источников».
Вторая группа задач посвящена обеспечению предпосылок для увеличения транзитного потенциала России, превращения ее в ключевой логистический, транспортный узел планеты. Это и строительство автомобильной дороги, которая станет важной частью коридора «Европа – АТР», увеличение пропускной способности железных дорог, содействие росту грузопереработки в морских портах страны, меры по развитию Северного морского пути.
Третье. Реконструкция и расширение сеть региональных аэропортов России. Четвертое. На основе Стратегии пространственного развития ставится задача подготовки комплексного плана модернизации и расширения всей магистральной инфраструктуры страны. Причем в этом плане и деятельности по его реализации должны быть учтены глобальные технологические изменения, которые «позволят совместить инфраструктуру с беспилотным транспортом, цифровой морской и воздушной навигацией, с помощью искусственного интеллекта организовать логистику».
К слову сказать, Стратегии пространственного развития России пока не существует, есть только ее концепция. Вместе с тем, отдельные положения Концепции СПР уже нашли отражение в нормативно-правовых документах. Указом Президента Российской Федерации от 16.01.2017 г. были утверждены Основы государственной политики регионального развития Российской Федерации на период до 2025 года[3]. В этом документе введено в нормативно-правовой оборот предложенное в Концепции СПР понятие макрорегион , под которым понимается часть территории Российской Федерации, включающая в себя территории двух и более субъектов Российской Федерации, социально-экономические условия в пределах которой требуют выделения отдельных направлений, приоритетов, целей и задач социально- экономического развития при разработке и реализации документов стратегического планирования.
В Концепции СПР Красноярский край, Республику Хакасия и Республику Тыва предлагается объединить в составе Восточно (Центрально)- Сибирского макрорегиона. По мнению ее авторов, значительные возможности для реализации конкурентных преимуществ этого макрорегиона связаны с развитием Красноярской агломерации, в которой, наряду с традиционными для нее отраслями специализации – машиностроением, цветной металлургией, деревообработкой, транспортной логистикой, наукой и образованием – будут концентрироваться функции по управлению развитием и освоением территорий сопредельных регионов -- Республик Тыва и Хакасия.
Эта идея уже прорабатывается на федеральном и региональном уровне. Правда, проектируемый макрорегион чаще называют макрорегионом «Енисейская Сибирь» или Енисейским макрорегионом.
Отметим, что деление страны на макрорегионы совсем не означает слома административных границ. Но создание макрорегионов должно способствовать улучшению координации деятельности властных структур разного уровня по стратегическому планированию пространственного развития России, в том числе и в части выделения средств под те или иные проекты. Соответственно нуждаются в коррективах имеющиеся в научной литературе предложения по формированию и совершенствованию логистических систем на региональном уровне, в том числе и в Красноярском крае[7,8,10,11]. К слову сказать, серьезные наработки по части разработки логистических систем есть и у других регионов. Но в силу отсутствия реальной политической воли по их реализации они, как правило, до сих пор пылятся без движения на книжных полках. С учетом нового, «логистического» тренда в федеральной экономической политике, можно сказать, что их время пришло.
Транспорт, как известно, без соответствующей инфраструктуры не может работать эффективно. В Транспортной стратегии России до 2030 года, принятой в 2008 году, ставится задача создания «интегрированной системы логистических парков на территории страны как основы формирования современной товаропроводящей сети».
В современной научной литературе термин «логистический парк» стараются не использовать. Обычно употребляют термин «логистический центр». По мнению специалистов, создание в России сети логистических грузоперерабатывающих центров, формирование на их основе региональных транспортно-распределительных систем должно быть важнейшим направлением государственной транспортной политики федерального и регионального уровня, играть ведущую роль в развитии транспортной инфраструктуры, рационализации транспортно-экономических связей и всей системы грузо- и товародвижения[9].
В разделе «Транспортный и информационно-коммуникационный комплексы» проекта Стратегии развития Красноярского края до 2030 года (далее – Стратегии) ничего не говорится о необходимости создания подобных центров в регионе, ни слова нет и о логистических парках[5]. Последствия такой «забывчивости» могут быть печальными. При распределении бюджетных средств денег на создание и функционирование логистических центров может просто не хватить. Между тем, мало взять это направление на заметку. Важно еще и разработать типовую модель участия государства в подобных проектах, в том числе на условиях государственно-частного партнерства.
Насколько это актуально? В части проекта Стратегии, посвященной развитию потребительского рынка, ставится задача развития «логистической инфраструктуры, включая строительство оптово-распределительных центров поставок, осуществляющих прием, хранение, предпродажную подготовку и формирование партий товаров для отгрузки хозяйствующим субъектам, осуществляющим оптовую и (или) розничную торговлю продовольственными товарами». Ну и что, скажет вдумчивый читатель. А то, что Стратегия еще не вступила в силу (хотя и одобрена местным парламентом), но ее реализация в части создания соответствующей логистической структуры уже началась.
Врио губернатора Красноярского края А.В. Усс дал поручение министерству сельского хозяйства и торговли края подготовить проект развития логистической сети агропромышленного комплекса региона. Он подразумевает, в том числе и строительство нескольких оптово- распределительных центров по заготовке, переработке и сбыту продовольственной продукции, произведенной на территории региона. 28 марта 2018 года в Красноярске на Губернаторском совете края концепция проекта была заслушана и получила поддержку[6].
Формирование Енисейского макрорегиона только начинается. Нет никаких сомнений, что интеграция усилий трех регионов по совершенствованию взаимодействия в вопросах регулирования экономических процессов при поддержке федерального центра станет залогом более эффективного развития экономики на макрорегиональном уровне. Однако мало просто объединиться. Важно определить и узловые точки взаимодействия по координации деятельности, в том числе и в части формирования и развития интегрированной макрорегиональной логистической системы.
Библиографический список:
1. Послание Президента РФ Федеральному Собранию. 26 апреля 2007 г.// Инфорационно-сравочная система Консультант [Электронный ресурс] http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_67870/ (Дата обращения: 31.03.2018)
2. Послание Президента Федеральному Собранию. 1 марта 2018 года// Президент России [Официальный сайт] http://www.kremlin.ru/events/president/news/56957/work (Дата обращения: 31.03.2018)
3. Президент России (Официальный сайт) http://kremlin.ru/acts/bank/41641/page/1(Дата обращения: 31.03.2017)
4. Минэкономразвития России определило концептуальные подходы к пространственному развитию страны // Министерство экономического развития РФ [Официальный сайт] http://economy.gov.ru/minec/about/structure/depstrateg/2016281204 обращения: 31.03.2017)
5. Проект Стратегии развития Красноярского края до 2030 года//Красноярский край [Официальный сайт] http://www.krskstate.ru/2030/plan (Дата обращения: 31.03.2017).
6. В Красноярске состоялось заседание Губернаторского совета края//Красноярский край [Официальный сайт] http://www.krskstate.ru/press/news/0/news/87524 (Дата обращения: 31.03.2017).
7. Лукиных В.Ф. Методология гармонизации структуры отраслей в экономике региона. – Красноярск, 2008. – 180 с.
8. Лукиных В.Ф. Методология управления многоуровневой региональной логистической системой. – Красноярск, 2010. – 292 с.
9. Мысник Е.В. Мультимодальные транспортно-логистические центры: учеб. пособие / Е. В. Мысник. – Иркутск: ИрГУПС, 2016. – 88 с.
10. Прокофьева Т.А., Адамов Н.А., Клименко В.В. Разработка стратегии развития транспорта и формирования индустриально-логистических кластеров на территории Красноярского края // Пути укрепления государственной и финансовой системы России: возможности и перспективы. – М., 2016. – С. 112-125.
11. Швалов П.Г. Анализ развития транспортно-логистической инфраструктуры в сибирском федеральном округе // Инфраструктурные отрасли экономики: проблемы и перспективы развития . ООО "Центр развития научного сотрудничества". Новосибирск, 2016. – С. 7-11.