ОБ ОСОБЕННОСТЯХ ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ ОБЛАСТИ ЛОГИСТИКИ: ТРАНСПОРТИРОВКА В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК

Как известно, транспортировка создаёт ценность или полезность места. Полезность времени в основном добавляется за счёт складирования и хранения продуктов до тех пор, пока они не потребуются потребителю. В создании полезности времени также участвуют и транспортировка, поскольку именно она определяет, насколько быстро и стабильно продукты перемещаются из одного места в другое. Если продукты недоступны в то время, когда они необходимы, это может вызвать дорогостоящие последствия, например, упущенные продажи, недовольство потребителей или остановку производства.

1.                Роль транспорта в народном хозяйстве

Транспорт является необходимым общим условием производства любой продукции, всеобщим средством труда. Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, регионами и странами, транспорт влияет на масштабы общественного производства и его темпы.

Экономическая теория относит транспорт к сфере материального производства. Как известно из классической экономической теории, «Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует ещё четвертая сфера материального производства,.. Это - транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары». (К. Маркс «Капитал», [1, с. 422]). Также широко известны основные общие черты и различия первых трёх сфер материального производства с одной стороны и «транспортной промышленности» - с другой. Труд работников транспорта является трудом производительным, он создаёт ВВП, увеличивает общественное богатство.  Основанием для такого вывода является то, что на транспорте, как и в других сферах материального производства, имеют место все три элемента материального производства: орудия труда – средства транспорта, предмет труда – перевозимые грузы и труд как целесообразно направленная деятельность. В процессе труда работников транспорта происходит один из видов материальных перемен с предметом труда -  перемена местоположения продукции.

Изменение физических и химических свойств грузов в процессе их перевозки, как правило, является не преднамеренным полезным эффектом, а неизбежным злом, т.е. браком в работе транспорта.

Перевозка превращает товар в реальную потребительную стоимость для потребителя (качественная характеристика товара «перевозка»). Одновременно она увеличивает стоимость этого товара на величину стоимости потреблённых в процессе перевозок материальных ресурсов и стоимости, вновь созданной трудом работников транспорта (количественная характеристика товара «перевозка»).

Госкомстат относит к сфере материального производства только грузовой транспорт. Пассажирские перевозки относят к сфере услуг.

Отнесение транспорта к сфере материального производства объясняет его роль и то особое место, которое он занимает в системе общественного производства. Если для промышленности главным является производство и обработка продуктов, то основное назначение транспорта состоит в том, чтобы перемещать их из сферы производства в сферу потребления, что объективно необходимо для общественного воспроизводства. Этим определяется важнейшая роль транспорта, продолжающего процесс производства в сфере обращения.

Различают внутрипроизводственный (промышленный) транспорт и транспорт сферы обращения. Внутрипроизводственный транспорт перемещает средства труда и рабочих внутри предприятий; его работа является составной частью технологического процесса предприятия. Средства внутрипроизводственного транспорта (железнодорожные и автомобильные пути, локомотивы, вагоны, автомобили, транспортеры, канатные дороги, краны, погрузчики и др.) – составная часть средств производства предприятий. Внутрипроизводственный транспорт осуществляет свои связи, порожденные технологическим разделением труда; он не является самостоятельной отраслью материального производства.

Транспорт сферы обращения перемещает различную продукцию народного хозяйства между производителями и потребителями, осуществляет связи, порождаемые территориальным разделением труда. В ходе исторического процесса общественного разделения труда сферы обращения выделился в самостоятельную сферу материального производства.

Из экономической теории известно, что кругооборот производственных фондов предприятий («капитал») охватывает сферы производства и обращения:

Рис. 1. Формула кругооборота капитала (традиционная)

Д – деньги;

Т – товар (рабочая сила Рс и средства производства Сп);

П – процесс производства;

Т ^/ – товар с приращением, готовый продукт в виде товара;

Д ^/ – деньги с приращением за счёт прибавочной стоимости.

Общее транспорта и других сфер материального производства.

1. Как и продукция других сфер материального производства, продукция транспорта имеет потребительную стоимость и меновую стоимость. Меновая стоимость возрастает в размере того количества труда, которое необходимо для изменения потребительной стоимости товара (его перевозка). Как только товар доставлен до места, перемена, которую претерпевала его потребительная стоимость, исчезает и выражается теперь лишь в повысившейся меновой стоимости товара. И хотя реальный труд не оставил при этом никакого следа в потребительной стоимости, этот труд реализовался в меновой стоимости. Другими словами, «меновая стоимость» – это количественная характеристика товара «перевозка», а «потребительная стоимость» – его качественная характеристика. Для транспорта, как и для других сфер материального производства, труд воплощается в товаре, хотя он  и не оставляет на потребительной стоимости товара никакого заметного следа.

2. Потребление полезного эффекта на транспорте не отличается от других сфер материального производства. Если транспортный эффект входит в индивидуальное потребление, то вместе с потреблением исчезает его стоимость. Если же он потребляется производительно, то стоимость его переносится на сам товар как дополнительная стоимость. Это положение учитывать весьма полезно при рассмотрении вопросов тарифного проектирования на транспорте. 

Транспорт играет важную роль в размещении производительных сил. Производственные предприятия размещаются таким образом, чтобы стоимость продукции на месте её потребления при прочих равных условиях  была минимальной для всей совокупности предприятий. При этом минимизируются суммарные общественно необходимые затраты на производство и обращение, включая перевозку, что очень важно, так как доля провозных плат в цене продукции (так называемая «транспортная составляющая») на месте потребления значительна, и заметна тенденция к её повышению.

Транспорт играет огромную роль при освоении новых районов, включая в экономический оборот страны новые природные ресурсы. Ни одно крупное решение по развитию производительных сил не обходилось без предварительно созданных транспортных предпосылок. С этой точки зрения интересен опыт программы освоение долины реки Теннесси в США в 20-30-х гг. 20-го века.

В современных условиях транспорт имеет важное значение для расширения специализации и кооперирования по отраслям, регионам и странам. Специализация по отраслям способствует росту производительности труда и снижению затрат на изготовление продукции. Специализация по регионам и странам вызывается различием их природных и климатических условий. Она определяет увеличение межрайонного и международного грузообмена, который обеспечивается транспортом.

Транспорт связывает в единое целое все субъекты Федерации, создаёт благоприятные условия для комплексного развития и специализации крупных экономических районов, рационализации хозяйственных связей и межрайонного территориального разделения труда, создания новых территориально-производственных комплексов, что позволяет полнее использовать местные ресурсы для эффективного развития экономики.

Все виды транспорта в современных условиях взаимодействуют и конкурируют друг с другом, предоставляя пользователям транспортные услуги различного объёма и качества. Транспорт исходя из своих технико-экономических особенностей и возможностей образует олигопольный транспортный рынок.

Транспорт ­– крупнейший потребитель материальных и трудовых ресурсов, продукции машиностроения, черной и цветной металлургии, лесной, деревообрабатывающей, топливно–энергетической промышленности, промышленности строительных материалов. Труд работников транспорта является производительным, создающим национальный доход, и обеспечивающим богатство страны, измеряемое  в стоимостной форме в виде ВВП. Удельный вес транспорта России в создаваемом годовом ВВП составляет около 9,7 %. На транспорте работает свыше 4,5 млн человек или примерно 7 % общей численности работников производственной сферы. Стоимость основных производственных фондов транспорта составляет около 20 % стоимости основных фондов страны.

Доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства достигает в среднем 18-20 %, а не которым грузам – 45-50 %. Расходы на транспорт занимают значительную долю в личном бюджете граждан нашей страны.

Исторически ведущим звеном в транспортной системе России является железнодорожный транспорт. Его доля в ВВП составляет 4,7 %, в стоимости  основных производственных фондов страны – 13 %, в среднегодовой численности работников – 2,7 %. Всего в отрасли занято 1,5 млн человек, в том числе непосредственно занятых на перевозках – 1,2 млн человек [2].

2.                Продукция транспорта, её измерители и особенности

Продукцией транспорта является перемещение (перевозка) грузов и пассажиров. Обычно продукция измеряется величинами, отражающими объем перевозок грузов и пассажиров и расстояние перевозки. Грузовые перевозки оцениваются величиной тонно-километров нетто plНЕТТО  , представляющих собой произведение массы грузов в тоннах p   и расстояния перевозки в километрах l :

 

Различают грузооборот нетто (перевозки грузов) и брутто (перевозки грузов вместе с весом собственного подвижного состава). Грузооборот брутто исчисляется с учётом работы на перемещение как грузов, так и массы тары подвижного состава. Грузооборот нетто имеет две разновидности: тарифный и эксплуатационный. Тарифные тонно-километры определяются по кратчайшим (тарифным) расстояниям между пунктами на основании расстояний, указанных в дорожных ведомостях, по которым определяется тарифная плата. Эксплуатационные тонно-километры определяются из фактического пути следования груза (иногда кружного) по маршрутам машиниста.

Измерителем транспортной продукции по пассажирским перевозкам являются пассажиро-километр al , представляющие собой произведение числа перевезённых пассажиров  a  на расстояние перевозки l  :

Сумма тонно-километров нетто и пассажиро-километров называется приведёнными тонно-километрами или приведённой продукцией транспорта. Приведённые тонно-километры являются обобщающим измерителем  всей транспортной продукции. На железнодорожном транспорте при определении приведённой продукции plПРИВ  1 тонно-километр «приравнивается» к 1 пассажиро-километру:

 

При определении производительности труда на железнодорожном транспорте приведённые тонно-километры определяются суммированием тонно-километров и пассажиро-километров, умноженных на 3:

 

Это установлено  исходя из того, что трудоёмкость и себестоимость 1 пассажиро-километра более чем в 3 раза больше, 1 тонно-километра. На автомобильном транспорте 1 тонно-километр приравнивается к 6 пассажиро-километрам автобусных перевозок, на воздушном транспорте 1 тонно-километр – к 10 пассажиро-километрам (на воздушном транспорте, занятом преимущественно пассажирскими перевозками, существует такой термин, как «транспортная единица», равная 100 килограммам). На автомобильном и воздушном транспорте эти коэффициенты используются для определения приведённых пассажиро-километров, и тогда при определении приведённой продукции на соответствующий коэффициент приведения умножают тонно-километры.

Подобное приведение в научном отношении небезупречно, так как трудоёмкость и себестоимость перевозок различных родов грузов также разная. Причём отклонения себестоимости перевозок, например, скоропортящихся грузов от себестоимости перевозок индустриальных массовых грузов больше, чем отклонения себестоимости 1 пассажиро-километра от себестоимости 1 тонно-километра.

Следует различать понятия «продукция транспорта» и «транспортная работа» [2, 3].

На рис. 1 показаны два варианта доставки 1 т однородной продукции из пункта А в пункт В по кратчайшему пути (l1 = 1000 км) и по кружному пути (l₂ =1500 км). Продукция в обоих вариантах одинакова: из  А в В доставлена 1 т груза. Но в варианте I затраченная на единицу продукции транспортная работа (грузооборот) составляет 1000 т-км, а при варианте II – 1500 т-км. Этим определяется, что продукция – это результат транспортного производства, а работа -  его затраты. Первое определяет доход транспорта, а второе -  расход. Отсюда ясно, что искать резервы увеличения прибыли, повышения эффективности транспортного производства следует в сокращении транспортной работы на единицу продукции.

Рис. 2. Продукция и работа транспорта

Как отрасль материального производства, как отрасль производственной инфраструктуры народного хозяйства транспорт и транспортная продукция имеют ряд особенностей. Их необходимо учитывать для выбора оптимального развития транспорта, совершенствования планирования проектирования при управлении транспортным производством.

1.                Транспортную продукцию нельзя хранить и накапливать. Процессы ее производства и потребления в технологическом смысле неотделимы друг от друга, так как продукцией транспорта является само перемещение грузов и пассажиров. Следовательно, на транспорте нет проблемы резервов продукции, а есть проблемы резерва производственных мощностей – пропускной и провозной способностей. Экономить транспортную продукцию можно только на стадии планирования  перевозок, то есть, например, при планировании грузо- и вагонопотоков  или при  составлении расписания движения поездов.

2.                Транспорт тесно взаимодействует практически со всеми отраслями народного хозяйства и является определяющим фактором при решении многих экономических, социальных, экологических и других проблем. Функционирование транспортных объектов носит обслуживающий характер. При перевозках не создаётся новой вещественной продукции, в отличии от других сфер производства. Если в других сферах происходит технологический передел продукции, то на транспорте производство происходит в одну стадию – только перевозка.

3.                Транспорт в качестве материальных затрат в основном использует топливо и электроэнергию, то есть на нем отсутствует собственное сырьё, поэтому в текущих затратах относительно высокий удельный вес (до 2/3) составляет заработная плата и амортизационные отчисления. На транспорте также велика доля так называемых независящих затрат. Чем более совершенна технология производства, тем, как правило, выше доля независящих затрат.

4.                Функционирование транспортных объектов обладает свойством инерционности.  Отрасль может работать как бы по «инерции» за счёт перегрузок и в ущерб качеству продукции, сохраняя тем не менее видимость удовлетворения потребностей.

Кругооборот средств, используемых для развития транспортной сферы, можно выразить следующей схемой:

Рис. 3. Формула кругооборота капитала для транспортной отрасли

В этой формуле отсутствует фаза Т ^/ - Д ^/ , то есть обмен готового продукта на деньги. Отсюда видно, что транспорт продаёт сам процесс производства, а не товар в виде новой вещи.

Конечный результат транспортного производства реализуется как транспортный процесс. Поэтому объективная необходимость повышения качества и эффективности, полноты и своевременности удовлетворения потребностей  в перевозках непосредственно относится и к транспортному процессу. В связи с этим особое значение имеют безопасность движения, ускорение оборота вагона и увеличение массы поезда, повышение нагрузки вагона нетто. Это главные характеристики интенсивной технологии перевозок.

Библиографический список:

1.       Маркс К., Энгельс Ф. Соч. – 2-е изд. Т. 26, ч. 1. М.: Гос. изд-во политической литературы, 1962. – 476 с.

2.       Экономика железнодорожного транспорта: учебник / Под ред. Н.П. Терёшиной, Л.П. Левицкой, Л.В. Шкуриной. — М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012. — 536 с.

3.       Быкадоров С. А. Необходим дифференцированный подход к тарифной политике // ЭКО. – 2015. – №10. – с. 145-152.

4.       Быкадоров С.А. Тарифная политика и конкуренция на железнодорожном транспорте. – В сб.: «Логистика – евразийский мост». Материалы IX Международной научно-практической конференции. Красноярск. 2014. С. 33-42.