Особенности транспортной логистики в Дальневосточном регионе

Роль  и  значение  транспортной  логистики  ДВФО  определяются специализацией  и  территорией  региона.  Вывоз  в  больших  объемах добываемого сырья и слабое развитие местного производства потребительских товаров,  что  требует  значительного  завоза  снабжения  из  других  регионов, предполагает  наличия  развитой  транспортной  инфраструктуры.  Бизнесу постоянно  приходится  искать  оптимальные  решения  по  доставке  грузов  и выбору поставщиков. 

Основой  функционирования  транспортная  система  ДВФО  является взаимодействие  магистральных  видов  транспорта  –  железнодорожного  и морского.  В  меньшей  степени  в  системных  перевозках  участвует автомобильный транспорт, хотя дальность эффективных перевозок все время  растет  и  доходит  уже  до  1,5-3,0  тысяч  км.  Автомобильный  транспорт становится ощутимым конкурентом для железнодорожных компаний. Речной транспорт представлен в  основном перевозками  в  Амурском бассейне и не имеет  определяющего  магистрального  значения  в  транспортной  логистике региона, хотя Амурское пароходство активно выходит на морские маршруты судами «река-море» и осваивает мультимодальные формы доставки. Особенностью  Дальнего  Востока  (ДВ)  является  то,  что  сухопутная транспортная  система  не  представляет  собой  единую  систему,  она  имеет очаговый характер и состоит из отдельных фрагментов. Многие материковые районы  имеют  островной  характер,  в  которые  можно  перевозить  грузы  в основном  только  водным  путем.  В  тоже  время  о.Сахалин  в  транспортном отношении, благодаря паромной переправе, уже не является островом – груз туда можно доставить в одном вагоне без перевалки. 

В   ДВ  бассейне  (ДВБ)  почти  все  виды  транспорта  являются незаменимыми, не конкурирующими между собой, в отличие от конкурентной ситуации  в  центральных  районах  РФ.  Чаще  всего  единственным  видом транспорта  для  доставки  грузов  является  морской.  Например,  на  Камчатку грузы можно доставить только морским путем. На полуострове нет железных дорог. Камчатка, как и многие другие континентальные области ДВ с точки зрения транспортной логистики имеет островной  характер.  Поэтому задача, популярная в транспортной логистике – выбор вида транспорта, для ДВ не актуальна.  Она  применима  только  для  некоторых  местных  направлений грузопотоков.  В  связи  с  этим,  нет  основания  для  оптимизации  маршрутов транспортных  схем,  так  как  ограничено  число  альтернативных  вариантов доставки грузов. 

С   дискретным  развитием  на  ДВ  сухопутной  транспортной  системы происходит  перераспределение  перевозок  с  морского  на  другие  виды транспорта.  Например, во  Владивостокском транспортном  узле отсутствуют грузы Сахалинского направления, Магаданское направление имеет сезонный характер.

Все большее значение в транспортной логистике региона приобретает Севморпуть. Но здесь еще много инфраструктурных и навигационных проблем. Морские  порты  ДВ  в  целом  получают  значительное  развитие  своих мощностей. Однако нерешенными вопросами остается наращивание мощностей по перевалке отдельных видов грузов. К таким относится ряд насыпных грузов. Например, в ДВР отсутствуют зерновые терминалы.

Морские порты ДВ до 1990 г. имели глубокую специализацию по грузам (торговые, рыбные, лесные, рудные). С установлением рыночных отношений структура  грузопотоков  стала  нивелироваться  –  все  порты  переваливают традиционные грузы для региона: сырьевые грузы на экспорт, лес, метал, уголь, удобрения не зависимо от принадлежности порта. Эпизодически в качестве груза появляется зерно.  Все порты стали  универсальными, за  исключением одного  –  Восточного  порта.  Этот  порт  представляет  собой  комплекс специализированных  терминалов.  Каждый  терминал  специализируется  на  определенном грузе. Восточный порт начинался с контейнерного терминала, а затем появились высокопроизводительные терминалы для угля, леса, щепы, удобрений.

Особенностью морских портов ДВ является то, что практически все они не имеют свободных территорий для перспективного развития. Исторически сложилось,  что  порты  с  одной  стороны  «зажаты»  морской  акваторией,  а  с другой  –  селитебной  зоной  городской  застройки.  Порты  исчерпали  свои территориальные  ресурсы  и  испытывают  острый  дефицит  свободных площадей. Для увеличения мощности  порты стремятся, как можно быстрее вывезти грузы за территорию порта. Так  возникла идея  «сухих» портов.  В окрестностях  Владивостока  давно  идет  формирование  Южно-Приморского терминала для распределения грузов, поступающих в морские порты с моря. Создание «сухих» портов в виде логистических центров являются актуальными проектами для ДВБ.

Основная  сфера  деятельности  морского  транспорта  ДВ  –  доставка  в каботаже  грузов  снабжения  в  северные  территории,  обеспечение  перевозок грузов внешней торговли, экспорт транспортных услуг, в частности, перевозка грузов  иностранных  фрахтователей.  В  структуре  морских  перевозок  в  ДВБ значительна доля каботажа. С точки зрения логистики каботажные перевозки грузов морем экономически крайне нежелательны. Они требуют как минимум две  перевалки  грузов  в  портах  отправления  и  назначения,  что  значительно повышает  стоимость  и  сроки  доставки.  Доставка  грузов  одним  видом транспорта без перевалки всегда выгоднее. Ряд стран АТР, такие как, Р.Корея, по  возможности  Япония,  имеют  национальные  программы  ликвидации каботажных перевозок. Они остались только там, где абсолютно незаменимы. Для  ликвидации  каботажных  перевозок  необходимо  создание  единой сухопутной системы.

Все большее развитие в ДВФО приобретает перевозка сырой нефти и сжиженного  газа  трубопроводным  и  морским  транспортом,  что  можно рассматривать как перевозки в мультимодальном режиме. 

На Дальнем Востоке велика роль воздушного транспорта, который может доставить  груз  и  пассажиров  в  любые  труднодоступные  места.  Воздушный транспорт компенсирует отсутствие сухопутной системы, т.к. распределение производительных сил и населения в регионе носит очаговый характер. 

На ДВ развивается дорожная сеть, растет число автомобилей. В тоже время уровень автомобилезации значительно опережает развитие автодорог. По России  это  опережение  составляет  в  1,8  раз,  а  на  ДВ  в  2,4.  Наибольшее опережение  числа  автомобилей  по  отношению  к  протяженности  дорог  на Чукотке (9,5 раз), на Камчатке (4,1), в Приморье (3,2). Это указывает на то, что развитие дорожной сети в ДВР отстает от роста числа автомобилей и от роста автодорог в стране. Грузооборот автомобильного транспорта в 2015 г. в РФ составил 77% к 1990 г., а в ДВФО – 29,6%, в Приморском крае – 22,7%. Явное отставание динамики грузовых перевозок [1]. 

 Практически  все  перевозки  в  ДВ  регионе  выполняются  в мультимодальном  или  в  интермодальном  режиме,  главную  роль  в  которых играют  морской  и  железнодорожный  транспорт.  Надо  понимать,  что интермодальные  перевозки  впервые  начали  осуществлять  судоходные компании, перейдя от трамповой схемы «порт-порт» к логистической схеме «склад-склад», а затем и к линейным перевозкам по принципу «дверь-дверь». Этот  принцип  означает,  что  на  всем  пути  следования  груза  от  двери грузоотправителя  до  двери  грузополучателя  сторона  грузовладельца  не участвует  в  транспортном  процессе.  Это  то,  что  в  логистике  означает аутсорсинг. Грузоотправитель экономит свои ресурсы и время для выполнения своих основных видов деятельности. Операторами интермодальных перевозок в  регионе являются судоходные компании, например, «Феско-Интермодал» – производная от компании ДВ морское пароходство. 

К   сожалению  в  стране  отсутствует  законодательная  база мультимодальных  и  международных  транзитных  перевозок,  приходится  их рассматривать  только  как  смешанные  перевозки.  Организация  интер-  и мультимодальных перевозок мало, чем отличается друг от друга. Однако есть несколько отличительных факторов. Они касаются различной ответственности, различий  в  происхождении  оператора  и  в  правах  транспортных  компаний. Мультимодальные  перевозки  имеют  более  глобальный  характер,  в  их маршруты  часто  включаются  перевозки  по  международным  транспортным коридорам (МТК).
Через  Дальний  Восток  России  проходит  ряд  МТК,  которые  были обозначены на конференции в г.Ниигата (Япония) в 2000 году. Из девяти МТК в  СВА восемь, выходят на Транссибирский маршрут (ТСМ). В их числе БАМ, «Приморье-1»,  «Приморье-2».  Два  последних  обеспечивают  выход  грузов северо-восточных  провинций  Китая  в  страны  АТР  через  Владивосток  и Находку. 

Морские  порты  ДВБ,  имеющие  железнодорожные  выходы,  следует рассматривать как начально-конечные пункты МТК. К ним относятся все порты Южно-Приморской  портовой  агломерации,  в  состав  которой  входят Владивостокский и Находкинский транспортные узлы, а также порт Ванино. Если для организации перевозок по Транссибу в свое время была создана достаточно влиятельная организация, содействующая перевозкам транзитных грузов  по  ТСМ,  то  для  МТК  в  Приморском  крае  таких  управляющих организаций не было, и нет. Поэтому эти МТК остаются малодеятельными.  Развитие перевозок по МТК, которые проходят через Приморский край и соединяют китайские провинции Хэйлунцзян и Цзилинь с морским портами зоны  Свободного  порта  Владивосток  во  многом  зависят  от  состояния международных  пограничных  пунктов  пропуска  (ППП).  На  этих  ППП отмечается слишком малая скорость прохождения грузов через госграницу. В начале  90-х  годов  на  российско-китайской  границе  было  создано  5 автомобильных  ППП  в  каждом  приграничном  административном  районе. Вместе с двумя железнодорожными ППП это позволяет китайской стороне с  точки  зрения  логистики  маневрировать  грузопотоками  для  сокращения собственных транспортных затрат. Российские перевозчики при этом теряют грузовую  базу  международных  перевозок.  Совокупная  экономия  китайских грузоотправителей  при  использовании  МТК  «Приморье-1»  и  «Приморье-2» оценивается в 1 млрд. долларов США ежегодно [4].

Еще  одним  из  логистических  направлений  развития  морских  портов является создание на их территории или рядом с ними индустриальных зон. Портово-промышленные  комплексы  (ППК)  это  общемировая  тенденция развития  морских  портов.  Практически  вся  Япония  представляет  собой сплошной ППК. Исходные грузы, поступающие в порты, не идут дальше вглубь территории – они используются тут же в припортовой зоне. Железнодорожный транспорт  Японии  практически  не  перевозит  грузы  по  стране.  В  этом заключаются национальные особенности японской транспортной логистики. На ДВ  были  примеры  очень  хилых  попыток  формирования  ППК  на  местной грузовой базе, но практических сдвигов в этой сфере не происходит. А можно было бы получить достаточно эффективные результаты. Например, зерновой элеватор  в  порту  Зарубино  мог  бы  поставлять  зерно  на  экспорт  и  дал  бы возможность  сформировать  огромный  кластер  отраслей  и  предприятий, работающих на зерне. Такие же проекты возможны и по другим грузам (лес, рыбопродукция и т. п.) 

С  давних времен в Приморье обсуждается вопрос о создании особых таможенных  режимов:  свободных  таможенных  зон,  свободных  таможенных складов, «зеленых» коридоров. Это очень эффективные направления, однако, почему-то  они  не  востребованы  отечественным  бизнесом.  Находкинский судоремзавод имел хороший результат, создав у себя свободный таможенный склад.

Активно  развивающаяся  международная  транспортная  инфраструктура региона служит мощным катализатором развития как региона в целом, так и отдельных  территорий.  Строительство  автомобильного  мостового  перехода через Амур на плече Благовещенск–Хэйхэ (КНР), сдача которого намечена на 2019 г., позволит расширить приграничную торговля между Россией и Китаем. Строительство  железнодорожного  моста  Нижнеленинское  (ЕАО,  РФ)  – Тунцзян  (КНР)  даст  выход  продукции  ДВР  в  Китай  с  минимальными логистическими  издержками.  Новый  Байкальский  тоннель  является  частью первоочередных  мероприятий  по  развитию  Восточного  полигона  железных дорог. Этот важнейший объект программы модернизации БАМа и Транссиба увеличит пропускная способность участка в 2,5 раза [3].

Строительство  третьей  очереди  специализированного  угольного комплекса «Восточного порта», крупнейшего частного портового проекта на Дальнем Востоке, уже вышло на завершающую стадию.

В   заключение  хотелось  бы  остановиться  на  вопросах  образования  в области логистики. Чехарда с направлениями и профилями стала результатом того, что в Морском государственном университете им. адм. Г.И. Невельского практически  исчезла  специальность  «Логистика  и  управление  цепями  поставок». В 2012 г. была открыта эта специальность, набрали 100 человек – абитуриент, что говориться «пошел», понимая ценность профиля и специфику ДВФО. Все было хорошо, а уже в 2015 г. вуз лишили аккредитации, так как по менеджменту,  куда  была  отнесена  логистика,  надо  было  сокращать образование. Студентам первого набора даже не дали нормально закончить вуз.

В   2017  г.  на  эту  специальность  университет  набрал  ноль  человек, благодаря тому, что этот профиль отнесен к направлению «Менеджмент». Так, ДВ лишился возможности получить специалистов по логистике, необходимых для региона. Такая же ситуация грозит профилю «Управление транспортными системами и логистическим сервисом на водном транспорте», который почему-то находится  в  направлении  «Управление  водным  транспортом  и гидрографическое обеспечение судоходства».

Библиографический список:

1.  Сайт Федеральной службы госстатистики//http://www.gks.ru/.

2.Официальный сайт Минвостокразвития //http://minvostokrazvitia.ru/.

3.Постановление  Правительства  РФ  от  15.04.2014  г.  №308  «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Социально- экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона».

4.ДФО Транспорт, gudok.ru, 6 марта 2018, № 2522923.