МЕХАНИЗМЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ГОСУДАРСТВА И БИЗНЕСА В РАЗВИТИИ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Сюткина Светлана Юрьевна

Магистрант 1 курс

Сибирский федеральный университет,

г. Красноярск, Россия

 E-mail: siutkinasvetlana@yandex.ru

Научный руководитель – Руйга Ирина Рудольфовна

к.э.н., доцент

Сибирский федеральный университет,

г. Красноярск, Россия

Развитая транспортная инфраструктура, как одна из составляющих логистики, является одним из факторов, обеспечивающих инвестиционную привлекательность регионов. Однако, длительные сроки реализации и низкие показатели прибыльности инфраструктурных проектов являются существенным препятствием для привлечения частных инвесторов. В связи с этим возникает необходимость в их поддержке со стороны государства.

Острая потребность субъектов России в инвестиционных ресурсах в  последнее время обуславливает расстановку акцентов в правовом регулировании инвестиционной деятельности на региональном уровне.

Фактически, инвестиционное регулирование происходит путем использования различных форм и методов воздействия на субъекты инвестиционного процесса. Проведенный анализ отечественной практики позволяет сделать вывод о том, что региональные органы власти используют стандартный набор инструментов и методов государственной поддержки: предоставление налоговых льгот, преференций, инвестиционных налоговых кредитов; субсидирование и возможность совместной реализации проектов.

В соответствии с зарубежной практикой в целях повышения инвестиционной привлекательности помимо указанных форм необходимо применение так называемых комплексных механизмов активизации инвестиционной деятельности, функционирование которых осуществляется с  использованием нескольких форм инвестиционного регулирования. Одним из таких механизмов является государственно-частное партнерство (ГЧП), в широком смысле представляющее собой альянс государства и бизнеса. Основными формами реализации механизма ГЧП выступают контракты, аренда в ее традиционной форме, концессионные соглашения, соглашения о разделе продукции, совместные предприятия.

Нормативное регулирование ГЧП в Российской Федерации характеризуется, в первую очередь, отсутствием на федеральном уровне специального законодательства до 2016 года. С 1 января 2016 года в силу вступил Федеральный закон №224-ФЗ «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», который регулирует отношения, связанные с подготовкой, заключением и исполнением соглашений о государственно-частном и муниципально-частном партнерствах (МЧП), устанавливает полномочия публично-правовых образований, органов государственной власти и органов местного самоуправления в сферах ГЧП и МЧП, а также предусматривает внесение изменений в законодательство РФ в части интеграции в него механизмов ГЧП и МЧП соглашений.

Среди действующих законодательных актов федерального уровня, регулирующих формы ГЧП, помимо федерального закона, а также гражданского и бюджетного законодательства, можно выделить Федеральные законы от 21.07.2005 № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях», от 18.07.2011 № 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц», от 30.12.1995 № 225-ФЗ «О соглашениях о разделе продукции».

Одна из основных проблем логистики – неразвитость транспортной инфраструктуры - может быть решена путем использования концессионных соглашений. Министерство транспорта РФ в рамках реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года в качестве перспективного направления привлечения негосударственных средств для финансирования транспортной отрасли определяет концессию, как основную форму ГЧП, и, «…прежде всего – в сфере платных дорог, железнодорожного строительства, развития аэропортов…» [1]. Кроме того, в утвержденной распоряжением Правительства РФ от 22.10.2008 г. № 1734-р Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года одним из общеэкономических ориентиров является «использование современных механизмов развития экономической конкурентной среды, включая государственно-частное партнерство» [2].

В настоящее время практически все действующие соглашения о концессиях в транспортной отрасли  в значительной степени были профинансированы за счет государственных инвестиций, в частности из средств Инвестиционного фонда.  Сроки концессионных соглашений составляют до 20-30 лет. Возврат инвестиций осуществляется через плату за проезд, которую устанавливает и взимает концессионер. Перспективы заключения новых соглашений значительно уменьшились, что вызвано исчерпанием денежных ресурсов Фонда. В связи с этим актуализируется вопрос о привлечении денежных средств из прочих национальных, а также международных инвестиционных фондов (институтов развития). С другой стороны, необходимо понимать, что принятый в 2016 г. Федеральный закон ФЗ «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве…»  обуславливает необходимость его использования и дает основания для формирования определенного набора инструментов и методов, направленных на стимулирование привлечения денежных средств частных инвесторов к участию в проектах. При этом включение региональных органов власти, по сути, является обязательным условием. Особенно это касается регионов со слаборазвитой транспортной инфраструктурой.

Красноярский край представляет один из крупнейших субъектов Российской Федерации, географически расположенный равно удаленно от европейской и азиатской части страны, что предопределяет потенциал региона как важного транспортного и логистического центра.

Исследование статистических данных [3] также позволяет отметить удовлетворительные показатели по важнейшим макроэкономическим показателям – численности населения (13 место среди регионов России на 2014 год), объемам среднедушевых денежных доходов (20 место среди регионов России), среднемесячной номинальной заработной платы работников организаций (15 место среди регионов России), валового регионального продукта (ВРП) и промышленного производства.

Мощная в первую очередь ресурсно-сырьевая, а также промышленная база позволяет краю входить в число 10 регионов-лидеров по объемам инвестиций в основной капитал, а также обеспечивать безусловное лидерство по данному показателю среди регионов Сибирского федерального округа. Инвестиционный процесс в крае характеризуется высокой динамикой. Даже в кризисном 2009 г. объем инвестиций в основной капитал вырос в сопоставимых ценах к предыдущему году на 17,8%. Снижение физического объема инвестиций в 2013 г. (на 3,9%) и в 2014 г. (на 12,1%) связано с объективными причинами – завершением общестроительных работ и выходом на стадию производства продукции по ряду крупнейших проектов [4].

В соответствии с данными рейтингового агентства "Эксперт РА", Красноярский край на протяжении четырех последних лет занимает ведущие позиции по показателю природно-ресурсного потенциала среди регионов России. Однако, в качестве неблагоприятных факторов характерными являются: суровые природно-климатические условия и сложный рельеф; высокие транспортные издержки вследствие удаленности края от основных центров потребления производимой продукции; отсутствие развитой инфраструктуры. На протяжении периода с 2008 по 2016 год Красноярский край входит в восьмую десятку по показателю инфраструктурного потенциала.

Наличие высокой доли износа существующих региональных инфраструктурных объектов городской и производственной среды предопределяет необходимость обновления, в первую очередь, транспортно-логистической  инфраструктуры Красноярского края посредством реализации крупных инвестиционных проектов, требующих значительных объемов денежных средств.

В то же время анализ бюджета Красноярского края [5] позволяет сделать вывод о невозможности финансирования крупных инвестиционных проектов, что связано со стабильным ростом бюджетного дефицита на протяжении последних лет.

Как показывает зарубежный опыт [6], наиболее перспективной является форма реализации инфраструктурных проектов с участием финансовых институтов развития, под которыми следует понимать банки или организации, выполняющие функцию долгосрочного финансирования проектов, которые не могут быть полностью профинансированы частным бизнесом и направленные на социально-экономическое развитие.

В свою очередь, географическое положение Красноярского края и высокий инвестиционный потенциал предопределяют возможности привлечения не только отечественных, но и иностранных инвесторов, в первую очередь стран Азии.

В частности, для России и, в особенности, для Красноярского края интересен глобальный мировой инфраструктурный мегапроект КНР, который во многом будет определять дальнейшее развитие общего экономического пространства большой Азии. Был анонсирован в 2013 г. как «Один пояс, один путь» [7]. В рамках реализации данного проекта предусматривается создание двух транспортных коридоров: «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП, развитие торговли на сухопутных территориях, связывающих Китай с Европой) и  «Морского Шелкового пути XXI века».

Географическая близость сибирского региона к развернувшемуся глобальному мегапроекту предоставляет Красноярскому краю определенные преимущества, связанные с непосредственным встраиванием в систему транспортных коридоров через реализацию региональных инфраструктурных проектов. При этом финансирование проектов может осуществляться за счет финансовых ресурсов как национальных, так и международных (прежде всего азиатских) инвестиционных фондов: Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, Российско-китайский инвестиционный фонд, Новый банк развития БРИКС.

При этом, наличие уполномоченного органа, отвечающего за отбор проектов на федеральном уровне, в значительной мере облегчит процедуру лоббирования региональных проектов на федеральный уровень.

С целью реализации механизма инвестиционных фондов в инфраструктурных проектах на территории Красноярского края необходимо осуществить ряд мероприятий. Во-первых, нужно наделить полномочиями орган государственной власти Красноярского края и внедрить процедуру конкурсного отбора проектов. Во-вторых, необходимо обеспечить механизм взаимодействия органов региональной и федеральной власти.

Таким образом, использование форм взаимодействия государства и частного бизнеса через использование денежных средств специальных институтов является необходимым условием развития транспортно-логистической инфраструктуры и системы логистики в целом. Однако, наличие положительного эффекта рассмотренных государственных инициатив можно назвать лишь начальным этапом в развитии данной сферы. Совершенствование механизмов взаимодействия государства и бизнеса в транспортно-логистической системе, активная реализация инфраструктурных проектов будут способствовать росту инвестиционной привлекательности регионов и повышению уровня социально-экономического развития страны.

Библиографический список:

1.       Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.mintrans.ru/.

2.       Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.mintrans.ru/.

3.       Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики // Интернет-ресурс: http://www.gks.ru/

4.       Руйга И.Р. Мониторинг состояния инвестиционной сферы и реализуемой инвестиционной политики Красноярского края // European Social Science Journal. - 2015. - № 12. - С. 145-159.

5.       Официальный сайт министерства финансов Красноярского края // Интернет-ресурс:  http://minfin.krskstate.ru/openbudget

6.       Ефремова М.В. Роль российских и азиатских финансовых институтов развития в реализации инфраструктурных проектов Красноярского края // в сборнике «Восточный вектор: социально-экономическое развитие Красноярского края», Сибирский федеральный университет. Институт управления бизнес-процессами и экономики. – 2015. – С. 45-49.

7.       Руйга И.Р. Формирование "Шелкового меридиана Сибири" в условиях реализации глобального мегапроекта Нового шелкового пути  / И.Р. Руйга, Ю.В. Пиманов, П.А. Анисимов, В.А. Богомолов, Э.К. Веккессер, А.В. Васильев // Экономика и предпринимательство. - 2015. - № 11-1 (64-1). - С. 186-194.E-mail: IRuiga@sfu-kras.ru