Цифровизация интеллектуализации для логистизации смешанных перевозок

В   современных  условиях  на  выбор  схемы  поставки  внешнеторговых грузов в смешанном сообщении влияют не только традиционные параметры – объем перевозок, расстояние и цена транспортировки, пропускные способности магистральных путей и портовых мощностей, но и такие, как сроки навигации, глубины  фарватеров  на  подходах  к  портам,  формы  оплаты  провозных платежей, размеры таможенных и других сборов в морских и речных портах, порядок и продолжительность проведения таможенных и сертификационных процедур,  толкование  налоговыми  органами  на  местах  положений  и инструкций  Госналогслужбы,  конвенционные  запреты  и  др.  Поэтому  для решения  данной  задачи  необходим  подход,  позволяющий  учесть  все  типы элементов, потоков и правовых связей, а также потоки интересов субъектов транспортного и других рынков в едином комплексе. 

 Подход,  основанный  на  топологических  идеях,  а  также  цифровые технологии управления позволяют учесть не только себестоимость перевозок [1, 2, 5, 6, 7], транспортные и грузовые потоки между физическими элементами торгово-транспортных  систем  (ТТС)  –  ж.-д.  станциями,  портами, перевалочными  терминалами  и  другими,  но  также  информационные  и финансовые  между  юридическими  –  теми  же  станциями  и  портами, подразделениями  аппарата  ОАО  "РЖД"  и  Минтранса,  экспедиторскими  и страховыми  компаниями,  таможенными  брокерами,  банками  и  другими, энергетические  потоки,  обеспечивающие  перемещение  транспортных, грузовых, информационных и финансовых потоков, а также взаимодействие элементов  и  потоков  между  собой,  определяемые  нормативно-правовыми документами  и  прямыми  договорами,  то  есть  нормативно-правовой  базой, влияние  характера  этих  взаимодействий  на  функционирование  системы доставки внешнеторговых грузов (СДВТГ). 

В  настоящее время понятие цифровых технологий твердо закрепилось в нашей жизни и представить себе жизнь без цифрового устройства становиться практически невозможно. 

В  связи с созданием при промышленных предприятиях коммерческих структур  различных  форм  собственности,  занимающихся  посреднической деятельностью,  а  также  выработкой  массовых  грузов  преимущественно  из давальческого сырья, в перевозочных документах, даже при погрузке из одной

и  той же складской емкости, в качестве грузоотправителя может фигурировать не только изготовитель продукции или переработчик сырья, но и давалец, ко- миссионер,  дилер,  дистрибьютор,  джоббер  и  др.  юридические  лица,  яв- ляющиеся  собственниками  отправляемого  товара  (грузовладельцами)  на начальном  этапе  процесса  транспортировки.  Поэтому  договора  на  оказание экспедиторских услуг заключаются именно последними.

В дореформенный  период  в  порту  отправления  для  внешнеторговых грузов  применялась  схема:  грузоотправитель  -  морской  торговый  порт  - морской  перевозчик;  в  порту  назначения:  морской  перевозчик  -  морской торговый порт - грузополучатель. Такие схемы соответствовали определению договора морской перевозки, данному в Кодексе торгового мореплавания (1968 г. изд., ст. 118), поскольку морской торговый порт по действовавшему тогда законодательству  выполнял  роль  агента  всех  морских  пароходств  и  был экспедитором  всех  отправителей  и  получателей  грузов.  Отношения  между портом и морскими пароходствами регулировались внутренними инструкциями пароходств, а отношения в системе в целом - договором морской перевозки. Состоявшийся  выход  морских  торговых  портов  из  подчинения  морских пароходств,  вследствие  акционирования  и  тех  и  других,  и  сохраняющееся определение договора морской перевозки обусловили новую схему отношений между участниками рассматриваемых процессов. В порту отправления груза: грузоотправитель  -  морской  перевозчик;  в  порту  назначения:  морской перевозчик - грузополучатель. Для осуществления+ портовых операций между перевозчиком,  грузовладельцем  и  производителем  портовых  услуг  теперь возникают отношения не на условиях договора морской перевозки, как прежде. Эти  отношения  в  новых  условиях  регулируются  отдельными  договорами  - транспортной  экспедиции,  агентского,  стивидорного,  складского, сюрвейерского обслуживания и др.

Теперь  отношения  сторон  при  прохождении  через  порт  экспортного груза, передаваемого с ж.-д. на морской транспорт, определяются следующим образом:  железная  дорога  сдает  груз  получателю  (грузовладельцу  или представляющему  его  интересы  экспедитору)  на  основе  договора  ж.-д. перевозки; получатель сдает груз порту по условиям договора на хранение и перевалку или же складской компании по условиям договора на хранение и стивидорной компании по условиям договора на перевалку; порт или складская и  стивидорная компании выдают груз получателю, который затем становится отправителем, для погрузки на судно  по условиям договора на  хранение  и перевалку;  отправитель  сдаёт  груз  судну  по  условиям  договора  морской перевозки. Аналогично определяются отношения по импортным грузам.

Для организации доставки грузов  в смешанном сообщении до пункта назначения  грузовладельцам  теперь,  помимо  договоров  на  приобретение продукции  и  на  перевозку,  необходимо  иметь  договор  с  организациями, осуществляющими хранение и перевалку на другой вид транспорта, а также оказывающих другие услуги, т.е. процесс оформления и правового обеспечения надежности перевозок стал более сложным и трудоёмким.

При  выборе  направления  следования  грузопотока,  порта  перевалки, экспедиторской, стивидорной, сюрвейерской и других компаний принимается во внимание наличие соответствующих договоров, в которых оговаривается порядок оплаты услуг, взаимной информации и других взаимных обязательств сторон,  то  есть  взаимодействие  элементов  СДВТГ  и  субъектов  рынка транспортных услуг (РТУ) посредством перемещения транспортных, грузовых, информационных,  финансовых,  энергетических  и  других  потоков,  а  также самих потоков между собой определяется правительственными документами, отраслевыми  Уставами,  Кодексами,  Инструкциями,  а  также  условиями выполнения прямых договоров.

Из  всего  сказанного  следует,  что  при  выборе  маршрута  следования транспортных  (автомобиле-,  судо-  и  вагоно-)  потоков  и  грузовых  потоков необходимо  учитывать  все  виды  (области,  сферы,  формы,  аспекты  и  т.п.) взаимодействия и координации деятельности субъектов РТУ, представляющие в  совокупности топологию структуры СДВТГ, в которой возможны различные схемы поставок, представляющие собой рынок схем поставок, являющийся, как рынок экспедиторских услуг, составной частью РТУ. Недаром в последнее время появилась перефразированная поговорка “не имей сто рублей, а имей ... сто  схем  поставок”  [4],  поэтому  актуальной  является  проблема  создания интеллектуальной  системы  выбора  и  управления  цепями  поставок  во  всех видах сообщения при экономическом мониторинге того или иного варианта выбора и развития процесса транспортировки с использованием современных цифровых информационно-компьютерных технологий.

 Цифровые технологии позволяют на качественно новом уровне управлять перевозочным процессом во всех видах сообщения, а также всеми остальными производственными  процессами  во  всех  хозяйствах  железнодорожного транспорта с использованием всех существующих и перспективных наработок в  области управления перевозочным процессом на полигонах [3, 10], грузовых и  сортировочных станциях [8, 9], пунктах взаимодействия различных видов транспорта.  То  есть  в  самой  ближайшей  перспективе  будет  осуществлён переход к ЛОГИСТИЧЕСКИМ амодальным перевозкам, управление которыми во  всех  видах  сообщения  осуществляется  из  единого  диспетчерского ЛОГИСТИЧЕСКОГО центра (ЕДЛЦ). 

Библиографический список

1.     Методика  расчетов  и  экономические  показатели  для  распределения перевозок между видами транспорта // Под ред. В.И. Дмитриева; ИКТП при Госплане СССР.- М.: Транспорт, 1966.- 525 с. 

2.     Методические  указания  по  разработке  и  применению  показателей удельных  затрат  транспорта  для  размещения  производства  и распределения  перевозок  между  видами  транспорта.- М.: ИКТП  при Госплане СССР, 1981.- 232 с. 

3.     Нехаев  М.А.,  Куренков  П.В.,  Мартынчук  В.А.  Ситуационно- логистическая система управления перевозочным процессом // Логистика и  управление цепями поставок.- 2008.- № 5(28).- С.25-35.

4.     Печкуров Е. Логистика в бизнесе России: не имей 100 рублей, а имей … 100 схем поставок.- Судоходство.- Одесса, 1998.- № 5.- С.58-60. 

5.     Сопоставимые издержки разных видов транспорта при перевозке грузов / Под ред. В.И. Дмитриева, К.Н. Шимко; ИКТП при Госплане СССР.- М.: Транспорт, 1972.- 488 с. 

6.     Указания  к  расчетам  экономических  показателей  перевозок  грузов различными  направлениями  на  железнодорожном,  речном  и  морском транспорте / ВНИИЖТ; ЦНИИРФ; ЦНИИМФ.- М.: 1950.- 32 с. 

7.     Хачатуров  Т.С.  Методы  определения  экономической  эффективности различных видов транспорта. Ч.1.- М.: Трансжелдориздат, 1956.- 238 с. и Ч.2.- М.: Трансжелдориздат, 1956.- Картосхемы.

8.     Куренков  П.В.,  Нехаев  М.А.  Задачи  ситуационно-процессного управления  сортировочной  станцией  //  Железнодорожный  транспорт.- 2012.- № 4.- С.29-31.

9.     Куренков  П.В.,  Нехаев  М.А.  Моделирование  работы  сортировочной станции  в  интеллектуальной  системе  управления  перевозками  // Железнодорожный транспорт.- 2012.- № 9.- С.20-22.

10.                        Мохонько  В.П.,  Исаков  В.С.,  Куренков  П.В.  Система  поддержки принятия экономически обоснованных решений // Экономика железных дорог.- 2005.- № 1.- С.18-26.