Полунин Сергей молод. Ему всего лишь по состоянию на февраль 2024-го, 34 года. Вместе с тем, в декабре 2023 года он попал в список доверенных лиц Владимира Путина на президентских выборах 2024 года.
Воробьева Оксана Анатольевна
к.э.н., доцент каф. торгового дела и товароведения ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный экономический университет»,
г. Санкт-Петербург, Россия
E-mail: dept.dmpt@unecon.ru
Ауингер Александр Викторович
аспирант каф. торгового дела и товароведения ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный экономический университет»,
г. Санкт-Петербург, Россия
E-mail: dept.dmpt@unecon.ru
Экономическая рецессия в РФ уже длительное время сдерживает развитие инфраструктуры внутреннего товарного рынка. Многие институциональные инициативы в этой области особенно логистического характера, если не откладываются на неопределенное время, то не всегда поддерживаются государством. Инвестиции в развитие логистической инфраструктуры страны для государства являются наиболее безопасными. Однако увеличению их объемов объективно препятствуют жесткие бюджетные ограничения, что не способствует прогрессу в области устранения логистических барьеров на отечественном рынке. Предпринимательские инициативы в этой области носят локальный характер и не способны пока изменить ситуацию в сфере развития национальной логистической инфраструктуры в лучшую сторону. Преобладание в российской экономике сектора ТЭК и добывающих предприятий далеко не способствует не только развитию логистической инфраструктуры в соответствии с мировыми стандартами, но и становлению сектора PL провайдеров различного уровня, который по определению должен быть заинтересован в инвестициях в развитие такой инфраструктуры. Причина этого феномена лежит на поверхности. Производство таких предприятий зачастую расположено далеко за границами агломерационных центров, вследствие чего формирование логистической инфраструктуры в местах их дислокации ориентировано только на обслуживание их самих. Кроме того, такие предприятия, прежде всего, заинтересованы в поставках материальных ресурсов в больших объемах, т.е. мелкопартионные отправки, спрос на которые сегодня определяет магистральное развитие логистической инфраструктуры, им не так интересны. Следует отметить, что логистические проблемы, с которыми сталкиваются такие предприятия, достаточно сильно отличаются от классических логистических задач, имеющих место в коммерческой (снабженческо-сбытовой или торговой на предприятиях торговли) деятельности предпринимательских структур. Это обусловлено главным образом тем, что наиболее актуальным для них вопросом в рассматриваемом контексте является обеспечение гибкости операционной логистической деятельности. Своему возникновению он обязан, прежде всего, реализации производственными предприятиями концепции управления спросом, согласно которой устойчивое развитие их коммерческой деятельности соотносится с перманентными товарными и технологическими инновациями, вынуждающими потребителей, в частности, сокращать срок эксплуатации товаров длительного пользования. Гибкость операционной логистической деятельности предпринимательских структур во многом зависит от наличия у них инфраструктурного (транспортно-складского) потенциала и доступности логистической инфраструктуры общего пользования. Все это и актуализирует обоснование логистических приоритетов развития такого обеспечения у предпринимательских структур.
Достижение последней цели должно предусматривать место логистического управления в иерархии уровней менеджмента предпринимательских структур. Нередко ошибочно считается, что первый вид управления является приматом над всеми другими видами управления в коммерческой деятельности любой предпринимательской структуры. Такой подход нарушает общее правило управления ограниченными ресурсами предприятия и поэтому неприемлем. Следует отметить, что логистическая политика организации является только одним из элементов коммерческой политики, причем в сфере снабжения (закупок) и сбыта (продаж) она несколько различается [1, 9-12].
Наиболее актуальным вопрос логистического инфраструктурного обеспечения является для организации сбыта. Его решение лежит в плоскости обоснования потребности в формировании многоуровневой сети логистических мощностей, включающей центры, исполняющие функции активного обслуживания потребителей, т.е. связано с проектированием пространственного размещения логистической системы и инвестициями в ее развитие [2-8]. Поиск такого решения невозможен без выработки политики управления логистическими рисками. Необходимо отметить, что хотя склад и является логистической мощностью, его строительство не обязательно гарантирует его востребованность в течение всего жизненного цикла. Это обусловлено тем, что склады проектируются исходя из прогнозных оценок динамики движения входящих и исходящих материальных потоков, которые в долгосрочной перспективе не всегда подтверждаются. Именно это обстоятельство часто предопределяет решение дилеммы «собственный склад/ склад общего пользования» в пользу второй ее части (если для этого имеются соответствующие условия).
Возможности малых предприятий и особенно микропредприятий в условиях экономической рецессии в части развития логистического инфраструктурного обеспечения коммерческой деятельности собственными силами, как правило, ограничены. Эта ситуация нередко вынуждает их менять хозяйственный профиль, переход на который снимает ряд обременительных ограничений логистического характера. Однако несмотря на такой шаг подобные предприятия все же очень часто остаются зависимыми от внешнего логистического обслуживания, уровень которого не всегда является высоким. Крупные предпринимательские структуры, в частности, торговые сети и электронные гипермаркеты, также сталкиваются с подобными инфраструктурными проблемами. Они разрешают их в основном двумя путями. Во-первых, многие из них делают инвестиции в развитии собственных логистических систем. Однако их ареал пока является недостаточно большим и далеко не выходит за границы крупных агломерационных центров. Во-вторых, процесс слияний и поглощений торговых сетей, который в России уже давно набирает силу, способствует рационализации рассматриваемого нами вида обеспечения уже у новых предпринимательских структур.
Очевидно, что такая практика развития отечественной логистической инфраструктуры не является панацеей. Нужно отметить, что в зарубежных рейтингах эффективности логистики национальных экономик Россия, как правило, замыкает первую сотню стран.
Потребность в развитии логистического инфраструктурного обеспечения, таким образом, различается в зависимости от размера предпринимательской деятельности. Представители крупного бизнеса стремятся построить собственные сети логистических мощностей, так как у них в этом случае появляется возможность получения экономии на масштабах логистических операций. Кроме того, такой подход позволяет им ослабить зависимость от логистических провайдеров, сектор которых еще только формируется и услуги которых доступны не на всей территории страны, а качество предоставляемого ими обслуживания не всегда отвечает лучшим достижениям логистической практики.
Малые предприятия и особенно микропредприятия больше тяготеют к внешнему логистическому сервису, который предоставляют PL провайдеры различного уровня, в частности, склады общего пользования. Лучшим вариантом для многих из них является логистический аутсорсинг. Однако эта сфера услуг в стране еще только развивается, поэтому предпринимательские структуры такого типа нередко вынуждены осуществлять все логистические процессы самостоятельно несмотря на то, что их основные компетенции на них не распространяются. Устойчивому существованию этой тенденции способствует экономическая рецессия, которая вынуждает такие предприятия выполнять все бизнес-процессы самостоятельно. Кроме того, объективные условия для продолжения создает снижение активности государства в сфере реализации государственных программ, направленных на формирование инфраструктуры товарного рынка. В последнем контексте поэтому планирование коммерческой деятельности предпринимательскими структурами, независимо от их вида, следует увязывать с реальными перспективами снятия или ослабления логистических инфраструктурных ограничений.
Библиографический список:
1. Ткач В.В. Контрактная стратегия управления цепями поставок // Журнал правовых и экономических исследований. – 2017. - №3. – С.142-145.
2. Ткач В.В. Логистическая контрактация как системообразующий фактор построения цепей поставок// Аудит и финансовый анализ. - 2013. - №3. – С.156- 160.
3. Ткач В.В. Общие условия устойчивости цепей поставок// Вестник Южно-Уральского государственного университета. Серия «Экономика и менеджмент». – 2011. Вып. 17. - №8(225). – С.173-177.
4. Ткач В.В. Проблемы моделирования цепей поставок// Вестник Южно- Уральского государственного университета. Серия «Экономика и менеджмент». – 2010. Вып. 16. - №39(215). – С.106-110.
5. Ткач В.В.
Проблемы обеспечения надежности
плана поставок// Экономика и
управление (г. Санкт-Петербург). – 2012. - №1 (75). – С.73-77.
6. Ткач В.В.
Сервисные приоритеты управления
логистическими цепями//Журнал
правовых и экономических
исследований. – 2013.
- №3. – С.110-113.
7.Ткач В.В. Управление цепями поставок: обеспечение динамического равновесия путем переговоров// Вестник Российской академии естественных наук (Санкт-Петербург). – 2013. - №4. – С.96-98.
8.Ткач В.В. Учет фактора лояльности потребителя и поставщика в планировании поставок в логистических цепях// РИСК. – 2012. - №2. – С.77 80.
9.Ткач В.В. Элементы контрактной стратегии управления цепями поставок// Научно-технические ведомости Санкт-Петербургского государственного политехнического университета. – 2012. - №5(156). – С.147- 151.
10. Ткач В.В., Воробьева О.А. Коммерческие переговоры как средство обеспечения надежности плана поставок // ФЭС: Финансы. Экономика. Стратегия. - 2017. - №4. – С.5-11.
11. Ткач В.В., Воробьева О.А. Трансакционные ограничения интегрированного планирования поставок // ФЭС: Финансы. Экономика. Стратегия. - 2017. - №3. – С.40-46.
12.Ткач В.В., Клунко А.Н. // Логистические приоритеты управления снабженческо-сбытовой деятельностью// Аудит и финансовый анализ. – 2016. - №6. – С.295-298.
