Полунин Сергей молод. Ему всего лишь по состоянию на февраль 2024-го, 34 года. Вместе с тем, в декабре 2023 года он попал в список доверенных лиц Владимира Путина на президентских выборах 2024 года.
Захарченко Людмила Анатольевна
к.э.н., доцент, доцент кафедры экон. теории и логистики
УО «Брестский гос. технический университет»,
г. Брест, Беларусь
Е – mail: luda_az@bk.ru
Медведева Гульнара Борангалиевна
к.э.н., доцент, доцент кафедры экон. теории и логистики
УО «Брестский гос. технический университет»,
г. Брест, Беларусь
Е – mail: medgb@mail.ru
Беларусь обладает определенным логистическим потенциалом. Прежде всего, Беларусь – это логистический перекресток (мы находимся на ключевых транспортных маршрутах, связывающих Западную Европу с Востоком, Черноморское побережье со странами Балтийского моря), расположенный на стыке ЕАЭС и Евросоюза, обладающий существенными культурными и экономическими возможностями. Помимо этого, социальная стабильность и развитая инфраструктура, в том числе транспортная, делает Беларусь одним из важнейших звеньев экономического мирового пространства. На территории страны действует 42 логистических центра, из них 11 принадлежат государству, остальные созданы за счет средств национальных и иностранных инвесторов, в число последних входят инвесторы из России, Азербайджана и Ирана. Восемь логистических центров являются мультимодальными, т.е. имеют подъездные пути двух и более видов транспорта, биржевыми складами располагают 3 логистических центра, остальные завязаны только на автомобильном транспорте, 15 располагают на своей территории складами временного хранения и таможенными складами. Самыми привлекательными регионами для строительства логистических центров, по-прежнему остаются Минский (за МКАД, вблизи II и IX трансъевропейских транспортных коридоров) и Брестский (граница с Польшей) регионы [1]. Как считают эксперты, чтобы осуществлять эффективную логистическую деятельность, этого количества логистических центров достаточно, проблема заключается в качестве предоставляемых услуг.
В то же время за последние годы произошло реальное улучшение пограничной инфраструктуры, модернизация технического оснащения пунктов пропуска, увеличение их пропускной способности, максимальное внедрение предварительного электронного декларирования, существенное снижение бумажного документооборота, упрощение таможенного контроля и администрирования.
Однако национальный рынок логистических услуг еще недостаточно сформирован. По экспертным оценкам, годовой потенциал рынка логистических услуг Беларуси оценивается более чем в 1,5 млрд долларов США, в том числе по складским услугам — более 1,1 млрд долларов. млдр., реально доля логистики в ВВП Беларуси составляет лишь 7,5%. Тогда как в Литве – 14%, в Германии – 17%, а в ряде азиатских стран – в разы больше. Трудно назвать удовлетворительными и показатели экспорта услуг логистики, так как она нацелена в основном на обслуживание белорусских грузопотоков. Согласно данным НАН Беларуси, удельный вес экспорта услуг логистических центров в общем экспорте услуг страны устойчиво снижался: в 2011 году — 0,92 %, в 2012-м — 0,63 %, в 2013-м — 0,59 % [2].
О проблемах, существующих в логистической системе, свидетельствуют и наши относительно слабые позиции в Индексе эффективности логистики Всемирного банка (ВБ). По сравнению с предыдущей версией рейтинга наша страна в 2016 году опустилась на 21 позицию. На этот раз она заняла далеко не самое почетное, 120-е место среди 160 охваченных исследованием стран, разместившись по соседству с Ямайкой и Тринидадом, а в 2007 году мы занимали 74 место, 2012-м – 91, в 2014-м – 99-е. В совокупности по шести субиндикаторам исследования Беларусь набрала только 2,4 балла, что составляет 43,4 % от лучшего результата в рейтинге (последний присужден Германии, набравшей 4,23 балла). В частности, по эффективности работы таможенных органов мы набрали 2,06 балла (136 место), качеству инфраструктуры – 2,1 (135-е), простоте перевозок – 2,62 (92-е), компетенции – 2,32 (125-е), отслеживанию – 2,16 (134-е), по срокам – 3,04 (96 место) [3]. И речь здесь идет не о том, что данная система стала работать хуже, просто системы других стран работают более эффективно.
Однозначно можно сказать, что логистический потенциал Беларуси, как транзитной страны, используется не в полной мере, существуют проблемы, которые, в том числе, имеют и объективную основу. Прежде всего, ряд проблем связано с несовершенством имеющихся логистических центров. Так логистические центры в Европе всегда строятся на пересечении товарных и транспортных потоков — там, где задействованы все виды транспорта. Большой недостаток наших логистических центров в том, что многие из них ориентированы только на один вид транспорта – автомобильный. При строительстве новых объектов важно обратить внимание, чтобы центры могли принимать не только железнодорожный или автомобильный, но и авиатранспорт. Следующая проблема: наши центры оказывается 15 видов услуг, хотя стандартом запланированы 88, в Германии, для сравнения, 70, а в Японии – 110 услуг [4]. Сегодня нужны комплексные услуги, а не просто транспортные или складские, необходимо развивать инфраструктуру этих центров за счет активного использования диагностических станций, станций техобслуживания, таможенного оформления и других составляющих.
Необходимо отметить, что на рынке логистических услуг в Республике Беларусь в основном работают операторы (провайдеры) 1PL - автономная логистика, и 2PL- традиционная логистика, в то время как, мировой практика показывает, что, не смотря на их широкое распространение, операторы этого уровня уходят с мирового рынка логистических услуг, а им на смену приходят более высокоорганизованные структуры - 3PL и 4PL-операторы. На нашем рынке отсутствуют 4PL-операторы, да и количество 3PL-операторов не достаточно для быстрого роста логистики. Таким образом, по мнению экспертов, Беларусь находится на втором уровне развития логистики, тогда как европейские страны успешно осваивают 3 и 4 этапы логистики. Сегодня появляются и 5PL провайдеры, которые кроме всех функций 4PL провайдеров, предоставляют также услуги сетевого бизнеса.
Что касается логистических процессов на предприятии, то только 3–4% государственных предприятий эффективно построили логистику, среди частных компаний 18–20% имеют выстроенные логистические цепочки [5]. Сегодня, что бы выдержать конкуренцию на рынке, продолжить эффективное развитие необходимо своевременно оптимизировать свои процессы, сделать их еще более клиентоориентированными, изменить систему управления затратами. Достичь поставленных задач возможно только за счет внедрения концепции интегрированного управления цепями поставок. Предприятия, которые не смогут выстроить эффективную логистику, рано или поздно уйдут с рынка, их места займут другие, с командой профессиональных управленцев.
Развитие логистики в Республики Беларусь в современных условиях – это максимальная интеграция с ведущими международными логистическими и транспортно-экспедиционными компаниями, которые могут принести дополнительные объемы грузов. Это, прежде всего, изменение политики взаимоотношений внутри ЕАЭС: от отстаивания национальных интересов к получению общих выгод в рамках Союза.
Перспективным направлением в развитии логистической системы является развитие Белорусско-Китайских отношений, связанных с реализацией проекта «Новый Шелковый путь», согласно которого два наземные транспортных маршрута из Китая в Европу идут через Беларусь. Участие в этом проекте дает Беларуси уникальный шанс модернизировать собственную экономику за счет крупнейших геополитических игроков континента – Китая и Евросоюза. По некоторым оценкам, когда Шелковый путь начнет работать, через Беларусь может пройти около 10% товарооборота между ЕС и КНР, то есть транзит составит 60 млрд. долларов, причем в дальнейшем товарооборот будет еще расти, и у Беларуси появится шанс примерно в 2 раза увеличить транзитный грузопоток грузооборот.
Основным же объектом Нового Шелкового пути, проходящего через Беларусь, выступает проект Китайско-Белорусского индустриального парка «Великий камень». Это особая зона, которую создадут в 25 км от белорусской столицы, неподалеку от уже существующих железнодорожных путей, автомобильной магистрали «Москва—Берлин» и международного аэропорта «Минск», а также всего в 500 км от Клайпедского порта на Балтийском море. Благодаря расположению, здесь соединятся железнодорожные, автомобильные, водные и воздушные пути Европы и Азии. У Китая уже есть опыт создания подобных объектов, например, Китайско-Сингапурский индустриальный парк, но этот является самым крупный из всех, что Китай строит за рубежом. Китайские компании намерены построить крупные производственные объекты и научно-исследовательские центры, основные направления которых — машиностроение, электроника, медицина.
Только на создание инфраструктуры первой очереди «Великого камня» Китай уже выделил более 100 млн. долларов. В 2017 году эта инфраструктура будет достроена и тогда в парк должны пойти новые инвесторы, поскольку парк открыт для всех стран, которые пожелают создать на его территории свои предприятия. Так крупнейшая логистическая компания Китая China Merchants планирует инвестировать в логистический центр более 500 млн. долларов до 2020 года и уже ведет строительство собственной инфраструктуры. .Основатели парка пытаются привлечь к этому проекту в Беларуси и ее партнеров по Евразийскому экономическому союзу.
Цель данного проекта для Беларуси, с точки зрения логистической системы, максимально задействовать складские площади и возможности белорусских центров для терминальной обработки грузов ЕАЭС и Китая включая формирование коммерческих партий для дальнейшей отправки получателю за пределами нашей страны.
При всех привлекательных сторонах данного проекта, на сегодняшний день, по мнению отечественных экономистов, для нашей страны исключительно важно своевременно, максимально точно и полно определить свои национальные интересы в этом проекте и обеспечить их реализацию, а также просчитать возможные риски. Реализация проекта «Новый Шелковый путь» уже сейчас вызывает определенные опасения, поскольку увеличивается дисбаланс в товарообороте: белорусский экспорт в КНР снижается, китайский в Беларусь – стремительно растет. И здесь появляется риск того, что парк «Великий камень», запланированный как парк высоких технологий, не превратится ли в простой (хотя и очень крупный) оффшорный склад для китайских товаров на границе с Европой, не принеся нашей стране никаких особых выгод, что вполне устроит китайскую сторону, но не белорусскую.
По мере развития проекта все более очевидны не только будущие экономические выгоды, но и геополитические расчеты Китая. Так, он предпочитает строить отношения на двусторонней основе с каждым из членов ЕАЭС, развивать региональную кооперацию без цели создания для Шелкового пути общей зоны свободной торговли. Это обстоятельство лишь усиливает стремление Беларуси диверсифицировать свое присутствие в китайском мегапроекте за счет участия в иных логистических его маршрутах. Этим во многом и можно объяснить то, что к Транскаспийскому маршруту, идущему в обход России, присоединилась и Беларусь.
Библиографический список:
1. Курочкин Д.В. Современная складская инфраструктура в Республике Беларусь (по итогам 2016 года) // Ассоциация Международных Экспедиторов и Логистики «БАМЭ» [Электронный ресурс]. URL: http:// baifby.com/page/31 (дата обращения: 07.04.2017).
2. Узкие места «Нового Шелкового пути» [Электронный ресурс]. URL: http: // delo.by/news/~shownews/10890 (дата обращения: 12.04.2017).
3. Всемирный банк удивил логистов // БАМАП [Электронный ресурс]. URL: http://bamap.org/information/smi/2016_09_05_81181/print/ (дата обращения: 12.04.2017).
4. Потенциальный годовой оборот рынка логистических услуг Беларуси [Электронный ресурс]. URL: http: // delo.by/news/~shownews/sklady-na-wyrost
(дата обращения: 10.04.2017).
5. Курочкин Д.В. Логистика и управление цепями поставок. [Электронный ресурс]. URL: http:// www.transport-gazeta.by/index.php/archive/... (дата обращения: 10.04.2017).
