Быкадоров Сергей Александрович
д.э.н., профессор кафедры «Системный анализ и управление проектами», Сибирский государственный университет путей сообщения,
г. Новосибирск, Россия
E-mail: byser@ngs.ru
Вопросы ускорения проследования грузопотоков на основных магистралях транспортной сети являются актуальными почти с самого начала эпохи железнодорожного строительства. Повышение скоростей движения на железнодорожном транспорте – это в значительной степени многогранная проблема, решение которой связано с очень многими факторами, зачастую весьма противоречивыми.
В теории транспортных потоков существует такое понятие, как мощность грузопотока, которое связано как с объемными, так и с качественными показателями работы транспорта.
В мировой и отечественной практике возникали периоды как увеличения, так и уменьшения грузопотоков на основных транспортных магистралях. Причины для этого были разные – от военных конфликтов и политических коллизий до внутренних экономических спадов и подъемов. Не секрет, что объемы перевозок напрямую (практически линейно) зависят от объемов промышленного и сельскохозяйственного производства.
В отечественной истории за исключением редких интервалов времени наблюдался постоянный рост перевозок грузов (как и объемов производства) по основным транспортным магистралям. Редкими интервалами спада можно назвать периоды I и II мировых войн и 90-е годы 20 века. В периоды роста объемов перевозок происходит либо рост протяженности транспортной сети (экстенсивный путь развития), либо усиление провозной и пропускной способности существующих линий (интенсивный путь развития). В нашей стране и в большинстве стран Европы и Азии подобные мероприятия происходили централизованно, с привлечением государственных средств. Строительство основных пионерных, спрямляющих и разгружающих железнодорожных магистралей, в том числе Транссиба и Средсиба; введение прогрессивных видов тяги, реконструкция всех хозяйств железнодорожного транспорта – все это осуществлялось за счет казны.
Из-за значительной протяженности перевозки как в пространстве (по территории), так и во времени, на любом полигоне за какой-либо отрезок времени должна решаться задача соответствия объемов перевозок транспортным затратам. В каждом отдельном случае транспортные расходы должны соответствовать доходам, т.е. транспортным тарифам. В настоящее время объем перевозок значительно снизился по сравнению с максимальным уровнем конца 80х годов. Стоимость же основных фондов как в зависящей, так и в независящей части, как известно, не соответствует современным объемам перевозок. И до сегодняшнего дня не существует расчетного инструмента для того, чтобы можно было показать, какой набор транспортных средств и сооружений соответствует объему работы. Раньше, в конце 80-х, такой инструмент не требовался, так как объем перевозок постоянно рос и независящая составляющая себестоимости снижалась.
Существование и эксплуатация Транссибирской и параллельной ей Среднесибирской магистрали во многом обуславливает будущее в развитии отечественной транспортной сети. Транссибирская магистраль проходит в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке близ южных границ России с выходом на порты Владивостока и Находки. Среднесибирская магистраль простирается от Кузбасса на восток до Тайшета и далее на БАМ с выходом к проектируемому переходу с материка на остров Сахалин. Обе эти линии призваны наряду с внутренними перевозками обеспечивать транзит грузопотоков в комплексе с примыкающими к ним линиями.
Вывоз грузов, зарождающихся в Кузбассе, на западе (преимущественно экспорт) осуществляется по морю через порты Балтийского (Выборг, Высоцк, Автово), Баренцева (Мурманск) и Белого (Кандалакша) морей (Октябрьская железная дорога), и черноморские (Туапсе, Новороссийск) и азовские (Таганрог, Ейск, Азов) порты – Северо-Кавказская железная дорога.
В настоящее время при изменении системы тарифного регулирования вновь возникают вопросы по определению расходов по перевозкам различных родов грузов по конкретным железнодорожным участкам.
Как правило, большинство оптимизационных и технико – экономических расчетов в отрасли основано, на наш взгляд, на несоответствии нормативно- аппаратной базы уровню и размерам объемных и качественных показателей. Это связано с тем, что в целях упрощения расчетов пытаются применить статическую модель оценки для постоянно изменяющихся межхозяйственных и внутрихозяйственных связей на железнодорожном транспорте.
Так, например, изменение размеров движения на одном из участков железнодорожного полигона довольно неоднозначно и сложно влияет на качественные показатели как рассматриваемого, так и других участков. Оценка этого в денежном выражении как при помощи метода расходных ставок, так и с использованием метода прямого счета при существующем обычно способе расчета не даст адекватного результата. Это связано с тем, что на любом последующем шаге расчета, при переходе от одного участка к другому, от одного линейного предприятия к другому должны гибко изменяться значения норм и нормативов.
В мировой практике скоростное движение на железных дорогах осуществляется во многих странах мира [1, 2, 3]. Обычно высокоскоростным считается движение, обеспечивающее скорость более 200 км/ч. Известны высокоскоростные составы Pendolino («Маятник», Италия), Talgo (аббревиатура «Tren Articulado Ligero Goicoctexea Oriol» - «Поезд сочлененный легкий Гойкочеа и Ориоля», Испания), Shinkansen («Новая большая дорога», Япония) и др. Однако, следует заметить, что подобные системы касаются только пассажирского движения.
Сегодня сложилась следующая градация скоростей в пассажирском движении:
до 140 – 160 км/ч – движение поездов на о б ы ч н ы х железных дорогах;
до 200 км/ч – с к о р о с т н о е движение поездов, как правило, на реконструированных линиях;
свыше 200 км/ч – в ы с о к о с к о р о с т н о е движение на специально построенных высокоскоростных магистралях.
Сравнение высокоскоростного железнодорожного, авиационного и автомобильного транспорта показывает, что при расстояниях порядка 400 – 800 км высокоскоростные поезда, обеспечивая более высокий уровень комфорта и безопасности, предоставляют пассажиру и большую скорость передвижения (меньшее время в пути). Дополнительным удобством является и то, что поезда высокоскоростных магистралей отправляются и прибывают на вокзалы, расположенные в непосредственной близости от центров городов.
Опыт всех осуществленных проектов высокоскоростного движения в мире показал, что в транспортных коридорах после начала эксплуатации высокоскоростных поездов происходит перераспределение пассажиропотока в пользу высокоскоростного железнодорожного транспорта.
Чрезвычайно важным является то, что высокоскоростные магистрали по сравнению с авиа- и автотранспортом имеют самый низкий удельный выброс загрязнителей в окружающую среду, при равных пассажиропотоках занимают меньше территории, чем это требуется для автострад и аэропортов. Организация коммерческого движения поездов со скоростями более 200 км/ч с высоким уровнем безопасности и комфорта для регулярной перевозки большого количества людей, а в ряде случаев и доставки специальных грузов, потребовала создания новых технических средств железнодорожного транспорта.
Условно, с некоторой долей упрощения и приближения, можно выделить три основных концептуальных подхода к организации высокоскоростного движения [4, 5].
Японская и испанская концепции предусматривают сооружение высокоскоростных магистралей, путевая система которых полностью изолирована от остальной железнодорожной сети страны.
Французская концепция предполагает строительство новых высокоскоростных магистралей, входящих в общий состав сети, но предназначенных исключительно для высокоскоростного подвижного состава.
Итальянская и германская концепции заключаются в комплексной реконструкции железнодорожных направлений, при которой осуществляется строительство высокоскоростных участков и модернизация существующих линий, спрямление главных путей с целью организации высокоскоростного движения.
Высокоскоростные наземные перевозки осуществляются либо колесным подвижным составом по рельсовому пути, либо бесконтактным способом, когда для тяги и торможения применяется линейный электрический привод, а для создания условий движения – магнитная подвеска – так называемый левитирующий транспорт. Для колесного подвижного состава используется традиционный рельсовый путь, в который укладывается, как правило, усиленная путевая решетка. Для левитирующего высокоскоростного наземного транспорта создается специальная путевая структура [6, 7]. Ее стоимость значительно выше, чем в случае рельсового транспорта.
Система с магнитной подвеской является наиболее перспективной и экологически чистой, а также самой бесшумной. При ее проектировании и определении стоимости строительства и эксплуатации исходят из позитивных влияний на уровень затрат следующих факторов: высокий темп и экономичность сооружения; большая степень стандартизации и взаимозаменяемости элементов и узлов пути, его надежность, стабильность, долговечность; предельная индустриализация изготовления путевых конструкций; возможность механизации и автоматизации процессов сборки, отладки и пуска в эксплуатацию всей системы. Большим преимуществом левитирующего транспорта перед контактным является более высокая степень безопасности и возможность максимальной автоматизации движения.
Развитие высокоскоростного движения связано с организацией безостановочных междугородних и пригородных, главным образом пассажирских, перевозок при скоростях до 400 – 500 км/ч, для чего необходим специальный подвижной состав. Особенно выгодно создание бесконтактных систем высокоскоростного движения в крупных городах без нарушения инфраструктуры (например, для связи аэропорта с центром), особенно при большой протяженности их территории, а также в курортных зонах (вследствие больших пассажиропотоков). Эффективность применения высокоскоростных систем увеличивается по сравнению с транспортом, потребляющим жидкое топливо, из-за тенденции опережающего роста цен на этот вид энергоносителей.
Вся история развития железнодорожного транспорта связана со стремлением обеспечить максимальные рабочие скорости движения, минимальное время в пути, увеличение использования пропускной способности магистралей и повышение комфортабельности для пассажиров. В 1905 г. в США (штат Пенсильвания) паровоз развил скорость 204 км/ч. В Европе впервые скорость 201 км/ч была достигнута в 1935 г. немецким паровым локомотивом Борзиг № 05 (Borsig). На локомотиве с дизельной тягой скорость более 200 км/ч была получена в 1973 г. в Великобритании, когда на испытаниях специальный скоростной поезд (High Speed Train, HST) развил скорость 230 км/ч. Высокие скорости развивали и турбопоезда различных систем. Например, в конце 70-х годов в СССР и США проведены испытания локомотивов с авиационными турбинами, которые показали потенциальную возможность достижения скорости 300 км/ч.
Наибольшие успехи в освоении высоких скоростей движения достигнуты локомотивами с электрической тягой. Первый электрический моторный вагон был испытан в Германии в 1903 г. на участке Цоссен – Мариенфельд длиной 23 км, он развил скорость 210 км/ч. Последующие рекорды принадлежат французским железным дорогам: в 1945 г. электропоезд достиг скорости 243 км/ч; в 1955 г. – 331 км/ч электровозом ВВ-9004 на постоянном токе; в 1981 г.
– 380 км/ч суперэкспрессом TGV (Trains a Grande Vitesse – «поезд высокой скорости»); в 1989 г. – 482,4 км/ч; в 1990 г. – 515,3 км/ч поездами того же типа, но на других направлениях, после модернизации. Однако эксплуатационная скорость суперэкспресса ограничивается 300 км/ч. В развитии высокоскоростного движения наибольших успехов добилась Великобритания, где в 1978 г. уже были получены скорости более 300 км/ч: на линии Глазго – Лондон усовершенствованный пассажирский поезд APT (Advanced Passenger Train – «новейший пассажирский поезд») в экспериментальном рейсе развил скорость 315 км/ч. Большой вклад в высокоскоростные перевозки сделан Японией, одной из первых начавших строить скоростные линии. Успехи в повышении скоростей движения на электрифицированных железных дорогах позволили ряду стран приступить к созданию сетей высокоскоростного пассажирского сообщения, а некоторым странам использовать эти линии и для грузовых перевозок. Скорости, реализуемые при пассажирских перевозках по таким магистралям, становятся конкурентоспособными со скоростями воздушного транспорта. При этом сохраняется важнейшее преимущество железнодорожного транспорта - низкая себестоимость массовых перевозок, значительно более низкий расход топлива, чем на автомобильном и воздушном транспорте, при высоких скоростях движения.
Сети высокоскоростных железных дорог созданы в Японии, Франции, Германии, Италии, Испании, Великобритании. Западноевропейские страны объединили свои железнодорожные сети в общую систему протяженностью около 15 тыс. км. На новых линиях протяженностью 9 тыс. км осуществляется движение со скоростью 250 – 300 км/ч на главнейших направлениях: Лондон - Ла-Манш – Гамбург – Копенгаген; Утрехт – Дуйсбург – Милан – Базель; Брюссель - Люксембург.
В начале 90-х годов Международный союз железных дорог рассмотрел вопросы включения железных дорог стран Восточной Европы в систему общеевропейского скоростного движения в течение последующих 20 лет. Кроме того, рассматривались возможности строительства линий, связывающих с европейской сетью Одессу, Львов, Москву, Санкт – Петербург; прокладки новых магистралей в странах Восточной Европы; строительства тоннеля, связывающего железные дороги Австрии, Швейцарии и др.
Я п о н и я приступила к созданию высокоскоростных пассажирских линий в 1964 г. Особенностью работы японских железных дорог является то, что они имеют 3 стандарта ширины колеи – узкую 1067 и 1000 мм и европейскую 1435 мм. Организацией скоростных пассажирских перевозок занимается холдинговая компания «Shinkansen Property Corp.», которая сдает в аренду пассажирским железнодорожным компаниям скоростные линии Shinkansen. На первой линии New Tokaido («Новый восточный тракт») со стандартной колеей 1435 мм на участке Токио – Син Осака протяженностью более 500 км скорость поездов первоначально планировалась 250 км/ч, но затем была ограничена 210 км/ч. На линии эксплуатировались поезда «Hikari» («Молния») и «Kodama» («Лесное эхо»). Система линии высокоскоростного движения составила общенациональную сеть «Shinkansen», на которой скорость движения доведена до 260 км/ч. Железные дороги сооружены в сложных геологических условиях с большим числом тоннелей (самый длинный тоннель 18,7 км проходит под проливом между островами Хонсю и Кюсю). В связи с резким возрастанием сопротивления движению в тоннелях максимальная скорость движения поездов не превышает 270 км/ч. Железные дороги электрифицированы по системе однофазного переменного тока напряжением 25 кВ промышленной частоты 50 – 60 Гц. Поезда формируются из 2-х вагонных секций по 16 вагонов с приводной мощностью 275 кВт на ось.
Ф р а н ц и я начала создание высокоскоростных магистралей со строительства линии Париж – Лион протяженностью 426 км в 1981 г., предназначенной исключительно для пассажирских перевозок. Расчетная скорость, принятая для линии, 300 км/ч, коммерческая скорость 213 км/ч, рекордная – 380 км/ч. Линия Париж – Лион, продолженная до Марселя, является основной высокоскоростной магистралью. Следующий участок этой линии Марсель - Валанса. В единую сеть высокоскоростных магистралей включены линии TGV – Atlantique, TGV – Nord, TGV – Est, TGV – Picardie к порталу тоннеля под Ла-Маншем, а также линии южного и юго-западного направлений, соединяющие Францию со Швейцарией, Италией и Испанией: Париж – Цюрих и Лион – Турин; участок, соединяющий Париж с юго- восточными районами Франции и Барселоной (Испания). Высокоскоростные поезда TGV производства фирмы Alsthom имеют 2 моторных вагона (головной и хвостовой) длиной 22, 15 м и остальные прицепные (до 10). Пассажировместимость поезда 400 чел. Производятся поезда с двойным и тройным питанием с общей мощностью 6300 кВт. На моторных вагонах установлены по 2 токоприемника для питания от сети постоянного или переменного тока. Поезд оборудован пневматическими и дисковыми тормозами, предусмотрено также резисторное торможение. Тормозная система обеспечивает при скорости 260 км/ч тормозной путь 3100 м, при скорости 180 км/ч – 1200 м. Поезд имеет высокие аэродинамические показатели: при скорости 260 км/ч его шумовой эффект несколько меньше, чем у обычного поезда при скорости 160 км/ч; уровень шума в салоне при максимальной скорости движения не превышает 60 дБ.
В Г е р м а н и и создание сети высокоскоростного движения началось в 1965 г., когда в связи с международной транспортной выставкой была построена линия Мюнхен – Аугсбург. В Эксплуатации находятся поезда системы Transrapid на магнитной подвеске, развивающие скорость до 482 км/ч (1988 г.) В 1991 г. началась эксплуатация поезда немецкого производства – Inter City Express (ICE), который сформирован из 2-х моторных и 12 прицепных вагонов; в экспериментальном варианте развивает скорость 406,9 км/ч. Движение организовано на двух новых высокоскоростных линиях Ганновер – Вюрцбург и Маннгейм – Штуттгарт, а также на 6 перестроенных участках общей длиной 1430 км. Поезда движутся с максимальной скоростью 250 км/ч на новых линиях и 200 км/ч на перестроенных. Движение грузовых экспрессов осуществляется со скоростью 160 км/ч. Высокоскоростная магистраль Ганновер – Берлин (1997 г.) рассчитана на скорость 200 км/ч, участок между Эбисфельде и Штааксном – на 250 км/ч. Протяженность сети высокоскоростного движения достигла 4000 км. Экспресс предназначен для работы на четырех действующих в Европе системах электроснабжения: 15 кВ при 162 /3 Гц (в Германии, Австрии и Швейцарии), 3 кВ постоянного тока (в Бельгии, Италии и Польше), 1,5 кВ постоянного тока (в Нидерландах и на некоторых линиях во Франции) и 25 кВ переменного тока.
В И т а л и и на сети высокоскоростного движения эксплуатируются поезда на магнитной подвеске типа ETR 450 и ETR 500. На участке Милан – Рим и Флоренция - Рим (двухпутная высокоскоростная линия Direttisima («Наипрямейшая»), 260 км) поезда типа ETR 450, состоящие из вагонов с наклоняющимися кузовами на криволинейных участках, развивают скорость 250 км/ч. С 1992 г. эксплуатируются поезда серии ETR 500, рассчитанные на скорость 300 км/ч. Важнейшими составляющими сети являются магистрали Милан – Болонья – Флоренция – Рим – Неаполь и Турин – Милан – Венеция, по которым осуществляется свыше 50 % всех перевозок. Помимо строительства новых высокоскоростных линий в Италии ряд магистральных железных дорог реконструирован, что позволяет на основной части железнодорожной сети обеспечить движение пассажирских поездов со скоростями не менее 200 км/ч.
В И с п а н и и большая часть железнодорожных линий имеет широкую колею 1668 мм по сравнению со стандартной европейской, что создает дополнительные трудности в развитии скоростных перевозок. В 1992 г. в эксплуатацию введена первая высокоскоростная линия нормальной колеи 1435 мм Мадрид – Севилья протяженностью 490 км, в том числе 17 тоннелей и 34 виадука. На линии эксплуатируются поезда серии AVE, разработанные на базе поездов TGV, а также поезда типа Talgo с колесными парами, регулируемыми по ширине колеи; развивают максимальную скорость 300 км/ч.
В С Ш А программа скоростного пассажирского движения реализована на ряде направлений. Первая магистраль Лос-Анджелес - Лас-Вегас построена в 80-е годы. На линии курсируют поезда системы Maglev на магнитной подвеске с линейным электродвигателем. Строительство высокоскоростных участков перспективно для железнодорожной сети США на расстояния до 1000 км при скоростях движения 320 – 480 км/ч. В начале 90-х годов сооружен северо- восточный транспортный коридор между Нью-Йорком и Вашингтоном протяженностью 450 км. Особенностью магистрали является то, что наряду со скоростным пассажирским движением по ней осуществляются грузовые перевозки тяжеловесными поездами, а также пригородные и местные перевозки на малых скоростях. Кроме нее определены еще 9 направлений для высокоскоростных магистралей, в том числе «Техасский треугольник» , который соединяет города Сан-Антонио, Остин, Даллас, Форт-Уэст и Хьюстон. Предполагается ввести высокоскоростное движение также и на остальных 7 магистралях: Лос-Анджелес – Сен-Диего (260 км/ч), Лас-Вегас – Лос- Анджелес, Нью-Йорк – Монреаль (Канада), Филадельфия – Питтсбург, Детройт – Чикаго, Чикаго – Милуоки, Кливленд – Цинциннати. Реализация программы позволила обеспечить максимальные скорости движения около 200 км/ч. Продолжением программы является осуществление строительства линии Майами – Орландо – Тампа (штат Флорида) протяженностью 520 км, по которой поезда движутся со скоростью 240 км/ч. В эксплуатации находятся шведские поезда серии Х2 с наклоняющимся кузовом. Магистраль электрифицирована на системе переменного тока напряжением 25 кВ промышленной частоты. В состав поезда входят 2 моторных и 9 прицепных вагонов. Для организации высокоскоростного пассажирского движения в условиях США привлекаются японские высокоскоростные электропоезда Hikari и французские экспрессы TGV.
В А в с т р и и, Ш в е й ц а р и и и некоторых других странах Западной Европы, через которые проходят линии высокоскоростного движения, в эксплуатации находятся поезда типа ETR из вагонов с наклоняющимися кузовами, развивающие скорость до 250 км/ч.
Для железных дорог Ч е х и и, С л о в а к и и, П о л ь ш и, В е н г р и и, С л о в е н и и, Х о р в а т и и, Ю г о с л а в и и фирмой FIAT разработаны поезда Pendolino, отвечающие требованиям железных дорог этих стран.
На территории Р о с с и и скоростное пассажирское движение осуществляется на направлении Санкт-Петербург – Москва с 1989 г. Для этой линии был построен скоростной поезд ЭР200, развивающий на отдельных участках скорость 200 км/ч. В настоящее время введен в эксплуатацию высокоскоростной поезд «Сапсан». Организованное движение на этой линии является основой для создания в стране системы высокоскоростного движения на направлениях с большими пассажиропотоками и в крупных городах со сложной инфраструктурой.
В странах СНГ также ведутся работы по строительству скоростных магистралей. В частности, в Р е с п у б л и к е К а з а х с т а н между двумя столицами курсирует новый пассажирский скоростной поезд сообщением по реконструированной магистрали Астана – Алматы, подвижной состав для которого закуплен на фирме Talgo Национальной компанией «Казакстан Темiр Жолы» («Железные дороги Казахстана»). Казахстан презентует грандиозный проект трансказахстанской магистрали с узкой (европейской) колеёй Достык (Дружба) – Актау (Шевченко).
Отраслевыми институтами железнодорожного транспорта в 2000 г. был подготовлен проект Федеральной целевой программы «Развитие скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов в России на 2000 – 2015 гг.» (программа «скорость»). Ее реализация пока, однако, далека от завершения. Программа направлена на улучшение транспортных связей между регионами страны; создание конкурентной среды на рынке транспортных услуг в перевозках пассажиров на расстояния от 500 до 2000 км. Она предусматривает строительство специализированных скоростных магистралей, на которых поезда могут развивать скорость 300 – 350 км/ч. Составной частью программы является включение этих линий в международную сеть высокоскоростного движения.
К приоритетным направлениям
отнесены Москва –
Санкт-Петербург; Санкт-Петербург -
Бусловская – (Хельсинки); Москва – Красное (Минск – Брест – Варшава -
Берлин); Москва – Нижний Новгород; Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону.
Анализ технического состояния железнодорожных линий, включенных в перечень перспективных скоростных направлений, выявил ряд «узких мест», препятствующих повышению скорости движения. Как представляется, при проведении реконструкции перспективных скоростных линий предстоит выполнить полный комплекс работ по:
- капитальному ремонту пути;
- увеличению радиусов кривых;
- замене на главных путях обычных стрелочных переводов на скоростные; ремонту отдельных искусственных сооружений (в ряде случаев сдвижке пути при переустройстве или строительстве новых искусственных сооружений).
Кроме того, следует выполнить и другие крупные работы, в том числе реконструировать пути на некоторых станциях в связи с выносом стрелочных переводов из кривых и реконструкцией пассажирских платформ. Необходима замена автомобильных переездов в одном уровне путепроводами или их обустройство системами автоматических заграждений. Предстоит модернизировать устройства автоматики, телемеханики и связи, системы тягового и продольного электроснабжения.
Как показали расчеты, в результате указанных работ планируется обеспечить повышение маршрутных скоростей движения фирменных поездов до 90 – 100 км/ч против 60 – 70 км/ч в настоящее время, а маршрутную скорость движения остальных пассажирских поездов повысить на 15 – 20 %; увеличить участковые скорости грузовых поездов на 8%. Это позволит при прочих равных условиях сократить рабочий парк грузовых вагонов на 2230 ед., пассажирских вагонов – на 210 ед., электровозов – на 100 ед., уменьшить эксплуатационный штат на 3680 человек, снизить эксплуатационные расходы на 14,5 млрд р., за счет перехода части пассажиров с авиационного на скоростной железнодорожный транспорт сэкономить за период до 770 тыс. т авиатоплива и уменьшить ущерб, наносимый окружающей среде самолетами в виде выбросов окиси углерода и других вредных веществ.
Существует и другая точка зрения на эффективность высокоскоростного движения поездов, несколько отличная от официальной, приведенной выше[8,9.10].
Дело в том, что конструкции подвижного состава и, что главное, сооружений инфраструктуры железнодорожного транспорта рассчитаны на достаточно стабильный существующий скоростной режим. В нормативных документах по текущему содержанию постоянных устройств (верхнего строения пути, устройств контактной сети, систем связи и т.п.) верхние градации энергетических и скоростных режимов «останавливаются» на вполне достигнутых уже значениях. Так, нормы ремонта и текущего содержания верхнего строения пути предусматривается рассчитывать только для скоростей до 140 км/ч. Начиная со скорости 141 км/ч трудо-, материало-, энергоемкость и проч. практически утраиваются. Кроме того, как оказалось, при высокоскоростном движении нужны в значительной степени другие конструкции как постоянных устройств, так и подвижного состава, а также совершенно новые элементные конструктивные решения и технологии перевозок. Например, необходимо физически «поднять» путь, и, соответственно, линии контактной сети и связи; ввести иные конструкции пантографов электровозов (пригодных для высокоскоростного движения); внедрить двустороннюю (так называемую дуплексную) связь.
В целом можно сделать следующие выводы по проблеме развития высокоскоростного движения в нашей стране.
1. Наличие высокоскоростного движения на наземном транспорте в целом
и на железнодорожном в частности является признаком устойчивого развития отрасли, оно говорит об использовании современных технологий, высоких уровней диспетчеризации, информатизации, систем безопасности движения. Развитие скоростных магистралей само по себе говорит о высоком престиже страны.
2. Движение с высокими скоростями предполагает чаще всего наличие больших объемов перевозок как в пассажирском, так и в грузовом сообщении. В связи с этим сфера применения высокоскоростного движения, с одной стороны, ограничивается магистральными линиями большой протяженности (в грузовом движении), а с другой стороны – линиями между крупнейшими мегаполисами (в пассажирском движении), что, естественно, не одно и то же.
3. С точки зрения развития инфраструктуры для высокоскоростного движения, затраты на ее строительство и обслуживание многократно возрастают по сравнению с линиями с обычным скоростным режимом вождения поездов. И если подходить с привычными мерками сравнительной экономической эффективности, установленными в затратной нерыночной экономике, то скоростные линии убыточны.
4. Конструкции подвижного состава для скоростных магистралей также требуют совершенно новых технических решений, они весьма наукоемки и затратны. Кроме того, очень важным является то, что необходимо соблюдать определенные стандарты, связанные с физическими параметрами (ширина колеи, типы тележек, радиусы кривых, допустимые уклоны и т. д.), энергетическими параметрами (стандарты тока для электровозов, сорта топлива для тепловозов и др.) и многими другими.
5. Высокоскоростное пассажирское движение на железных дорогах, развивающееся во многих странах мира, в том числе и в России, может и должно быть серьезным конкурентом как воздушному, так и автомобильному транспорту. Однако, здесь необходимо произвести градацию – начиная с какой скорости движение поездов должно считаться высокоскоростным. В одних условиях эта скорость будет 250-300 км/ч, а в других - и 160-180 км/ч вполне достаточно, чтобы удовлетворить потребности клиентуры.
6. Высокоскоростное грузовое движение пока не так широко развивается в мировой железнодорожной практике. В европейских странах и Японии грузоперевозки по железным дорогам в конкурентной борьбе с автоперевозками имеют свою скромную нишу из-за достаточно высокого развития автомобилестроения и весьма совершенных автодорог. В России с ее огромными неосвоенными автотранспортом территориями железнодорожный транспорт особенно на востоке страны практически монополизировал перевозки массовых грузов на значительные расстояния.
7. Кроме того, а это очень важно в первую очередь для грузовых перевозок, следует различать ходовую и маршрутную скорости. Первая определяется как средняя скорость передвижения на участке без учета разгонов, замедлений и остановок в пути следования, вторая – это скорость, измеренная в среднем от момента отправления до момента прибытия подвижного состава. Для определения эффективности продвижения грузопотока, более важной является маршрутная скорость. Когда говорят о времени продвижения поезда от Находки до Бреста по Транссибирской магистрали за 9 суток, до большей частью имеют в виду не высокую ходовую скорость (что тоже немаловажно), а высокую маршрутную скорость, которая связана с совершенными логистическими схемами работы транспортного конвейера.
8. С точки зрения оптимизации мирохозяйственных связей и рассмотрения транзитных транспортных коридоров, а также с геополитической точки зрения, направление Транссибирской магистрали, а также проектируемые параллельные Транссибу ходы являются весьма эффективными и конкурентоспособными как по скорости передвижения грузо- и пассажиропотока, так и по их объемам.
Библиографический список:
1. Наземный транспорт 80-х годов: Пер. с англ. / под ред. Р. Торнтона. – М.: Мир, 1974. - 183 с.
2. Высокоскоростной наземный транспорт с линейным приводом и магнитным подвесом / Под ред. В. И. Бочарова, В. Д. Нагорского. – М.: Транспорт, 1985. - 279 с.
3. Мани Л. Транспорт, энергетика и будущее: пер с англ. – М.: Транспорт, 1987. – 160 с.
4. Транспорт с магнитным подвесом / под ред. В.И. Бочарова, В.Д. Нагорского. – М.: Машиностроение, 1991. – 320 с.
5. Киселев И.П., Сотников Е.А., Суходоев В.С. Высокоскоростные железные дороги. – СПб: ПГУПС, 2001. – 60 с.
6. Мишарин А.С. Развитие скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. 2013. № 7. С. 6–9.
7. Лапидус Б. М. Об условиях и трендах эволюции транспорта и научно-технических задачах по созданию вакуумно-левитационных транспортных систем // Бюллетень ОУС ОАО «РЖД», 2016. – № 4. – С. 1–17.
8.
Быкадоров С.А. Проблемы
повышения скорости движения
на железнодорожном транспорте // Регион: экономика и социология.
2005. № 1, С. 150–163.
9. Пятаев, М.В. Региональные эффекты проектов высокоскоростных железнодорожных магистралей // Мир транспорта. 2006. Т. 14, № 3. С. 132-141.
10. Быкадоров С.А., Высоких А.А. Эффективность строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва-Адлер» // Логистика и управление цепями поставок. 2017. № 5 (82). С. 29-44.