Управление Туризма и Внешних связей,
г. Уральск, Казахстан
e-mail: salyke@gmail.com
Развитие экономики невозможно без наращивания транспортных артерий любой страны. В последние годы в Евразийском континенте реализуются крупнейшие международные проекты по всем направлениям, как в сферах авиа, морского, так и автомобильного и железнодорожного сообщениях. Все они в конечном итоге преследуют одну цель – возрождение Великого Шелкового пути. Что мы о нем знаем? Воображение сразу же рисует бескрайнее песчаное море знойной пустыни. Рассекая барханы, словно волны, бредут по ней нескончаемые караваны, нагруженные богатыми товарами.
Но, это только лишь часть истории. Великий Шелковый путь протянулся на тысячи километров, ведя караваны и по палящим пустыням, и по живописным оазисам, и по горным перевалам. На протяжении пути возникали, расцветали и опустошались города и целые цивилизации. Немало разрушительных войн, пожарищ, голода и мора видели древние города, расположенные вдоль Шелкового пути. Веками шумели разноязычные восточные базары, сотни лет по пыльным караванным дорогам везли купцы для продажи европейцам драгоценные шелка и каменья, пряности и красители, золото и серебро, экзотичных птиц и зверей.
Великий Шелковый путь – грандиозный торговый маршрут, соединивший Восток и Запад и ставший причиной возникновения множества уникальных городов, исторических памятников, обычаев и даже государств.
Как же возник этот удивительный маршрут, ставший впоследствии источником культурного обогащения Запада и Востока? Обратимся к увлекательной истории Шелкового пути.
Маршруты шелкового пути
Великий Шелковый Путь никогда не был единой магистралью. В его систему входило несколько ветвей караванных дорог, которые проходили через разные перевалы в горных хребтах, в обход пустынь.
Первоначально Шелковый путь брал свое начало в Чаньани - древней столице Китая - и шли вдоль северного Тянь-Шаня к Дуньхуа – городу у окраины Великой Китайской стены. Здесь единая дорога разветвлялась, окаймляя с севера и юга пустыню Такла-Макан. Северная шла через Турфан в долину реки Или. Средняя (так называемый Южный путь) от Чаочана к южному берегу Иссык-Куля - через Хотан и Яркенд, вела в Бактрию (северный Афганистан). Здесь Южный путь расходился на два другие маршрута: один вел в Индию, другой на Запад и в Мерв, где сливался с Северным Путем. Далее, он проходил через Нису - столицу Парфии, Иран, Месопотамию и далее через Багдад шел в Дамаск, доходил до Средиземноморья.
Товары Великого шелкового пути
Товары по Великому Шелковому Пути шли в основном с востока на запад. И, как это следует из названия, главным товаром в этом списке был шелк. Благодаря своей легкости, компактности, громадному спросу и дороговизне он являлся идеальным предметом торговли для перевозки на дальние расстояния.
Еще в средние века венецианский купец Марко Поло назвал эти караванные пути шелковыми. А в научный оборот термин «Великий шелковый путь» в 1877 году ввел немецкий исследователь Фердинанд Рихтгофен в своем фундаментальном труде «Китай».
Россия станет ключевым участником крупного инфраструктурного проекта Шёлкового пути, который свяжет Азию и Европу. В результате между частями света должно быть налажено масштабное торгово-экономическое сотрудничество. Инициатор создания транспортной артерии — Китай — на протяжении последних лет безуспешно выстраивал маршрут в обход России — через Украину и Азербайджан. Однако эти попытки, похоже, проваливаются по ряду политических и географических причин.
Владимир Путин принял участие в форуме, находясь с рабочим
визитом в Пекине. Саммит стал составной частью стратегии «Один пояс — один
путь», провозглашённой Си Цзиньпином в 2013 году и включающей в себя создание
«Экономического пояса Шёлкового пути» и «Морского Шёлкового пути XXI в.» Основной
целью проекта является
создание
транспортно-логистической системы, связывающей Китай со странами
Евразийского континента. Сегодня большая
часть грузов доставляется
из КНР по
морю: это относительно недорого, но долго, во всяком
случае, до запуска Северного морского пути. Например, до портов
Санкт-Петербурга морской контейнеровоз идёт примерно 30-40 дней.
На протяжении последних лет Пекин вёл переговоры с рядом государств
— потенциальных участников проекта, нащупывая наиболее перспективные маршруты для сухопутного торгового пути. Пока на сухопутные перевозки приходится лишь 6% грузов, следующих из Китая, причём большая их часть транспортируется по Транссибирской магистрали. «Россия рассчитывает на инвестиции в развитие российской инфраструктуры, в том числе транспортных систем, это основа экономической составляющей Шёлкового пути. Но получать эти инвестиции придётся на конкурсной основе, нужна будет напряжённая совместная работа, — отметил Владимир Петровский.
—
Подключение к Шёлковому пути — это шанс для России качественно улучшить
инфраструктуру, в том числе транспортную». 
Супербаны – уже не редкость
«За последние 11 лет на развитие автодорожной отрасли выделено 1 263,1 млрд тенге. За эти годы построено и реконструировано более 48 тыс километров дорог общего пользования, а также 1 100 километров железных дорог. В настоящее время мы возрождаем Новый Шелковый путь, создавая магистральный транспортный коридор Западная Европа – Западный Китай», - резюмировал Глава государства Нурсултан Назарбаев в своем Послании народу страны «Стратегия «Казахстан – 2050: новый политический курс состоявшегося государства».
Напомним, что общая протяженность коридора по маршруту Санкт- Петербург – Москва – Нижний Новгород – Казань – Оренбург – Актобе – Кызылорда – Шымкент – Тараз – Кордай – Алматы – Хоргос – Урумчи – Ланьчжоу – Чжэнчжоу – Ляньюньган составляет 8 445 километров. Из них наибольшая часть (3425 километров) проходит по территории Китая, 2787 километров – по территории нашей страны и 2233 километра – по территории Российской Федерации.
По Казахстану коридор проходит по территориям пяти областей: Актюбинской, Кызылординской, Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алматинской. Стоимость проекта казахстанского участка составляет 825,2 млрд тенге, в рамках которых предусмотрен перевод на I техническую категорию с 4-х полосным движением 1390 километров дороги (Кызылорда – Туркестан – Шымкент – Тараз – Алматы – Хоргос), остальные участки протяженностью 1062 километров будут переведены на II техническую категорию (граница с РФ – Мартук – Актобе – Карабутак – Кызылорда). Причем для реализации проекта определены три источника финансирования. Этот крупный мегапроект будет финансироваться из госказны (на эти цели будет выделено 136,1 млрд тенге), за счет внешних займов международных финансовых институтов (3,4 млрд долларов США) и в качестве третьего источника финансирования запланировано привлечение частных инвестиций на концессионной основе на сумму 266,6 млрд тенге. На эти средства будут реконструированы участки Алматы – Хоргос и Ташкент – Шымкент – граница Жамбылской области. Пока этот автокоридор строится, участники внешнеэкономической деятельности перевозят грузы с помощью автодорожного транспорта через Транссиб, морские грузы переправляются через Суэцкий канал. И если при использовании морского коридора время нахождения в пути доходит до 45 суток, а по «Трансибу» 14 суток, то по коридору «Западная Европа – Западный Китай», от порта Ляньюньгань до границ с Европейскими государствами, время в пути составит порядка 10 суток. Проект обеспечит грузоперевозки по трем основным направлениям Китай – Казахстан, Китай – Центральная Азия, Китай – Казахстан – Россия – Западная Европа.
Проведенные исследования на стадии разработки ТЭО проекта показали, что к 2020 году объем грузоперевозок увеличится в 2,5 раза. Среднегодовой суммарный экономический эффект от реализации проекта оценочно от сокращения времени пути составит 33,9 млрд тенге, от сокращения количества ДТП – 49,9 млрд тенге (не считая при этом, сколько будет сохранено человеческих жизней, что никак не сопоставимо с материальными категориями), в связи с ростом валового регионального продукта (ВРП) – 82,9 млрд тенге. И это не говоря о том, что реализация проекта только в 2010 году обеспечила рабочими местами не менее десяти тысяч человек. Значительный импульс дается также развитию малого и среднего бизнеса, сервисной индустрии, туризма и другим секторам экономики. Добавим при этом, что сегодня в Казахстане в рамках государственно-частного партнерства реализуется ряд концессионных проектов, среди которых «Астана-Щучинск- Боровое», расширение до шести полос Большой алматинской кольцевой автомобильной дороги (БАКАД), реконструкция трасс «Алматы – Хоргос», «Алматы – Капшагай», «Астана – Караганда».
Караван перспектив
Крупные проекты реализуются сегодня и в сфере железнодорожного строительства, которое занимает лидирующую позицию в общем грузопотоке страны.
«Мы открыли доступ к странам Персидского залива и Большого Востока, построив железнодорожную линию Узень – граница Туркменистана. Построив дорогу Коргас – Жетыген, мы распахнули восточные ворота, проложив путь на рынки Китая и всего Азиатского субконтинента. Мы начали строительство железной дороги Жезказган – Бейнеу», - отметил Нурсултан Назарбаев, обращаясь к казахстанскому народу.«Во-вторых, принципиально новым должен стать наш подход к развитию инфраструктуры. Инфраструктура должна расширять возможности экономического роста. Развивать инфраструктуру необходимо в двух направлениях: интегрировать национальную экономику в глобальную среду, а также двигаться в регионы внутри страны», - призвал Глава государства.
«Важно сосредоточить внимание на выходе за пределы страны для создания производственных транспортно-логистических объектов за пределами Казахстана, тщательно просчитывая свои выгоды. Мы должны выйти за рамки существующих представлений и создавать совместные предприятия в регионе и во всем мире – Европе, Азии, Америке, такие как, например, порты в странах, имеющих прямой выход к морю, транспортно-логистические хабы в узловых транзитных точках мира и так далее. С этой целью следует разработать специальную программу «Глобальная инфраструктурная интеграция», - дал поручение соответствующим государственным органам и институтам развития Президент Казахстана.
Он добавил, что сегодня в стране реализуется ряд крупных общенациональных инфраструктурных проектов. После их запуска объем транзитных перевозок через Казахстан к 2020 году возрастет в два раза, а к 2050 году эта цифра должна увеличиться в 10 раз.
«Все должно быть подчинено ключевой задаче – продвижению нашего экспорта только на те мировые рынки, где будет долгосрочный спрос на нашу продукцию и услуги. Создание инфраструктуры также должно быть подчинено закону рентабельности. Необходимо строить только там, где строительство приведет к развитию новых бизнесов и созданию рабочих мест. Внутри страны мы должны создавать «инфраструктурные центры» для «покрытия» удаленных регионов или регионов с недостаточной плотностью населения жизненно важными и экономически необходимыми объектами инфраструктуры. Для этого необходимо обеспечить создание опережающей инфраструктуры транспортной системы», - заявил казахстанский лидер, поручив Правительству разработать и принять в 2013 году государственную программу по развитию инфраструктуры.
В мае 2017 года в Ашхабаде проходил VI совет глав МИД Центрально- Азиатских стран, а также глава иностранного ведомства Японии участвовал в диалогах о торговле и инвестиций. В рамках развития стратегии транзитно-транспортной инфраструктуры, данная политика является современным требованием для развития логистики и торгово-экономических отношений. Также в рамках Совета Безопасности ООН Республика Казахстан взяла на себя ответственность за контртеррористические действия в Афганистане и развития дипломатии в этом регионе.
По согласованию с Японской стороной было подписано двустороннее соглашение о развитии трансграничного сотрудничества, противодействовать в транспортировке наркотических, психотропных веществ и их незаконный прекурсорный оборот. Между Японией и Казахстаном была подписана Дорожная карта по Логистике и Транспорту. Это означает безопасность на дорогах, железной дороге, воздушные линии, контроль пограничного администрирования. Первый диалог «Центральная Азия – Япония» прошел в городе Астана в 2004 году. ЭКСПО -2017 стала продолжением саммита, и Япония выставила лучшую инновационную технику на Международной выставке.
Библиографический список:
1. “Strategy2050” - Развитие РК - утвержденный Президентом страны Н.А. Назарбаевым//Алматы, 1997
2. Инфографика: Пять социальных инициатив//Астана, 2018
3. “ The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger” by Mark Levinson (2008)
4. “The End of Cheap China: Economic and Cultural Trends That Will Disrupt the World” by Shaun Rein (2014)
5. “Logistics and Supply Chain Management” by Martin Christopher