Полунин Сергей молод. Ему всего лишь по состоянию на февраль 2024-го, 34 года. Вместе с тем, в декабре 2023 года он попал в список доверенных лиц Владимира Путина на президентских выборах 2024 года.
Коновалова Анна Юрьевна
Ассистент кафедры Логистики
Красноярский государственный аграрный университет,
г.Красноярск, Россия
Скоробогатова Елизавета Андреевна
Магистрант, кафедра Градостроительства
Сибирский федеральный университет,
г.Красноярск, Россия
Логистические принципы организации пассажирских перевозок заключаются в том, чтобы количество единиц подвижного состава, режим его работы и маршрута движения гарантировали безопасность, надежность и беспересадочность доставки пассажиров «от двери к двери» к необходимому им времени. Применение логистических принципов в организации работы системы городского пассажирского транспорта обосновано тем, что при рассмотрении грузовых и пассажирских перевозок наблюдается множество аналогичных процессов. При перевозке грузов и пассажиров происходят аналогичные процессы, если в ходе преодоления расстояний между пунктом начала движения (источником) и пунктом назначения (получателем) для перевозки и промежуточной остановки (складирования/размещения в местах отдыха) задействовано предприятие, предоставляющее услуги. Общественный транспорт, при перевозке грузов и пассажиров, применяет схожие транспортные пути, что и приводит к однотипному планированию систем и управлению данными процессами.
Использование логистического подхода на пассажирском транспорте способствует оптимизации перевозочного процесса, рассматриваемого как логистическая система операторов и объектов инфраструктуры, посредством логистических связей, участвующих в процессе оказания транспортных услуг. [1, С.224]
Кроме того, транспортная логистика позволяет сгладить противоречия между целями перевозчиков и пассажиров, а также между транспортными предприятиями разных форм собственности, которые работают на одном рынке транспортных услуг.
Использование логистического подхода на пассажирском транспорте, при котором транспортный комплекс рассматривается как структурированная система, и процесс перевозки – как логистическая цепь операторов и объектов инфраструктуры, взаимодействующие посредством логистических связей, позволяет оптимизировать процесс производства транспортных услуг, обеспечить удовлетворение потребностей различных категорий населения на основе рационального использования имеющихся экономических ресурсов.
Логистический подход к организации пассажирских перевозок основан на построении конкретной логистической цепи для доставки конкретного товара (пассажирской услуги) от четко определенного поставщика (АТП) к четко определенному потребителю (пассажиру).
Для применения логистических методов на практике, пассажиропотоки должны обладать набором признаков устойчивых технологических связей (должны быть сконцентрированы в пространстве и во времени). Не все виды пассажирских перевозок обладают такими признаками, поэтому логистический подход ко всем организациям перевозок жителей города применить нельзя.
В современной науке рассматриваются несколько категорий перевозок, к которым возможно применение логистических технологий:
- трудовые поездки,
- личные поездки,
- поездки, связанные с массовыми зрелищными мероприятиями.
Также рассматриваются перевозки с нестабильными характеристиками движения, под которыми понимаются перевозки, с постоянно изменяющимися пассажиропотоками, пассажирообразующими пунктами и географическим разнообразием корреспонденций (например, поездки от театров, стадионов, вузов и т.д. в пассажиропоглащающие зоны города).
Таким образом, по принципу функционирования, различают две группы системы организации работы городского пассажирского транспорта, которые обеспечивают поездки жителей по городу:
- традиционно сложившаяся система перевозок, основанная на поездках между равномерно и случайно распределенными пунктами по территории всего города;
- логистическая система, базирующаяся на пассажиропотоках, сконцентрированных в пространстве и времени и имеющих общую цель поездки).
Возникает своего рода логистическая система Justintime: «между фиксированными зонами города в фиксированный момент или интервал времени».
Целями применения логистики в системах городского пассажирского транспортав условиях глобальных культурно–массовых мероприятий являются: снижение количества пересадок, обеспечение гарантированности поездки, повышение эффективности управления информационными потоками. Применение логистического подхода к управлению пассажиропотоками позволяет сформировать единую систему из отдельно взятых участков перевозочного процесса, способную удовлетворить все потребности населения, при минимальных затратах и повышении конкурентоспособности предприятия городского пассажирского транспорта. Кроме того, создание и внедрение новых управленческих решений с использованием логистических принципов, применительно к организации работ общественного транспорта, способствует повышению адаптации систем к изменениям внешних условий и переориентации на потребителя данного вида услуг. [2, С.20].
Таким образом, применение логистического подхода поможет сформулировать новый принцип управления, планирования и контроля над пассажирскими потоками в системах городских пассажирских перевозок, и стать основным конкурентным преимуществом на рынке транспортных услуг. [3, С.198-200].
Отсутствие логистического подхода к управлению общественным транспортом создает проблемы его эффективного использования, в частности:
- планирование перевозок пассажиров в первую очередь основано, на отчетных данных и учете временн6го фактора без должного (экономического обоснования;
- остаются малоизученными факторы, определяющие объем и структуру пассажирских перевозок;
- значительные упущения допускаются при планировании работы подвижного состава и обслуживающего персонала, занятого пассажирскими перевозками, эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок;
- тарифная система общественного транспорта содержит социальную нагрузку, деформирующую реальное ценообразование;
- не в полной мере используются возможности общественного транспорта в повышении эксплуатационной скорости, росте производительности труда, снижении себестоимости, повышении рентабельности пассажирских перевозок и культуры обслуживания пассажиров.
Логистический подход к управлению пассажирскими потоками требует объединения отдельных участков перевозочного процесса в единую систему, способную обеспечить качественные транспортные слуги населению при минимальных затратах. [4,С.23]
Использование теории системного подхода в моделировании процессов стратегического планирования функционирования РЛСОТ (региональная логистическая система общественного транспорта) позволило получить концепцию формирования (рисунок1), которая учитывает глобальные цели развития данной транспортной системы во взаимосвязи с локальными целями ее отдельных звеньев. Схемы фиксации пассажирского транспорта в период Универсиады 2019.
Весь комплекс моделей разбит на три группы: предварительные, центральные и завершающие.
Для повышения обоснованности решений по организации перевозок пассажиров наряду с приведенной классификацией можно использовать и другие. Все передвижения жителей города можно разделить на две большие группы: добровольные и вынужденные. Добровольная подвижность характеризуется поездками, совершаемыми на личном транспорте в свободное время, вынужденная - поездками, совершаемыми для посещения конкретного спортивного мероприятия.
Классификация передвижений по времени выполнения является двухуровневой, с использованием двух независимых признаков: периодичность поездки и фиксированность поездки по времени суток. Для обеспечения фиксированных передвижений транспорт должен подстраиваться под заданное время (или заданный интервал) поездки. В этом случае необходима концентрация подвижного состава по времени суток.
Если же пассажиры имеют свободу выбора времени поездки, то они подстраиваются под расписание движения транспортных средств. В случае свободных передвижений расписание движения транспорта играет организующую роль в формировании пассажиропотоков и их распределении по времени суток. Если пассажирский транспорт соблюдает график движения, то проявляется потокоформирующая функция расписания, т.е. пассажиропотоки концентрируются по времени суток в моменты прохождения транспортных средств через остановочные пункты.
Рис.1. Алгоритм стратегического планирования пассажиропотоков
Важной с транспортной точки зрения является также информация о направлениях передвижений пассажиров, что предопределяется размещением начальных и конечных пунктов пассажиропотоков на территории города.
Пространственная характеристика передвижений предопределяет топографию маршрутной сети городского транспорта.
По этому классификационному признаку выделяются две группы передвижений:
1) концентрированные по направлениям;
2) равномерно распределенные по территории города.
С точки зрения построения рациональной маршрутной сети важна не столько цель поездки, сколько то, какова концентрация пассажиропотоков по радиальным и хордовым направлениям [5,6].
Если имеются такие концентрированные пассажиропотоки, то они требуют организации специальных маршрутных линий с минимальным количеством промежуточных остановок. Если концентрированных по направлениям пассажиропотоков нет, то передвижения пассажиров осуществляются на маршрутной сети, равномерно покрывающей территорию города. Если же имеются и те, и другие пассажиропотоки, то маршрутная система должна интегрировать в себе оба вида маршрутных линий.
Пространственно-временная классификация ситуаций транспортного обслуживания жителей города может быть представлена древовидным графом в соответствующем матричном поле (рисунок2).
|
Классификационный признак: |
|
|||||||||||||||
|
Периодичность: 1. постоянные 2. сезонные 3. периодические 4. разовые |
1 |
2 |
3 |
4 |
||||||||||||
|
Фиксированность:
|
1 |
2 |
1 |
2 |
1 |
2 |
1 |
2 |
||||||||
|
Концентрация по направлениям:
|
1 |
2 |
1 |
2 |
1 |
2 |
1 |
2 |
1 |
2 |
1 |
2 |
1 |
2 |
1 |
2 |
Рис.2. Пространственно-временная классификация
транспортного обслуживания жителей города
Из него следует, что в период Универсиады 2019 транспортное обслуживание будет носить комплексный характер, в разовые, свободные, фиксированные и концентрированные перевозки пассажиров.
Пассажиропотоки, по оценкам, будут иметь следующий характер:
- поток на личном транспорте – 40% от общего потока – 24830 чел.
Этот поток классифицируется в нашей схеме под термином «свободный».
Традиционные маршруты – «фиксированные» - 68782 человека.
Экспресс маршруты – «разовые».
Специальные автобусы для «VIP»-персон – «концентрированные» - 6389 чел.
Таким образом, концепция формирования схемы движения общественного транспорта носит многоуровневый характер и включает два методических инструмента:
1) Алгоритм стратегического планирования пассажиропотоков;
2) Пространственно – временную классификацию транспортного обслуживания в период Универсиады 2019.
Это позволяет спланировать потоки в период Универсиады 2019.
Библиографический список:
1. Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник для студентов экономических вузов // под общ.ред. Л.Б. Миротин. – М.: Изд-во «Экзамен», 2003. – 24 с.
2. Евсеева, А.А. Критерии оценки функционирования микрологических систем автотранспортных фирм: автореферат дис. …канд.экон.наук: 08.00.05 // Анна Анатольевна Евсеева. – Саратов, 2004. – 20 с.
3. Д.А. Красникова, Т.М. Яхина: Функционирование городских пассажирских перевозок как логистической системы. Текст статьи. // Логистика: современные тенденции развития: материалы XIV Междунар. науч.-практ. конф. 9,10 апреля 2015г. мат. докл. // отв. ред. В.С. Лукинский. – СПб.: ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, 2015. – С.198-200. ISBN 978-5-9509-0167-6.
4. Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник для студентов экономических вузов // под общ.ред. Л.Б. Миротин. – М.: Изд-во «Экзамен», 2003. – 23 с.
5. П.Г. Швалов. Модель векторов развития логистической инфраструктуры Красноярской городской агломерации / Швалов П.Г., Тарасов С.А., Тарасов Ю.С., Лукиных В.Ф. // Управление экономическими системами: электронный научный журнал. 2013. – №6.
6. П.Г.
Швалов. Проблемные факторы развития логистики скоростных перевозок в макро- и
мезологистических системах // Социально-экономический и гуманитарный журнал
Красноярского ГАУ, 2016 - №4. - с.133-142.
