Интермодальность, мультимодальность, трансмодальность и тримодальность железнодорожно-водных перевозок

Перед  грузовладельцами  постоянно  встает  ряд  проблем:  на  каких базисных условиях заключить договор на приобретение или продажу товара, каким  выбрать  маршрут  транспортировки,  каким  образом  заплатить  за перевозку  минимальную  цену  и  другие.  Известно,  что  коммерческий  успех товара или транспортной услуги зависит не только от соотношения цены и качества, вложений в рекламу, но и от того, насколько удачно выбраны схемы поставки,  оплаты,  транспортировки  и  складирования.  Преимущества комплексного, системного или, как сейчас принято называть, - логистического подхода  к  управлению  перемещением  транспортных,  грузовых, информационных, финансовых, энергетических и других потоков послужили одной из причин завоевания российского рынка иностранными товарами при экспорте  российской  электроэнергии,  природных  ресурсов  и  импорте транспортных  услуг  (за  счет  перевозки  российских  грузов  иностранными судами и автомобилями, а также оплаты услуг, связанных с транспортировкой через фирмы, зарегистрированные за рубежом). 

Грузовладельцу  в  современных  условиях  удобнее  всего  иметь  дело  с одним экспедитором          на  всех  этапах  (звеньях  транспортной  составляющей логистической цепочки) перемещения товара от пункта отправления до пункта назначения  (при  перевозке  всеми  видами  транспорта  и  прохождении  через порты). 

В  перспективе такая перевозка для избежания проволочек, связанных с переоформлением  транспортных  и  др.  необходимых  документов  в  пунктах передачи грузовых отправок с одного вида транспорта на другой, возможных хищений  и  др.  коммерческих  браков  должна  производиться  не  только  в съемных транспортных единицах (контейнерах, контрейлерах, рэйлтрейлерах, роудрейлерах  и  др),  но  и  по  единому  документу,  а  управление  ею осуществляться  из  одного  логистического  диспетчерского  центра ( мультимодальные,  интермодальные,  трансмодальные,  амодальные, бимодальные, юнимодальные, комбинированные, сегментированные          и др. перевозки).
Однако существуют разные подходы к толкованию данных терминов. По определениям UNCTAD (UNited Nation Conference on Trade and Development) интермодальной        является перевозка грузов несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков       организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до пункта назначения и в зависимости  от  деления  ответственности  за  перевозку  выдаются  различные виды  транспортных  документов,  а         мультимодальной   -  если  лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следования независимо  от  количества  принимающих  участие  видов  транспорта  при оформлении единого перевозочного документа [8, с.250].

На  общеевропейской  конференции  министров  транспорта  стран  ЕС (СЕМТ), состоявшейся в  конце 1994  г, принято решение, в соответствии  с которым мультимодальной считается перевозка одного вида груза не менее, чем двумя видами транспорта, а интермодальной - одним видом транспорта, но с перегрузкой опломбированного контейнера в пути следования. Аветикян  А.А.  считал,  что  "интеграция  перевозочного  процесса  с процессом  производства  постепенно  переходит  от          интермодальности перемещения  грузов,  т.е.  внутренней  обособленности  или  автономии  от результатов товаропроизводства, к трансмодальности (интеграция перевозок грузов разными видами транспорта по единым документам)".

Похожее  определение  дает  проф.  Галабурда  В.Г.  :  «При интермодальной        системе  перевозки  грузы  перевозятся  в  смешанном  сообщении "от двери до двери", двумя или более видами транспорта под единым руководством  и  по  одному  документу  (для  обозначения  такой  системы употребляется также менее удачный термин "прямое смешанное сообщение").

 ЕГС бывшего СССР, система каналов Рейн – Майн – Дунай, Северное и Балтийское моря позволяют образовать Большое европейское водное кольцо (ЕВК), которое позволяет более широко задействовать ВВП и ВВТ России при помощи  судов  смешанного  «река-море»  плавания  во  внешнеторговых перевозках  [8,  10],  что  поможет  расширить  внешнеэкономическую деятельность РФ. 

Потенциальная  грузовая  база  Дунайского  транспортного  коридора  на- столько значительна, что развитие перевозок через Дунайские порты должно стать  одним  из  приоритетных  направлений  развития  международных транспортных коридоров (МТК) после восстановления судоходства и нормаль- ной торговли на Дунае. В странах бассейна р. Дунай сосредоточены потреби- тели  российского  энергетического  угля,  кокса,  леса,  металла,  минеральных удобрений и т.д. для металлургических предприятий, деревообрабатывающей промышленности, машиностроительных отраслей Румынии, Болгарии, бывшей Югославии,  Словакии,  Австрии  и  других  европейских  стран.  Для  более активной интеграции водных путей России в Европейские МТК необходимы эффективные типы судов смешанного плавания класса река-море-река. Отли- чительными характеристиками данного типа должны быть: небольшая осадка 2,5-2,8 м; грузоподъемность 2000-2200 т.; низкий надводный борт 7-8 м.  Технология  бесперевалочных  перевозок  в  судах  смешанного  плавания обеспечивает высокую рентабельность при их использовании в бассейнах зак- рытых и полузакрытых морей, т.е. как раз на европейских водных путях меж- дународной классификации [4, 6, 7, 9, 10].

Возникший целый ряд коммерческих структур, оценив экономическую выгоду  смешанных  перевозок  и  приобретя  суда  класса  М-СП,  буквально ринулся  осваивать  рынок  прибрежных  морских  районов.  Это  делалось зачастую без учета ограничений, накладываемых на плавание судов класса М- СП, без должного обеспечения их безопасности. Суда стали выходить в новые, ещё не изученные и не освоенные морские районы. Нередко ими нарушались требования  Протокола  по  установлению  условий  плавания  в  море  судов  с классом Российского Речного регистра [9].

Статистика аварийности судов речного флота за последние годы выявила негативную тенденцию роста аварийности с судами класса М-СП. По мнению специалистов,  для  решения  этого  вопроса  необходимо  решить  проблему дальнейшего  изучения  и  более  точной  оценки  резерва  прочности  и мореходности судов класса М-СП, разработки более совершенной методики оценки этих качеств.

Ни одна страна в мире не обладает такой протяженностью ВВП. Поэтому Россия имеет неоспоримое преимущество перед другими странами не только в секторе  экспортно-импортных,  но  и  транзитных  грузовых  перевозок  на мировом рынке транспортных услуг (РТУ). ВВП России позволяют выходить речным судам практически во все морские бассейны, обеспечивая и реализуя транспортную составляющую внешнеэкономической деятельности. 

 Транспортные узлы на базе речных портов выполняют не только функции стыкования наземных и водных видов транспорта, но также вполне могут стать логистическими  тримодальными  центрами  грузораспределения,  что  сейчас широко практикуется на ВВП Германии и стран Дунайского бассейна.  Тримодальный  центр  грузораспределения  –  это  новый  термин, появившийся  в  немецких  изданиях  транспортной  периодики,  который выполняет  функции  стыкования  водного  (морского  или  речного),  а  также железнодорожного  и  автомобильного  транспорта,  а  также  обеспечивает оказание  всех  остальных  сопутствующих  услуг,  связанных  с  внутри-  и внешнеторговой деятельностью.

Данные  центры  должны  играть  роль  основных  звеньев  торгово- транспортных цепей в смешанном железнодорожно-водном сообщении.  Реализация транзитного потенциала может дать российской экономике десятки миллиардов долларов США в год. Отставание в реализации данных предложений  приведёт  к  формированию  альтернативных  маршрутов  и практической потере транзитных преимуществ России на международном РТУ.  Поскольку существуют такие устоявшиеся термины, как "логистические операции", "логистические технологии", "логистические услуги" и т.д., и т.п., применительно  к  железнодорожному  и  другим  видам  транспорта  можно ввести термин "логистические перевозки", поскольку перевозка - это основная услуга, оказываемая всеми видами транспорта. 

А  в случае логистизации обычной перевозки, при которой имеют место издержки  логистизации,  перевозка  становится  ЛОГИСТИЧЕСКОЙ,  а логистические  затраты  на  осуществление  логистической  перевозки,  то  есть затраты на оказание логистической услуги или на совершение логистической операции по логистической технологии будут логистическими издержками.

Библиографический список

1.     Бланк Ш.П., Митаишвили А.А., Легостаев В.А. Экономика внутреннего водного транспорта: Учебник для вузов водного транспорта, 2-е изд.- М.: Транспорт, 1983.- 463 с. 

2.     Звонков  В.В.  Взаимосвязь  отдельных  видов  транспорта  и  основы организации смешанных перевозок (на правах рукописи) / Академия ж.-д. транспорта. Кафедра эксплуатации железных дорог.- М.: 1953.- 139 с. 

3.     Инсаров А.С. Речной транспорт СССР.- М.: Гострансиздат, 1936.- 228 с.

4.     Милославская С.В., Мыскина А.Б. Внутренний водный транспорт России, Европейского Союза и США.- М.: Транслит, 2017.- 140 с.

5.     Троценко  Р.В.  Проблемы  модернизации  инфраструктуры  речного транспорта России. Монография.- М.: 2007.- 17 с   .

6.    Холопов К.В. Международно-правовое регулирование перевозок грузов по внутренним водным путям // Вестник транспорта. - 2009.- № 8.- С.2- 9  .

7.     Ориничева  И.В.  Повышение  эффективности  перевозок  в  судах смешанного плавания: Автореф. ... канд. экон. наук / ЦНИИЭВТ.- М.: 1998.- 25 с.