Полунин Сергей молод. Ему всего лишь по состоянию на февраль 2024-го, 34 года. Вместе с тем, в декабре 2023 года он попал в список доверенных лиц Владимира Путина на президентских выборах 2024 года.
Курилов Евгений Григорьевич
Аспирант
Петербургский государственный университет
путей сообщения Императора Александра I;
г. Санкт-Петербург, Россия
E-mail:
delet_91@mail.ru
Введение. В мире ежегодно производится порядка 2,5 млрд. тонн зерна. В структуре мирового производства основными видами зерновых культур являются кукуруза, пшеница, рис, ячмень. По валовым сборам зерна Россия входит в пятерку лидеров после США, Китая, ЕС и Индии (5% мирового производства в сезоне 2014/2015). Вместе Россия и Казахстан занимают третье место в мировом рейтинге производителей пшеницы [1]. Согласно плану развития новых аграрных регионов стран Евразийского экономического союза, объемы производства зерновых с каждым годом будет расти, что приведет к повышению значимости формирования новых экономических механизмов продовольственного экспорта.
Мировой рынок зерновых последние годы происходит системная трансформация товарных потоков, она связанна со структурным изменением производства и потреблением. Так, в свете строительства Нового Шелкового пути, снятия барьера на импорт Китаем (действовал запрет на ввоз с 1976 года), увлечения продаж в Таиланд, Турцию и другие страны, а также увеличение потребление других видов зерновых, возрастает значимость развития транспортной инфраструктуры экспортного направления, (рис.1). В настоящее время основная часть зерновых в экспортном направлении отправляется посредством портов Тамань, Новороссийск и Туапсе. Последние из двух за прошедшие десятилетие увеличили мощности отгрузки зерновых и на сегодняшний день, каждый из них имеет возможность обслуживать суда типа «Панамакс». Порты на Балтийском море фактически не осуществляют отправку зерновых. Строительство зерновых терминалов в Санкт-Петербурге экономически нецелесообразно, так как они расположены далеко от производителей зерновых, так и от основных потребителей, кроме того эти порты ориентированы в большей степени на поставку других видов экспорта.
Рис. 1. География экспорта зерновых культур
Порты, где осуществляется взаимодействие морского и железнодорожного транспорта, являются пунктами взаимодействия разных видов транспорта, где грузы перегружаются с одного вида транспорта на другой. Их взаимодействие представляет собой не просто подвод транспортных средств обоих видов транспорта, а комплексный процесс взаимной передачи материальных и информационных потоков. Прямая перегрузка зерновых без дополнительных простоев не возможна. Железнодорожный и морской транспорт отличают различные устройства вместимости и другие параметры транспортных средств, техническое оснащение и технология работы погрузочно-разгрузочных участков, размеры транспортных партий и т.д. Так, партия зерновых грузов, прибывающая в порт железнодорожным транспортом, составляет, 3-4 тыс. т (масса одного маршрутного поезда из 57 вагонов хопперов), в то время как судовая партия равна 50-60 тыс. т (грузоподъемность среднего судна). Следует, что для прямой перегрузки с железнодорожного на морской транспорт нужно накопить на предпортовой станции около 14-20 железнодорожных составов. Но какие бы оперативные мероприятия, и согласованность графика подвода транспортных средств не предусматривались, простоя транспортных средств не избежать. Предложен следующий вариант решение это проблемы; зерновые грузы погружаются в универсальный контейнер [2,3], далее отправляются маршрутными поездами непосредственно на предпортовый контейнерный терминал, для накопления необходимой транспортной судовой партии (рис. 2).
Рис. 2. Процесс транспортировки зерновых в контейнерах
Метод транспортировки зерновых в контейнерах, является перспективным, развивающимся направлением. К основным преимуществам относятся [3,4,5,6]:
- возможность отправки небольших партий груза непосредственно производителям;
- возможность работы с прямыми покупателями и мелкими зернотрейдерами;
- возможность экспорта немассовых зерновых культур (просо, рапс, горох, горчица и др.):
- более высокая стоимость зерна в случае отправки одного роста;
- более низкая стоимость перевозки морским транспортом при доставке на большие расстояния.
Также, немало важным, является сезонность перевозок. Зерновые относят именно к таким, и объемы их перевозок существенно колеблются в течение года. При использовании специализированных вагонов, возникает недостача подвижного состава в период пиковой нагрузки (октябрь-декабрь), брошенные составы зерновозов в большом количестве перед портами, низкая пропускная способность железнодорожных станций усложняют обработку экспортных грузов. Контейнеризация связана с использованием универсального подвижного состава, который в период падения объемов перевозок может использоваться для других целей.
Вывод. Ключевым ограничением роста экспорта, является ограниченное развитие портовой инфраструктуры, в том числе при реализации логистической схемы с применением железнодорожного транспорта.
Использование универсальных контейнеров позволяет уйти от устаревших способов транспортировки в специализированном железнодорожном составе, который слабо поддается логистике, т.е. требует затрат на порожний пробег к месту погрузки/выгрузки, постоянной очистки при смене груза, значительных затрат на увеличение парка в силу увеличения сроков оборота и его дороговизны. В местах стыковки двух видов транспорта (морского и железнодорожного) требуются специализированные складские и перегрузочные устройства и мощности.
Библиографический список:
1. Электронный ресурс, «Обзор рынка зерна в государствах-членах Евразийского экономического союза за 2010-2014 годы. Режим доступа. http://www.eurasiancommission.org/ru
2. Курилов Е.Г. К вопросу о перегрузки грузов на приграничных станциях с разной шириной колеи. Статья находится в разработке.
3. Соколов А. Перспективы экспорта зерновых в контейнерах [Электронный ресурс] / А. Соколов // Порты Украины, 2010. – №09. – Режим доступа – http://portsukraine.com/ node/1568.
4. Илесалиев, Д.И. Выбор наиболее рациональной технологии перегрузки тарно-штучных грузов / Д.И. Илесалиев //Логистика: современные тенденции развития. Ч 2: материалы XV Междунар. науч.-прак. конф. 7,8 апреля 2016 г.: мат. докл. / ред. кол. В. С. Лукинский (отв. ред.) и др.– СПб.: ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, 2016. – С. 147-151.
5. Маликов, О.Б. Логистика пакетных перевозок штучных грузов / О.Б. Маликов, Е.К. Коровяковский, Д. И. Илесалиев // Известия Петербургского университета путей сообщения. – СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения. – 2014. – № 4 (41). – С. 51-57.
6. Панова Ю. Н. Способы пропускной способности морских контейнерных портов / Ю. Н. Панова, Е. К. Коровяковский // Вестн. Ростов. гос. ун-та путей сообщения. – Ростов-н./Д: Ростов. гос. ун-т путей сообщения, 2012. – Вып. 2(46). – С. 139-144.
