О ВОЗРОЖДЕНИИ «НОВОГО ШЕЛКОВОГО ПУТИ»

УДК 658.7

О ВОЗРОЖДЕНИИ «НОВОГО ШЕЛКОВОГО ПУТИ»

Баки  Даяна Садык кызы

магистрант

Казахский национальный исследовательский

технический университет им. К.И. Сатпаева, г. Алматы, Казахстан

E-mail: dayana.baki@bk.ru

Научный руководитель – Карсыбаев Ержан Ертаевич

д.т.н., профессор

Казахский национальный исследовательский

технический университет им. К.И. Сатпаева, г. Алматы, Казахстан

ABOUT THE REVIVAL OF THE "NEW SILK WAY"

Baki Dayana Sadyk kyzy

master-student

Satbayev Kazakh National Research Technical University

Almaty, Kazakhstan

Scientific Adviser – Karsybayev Erzhan Ertayevich

doctor of technical sciences, professor

Satbayev Kazakh National Research Technical University

Almaty, Kazakhstan

В статье повествуется о возрождении «Нового шелкового пути» как символа эпохи экономической глобализации

Ключевые слова: логистический терминал, транспортно-логистическая система, Новый Шелковый путь

In the article narrated about the revival of the "New silk way" as a symbol of epoch of economic globalization

Key words: logistic terminal, transport-logistic system, New silk way

Город Lianyungang расположен в середине восточного морского побережья Китая. С востока по морю граничит с Японией и Южной Кореей, к западу через новый евроазиатский континентальный транспортный коридор соединяет регионы Тихого Океана со странами Центральной, Западной Азии и Европы. Port of Lianyungang является не только основным пунктом пропуска для выхода к морю для внутриконтинентальных стран Центральной Азии, но и является важным транспортным узлом по перевалке транзитных внешнеторговых грузов стран-членов Шанхайской организации сотрудничества, Японии, Кореи и стран Юго-Восточной Азии. Также порт имеет фарватер водоизмещением судов до 300 тыс. тонн, годовой грузооборот порта составляет порядка 200 млн. тонн груза и объем перевалки контейнеров в мультимодальных перевозках составляет порядка 5 млн. ДФЭ.

Возрождение Нового шелкового пути является символом эпохи экономической глобализации.

7 сентября 2013 года между Китаем и Казахстаном было официально подписано соглашение о строительстве совместного терминала в порту Lianyungang.

19 мая 2014 года лидерами двух государств дан старт коммерческой эксплуатации первой очереди Китайско – казахстанского логистического терминала в порту Lianyungang. Данный проект стал не только первым практический реализованным проектом после выдвижения стратегии создания экономического пояса «Шелковый Путь», но еще стал единственной площадкой сотрудничества в области международной логистики воплощенной Казахстаном в Китае [1].

В рамках встречи Премьер-министров КНР и РК 14 декабря 2014 года, в г.Астане было подписано рамочное соглашение между «Port of Lianyungang» и АО «Национальная Компания «Казакстан Темiр Жолы» по укреплению и усовершенствованию международных перевозок через новый евроазиатский трансконтинентальный коридор, в котором порту Lianyungang отведена роль единственного перевалочного пункта для казахстанского транзитного грузопотока в восточном направлении, назначением в Японию, Корею и страны ЮВА, а также для грузопотоков из Китая, Японии, Кореи и стран ЮВА в обратном западном направлении.

В настоящий момент китайско-казахстанским логистическим терминалом в среднем в месяц обрабатывается более 10 тыс.стандартных контейнеров, ежемесячный ввоз/вывоз на терминал насыпных грузов составляет порядка 100 тыс.тонн, объем хранения грузов составляет 150 тыс.тонн в месяц. Кроме того, претворена в жизнь цель по обеспечению перевозок по принципу «грузы в обоих направлениях» по маршруту Lianyungang –Казахстан, а также в планах значится открытие маршрутов в восточном и западном направлениях, по которому в будущем будет курсировать высокоэффективные международные контейнерные поезда сообщением Ляньюньган – страны Центральной Азии и Европы.

Совместный логистический терминал в китайском порту Lianyungang работает с 2014 года и уже продемонстрировал свою эффективность – за 2015 год терминал обработал более 120 тысяч контейнеров в ДФЭ и 250 тысяч тонн навалочных грузов, до конца этого года ожидается увеличение до 250 тыс ДФЭ, а к 2020-му – еще в два раза.

С момента открытия, портом Lianyungang было перевалено и перевезено через станции Достык и Алтынколь более 800 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте.

По материалам сайта http://regnum.ru, к 2020 году объёмы грузоперевозок между Китаем и Европой достигнут 170 млн тонн. Пока основная часть грузов идёт морем вокруг всего континента через Суэцкий канал. «Переключить» транзит на сушу — сложная задача, тем более что провозить товары по морскому пути существенно дешевле. Скорость доставки — главное преимущество сухопутного маршрута. Расстояние в 10 500 км контейнерный поезд, следующий из Чжэнчжоу (Китай) в Гамбург (Германия), преодолевает за 13−14 дней. По морю китайские товары достигают европейских рынков за 40−60 дней. За скорость приходится платить: доставка контейнера сухопутным маршрутом обходится грузовладельцу в 8−9 тысяч долларов, тогда как по морю — в 3 тысячи.

Несмотря на неоднозначную выгоду такого маршрута, Казахстан делает ставку на сухопутный транзит по своей территории и интенсивно развивает транспортную инфраструктуру. Так, в планах у АО «НК «КТЖ» довести в среднесрочной перспективе долю транзитных перевозок в общих доходах компании до 50%, тогда как сегодня этот показатель составляет 25%.

Специальная экономическая зона (СЭЗ) «Хоргос — Восточные ворота» включает в себя сухой порт, логистическую и индустриальную зоны, железнодорожную станцию Алтынколь и казахстанско-китайский Международной центр приграничного сотрудничества. Здесь, на границе с Китаем, «Новый Шёлковый путь» уже стал реальностью. Контейнеры с китайским грузами перегружаются в Хоргосе с европейской колеи, которая используется в Китае, на более широкую российскую, общую на всём Евразийском экономическом пространстве, и отправляются дальше — на рынки России, Европы и Ближнего Востока.

В конце июля 2015 года на территории СЭЗ заработал первый в стране наземный порт площадью 149 га. Казахстанские власти позиционируют сухой порт Хоргос как крупнейший центр дистрибуции товаров, который бы обеспечивал Китаю, Казахстану и странам ЕАЭС возможности для выхода на мировые рынки. К 2020 году планируемая мощность сухого порта составит 500 тыс. TEU.

Проект хаба на границе с Китаем наглядно демонстрирует разновекторный подход Казахстана к развитию собственного транзитного потенциала. Так, казахстанская сторона привлекла опытных управленцев из ОАЭ, чтобы те помогли превратить Хоргос в мощный логистический центр. Сегодня Астана развивает хаб в сотрудничестве с одним из крупнейших мировых портовых операторов — арабской DP World (Dubai Port World), которая управляет 65 терминалами по всему миру.

По мнению ряда экспертов, столь активное участие казахстанских партнёров в китайском мегапроекте по возрождению Шёлкового пути может лишить Россию большей части транзитных перевозок.

Китай также заинтересован в проекте СЭЗ «Хоргос», подкрепленном межгосударственными соглашениями Астаны и Пекина. Китайская провинция Цзянсу планирует в течение пяти лет инвестировать в развитие логистической и создание индустриальной зон СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота» порядка 600 млн долларов США.

Это уже второй совместный логистический проект казахстанских компаний и Цзяньсу. Как уже было отмечено, ранее АО «НК «КТЖ» инвестировала в собственные терминальные мощности в китайском порту Lianyungang на восточном побережье Китая. Таким образом, компания получила постоянную точку сбора для китайского транзита в Казахстан.

В целях привлечения грузов из Китая в Европу и Центральной Азии, Республика Казахстан активно работает с китайскими железными дорогами и основными провинциями Китая, такими как Чжэнчжоу, Чунцин, Ухань, Чэнду, Сиань, Шэньчжэнь и другие.

Одним из результатов плодотворного сотрудничества двух стран стало регулярное сообщение высокоскоростных контейнерных поездов между Китаем и Европой с оптимальным соотношением цены и скорости.

Время доставки составляет 13 дней, стоимость – 9-10 тысяч долларов за 40-футовый контейнер. В 2014 году объем трафика через Казахстан достиг более 21 тысячи контейнеров, что в 3,2 раза выше показателя 2013 года. В 2015 году из Lianyungang в Алматы было отправлено 37 контейнерных поездов, в планах этого года - уже 120 поездов [2].

Созданная на границе Казахстана и Китая железнодорожная и логистическая инфраструктура уже сейчас позволяет транспортировать по железной дороге и автомобильным транспортом свыше 40 миллионов тонн грузов в год.

Казахстан в ближайшем будущем планирует открыть свои терминалы в других регионах Китая, а также на Балтике и в странах Персидского залива. Наша страна укрепит связи с Поднебесной и примет активное участие в строительстве зоны логистики Шанхайской организации сотрудничества, которая раскинется на площади в 449 га. К 2020 году объем обработки контейнеров на пространстве ШОС, по оценкам аналитиков, составит 2,2 млн ДФЭ.

Чтобы обеспечить качественный и современный контейнерный сервис на Евразийском транспортном рынке, казахстанские, российские и белорусские железные дороги создают альянс – Объединенную транспортную компанию (ОТЛК).

На фоне бурного роста экономики Западного Китая объединение транспортных систем особенно актуально, поскольку грузовая база в этом регионе более чем на треть состоит из товаров с высокой добавленной стоимостью, то доля затрат на доставку этих товаров в цене небольшая, зато большая чувствительность к срокам доставки. По стоимости доставки сухопутный маршрут почти равен морскому, что рождает высокий потенциал сухопутных транзитных перевозок из Западного Китая через страны ЕЭП, который оценивается в 1 миллион ДФЭ в год.

В настоящее время существует проблема с обратной загрузкой контейнеров. Хорошо известен дисбаланс экспортно-импортных грузопотоков из Китая в Европу и обратно. Из Европы в Китай грузов идет на 40% меньше, то есть 40% контейнеров возвращаются порожними, а это чистые затраты. Чтобы сократить дисбаланс, необходимо усложнить обратный маршрут, добавив в него попутные логистические цепочки внутренних перевозок. Тогда часть обратного пути контейнер проследует в груженом состоянии и принесет доход [3].

Над этим сегодня активно работают страны Балтии, которые фактически продлевают Новый шелковый путь до скандинавских стран, предлагая их производителям эффективный по цене и по времени маршрут доставки грузов в Китай.

Казахстан заинтересован в выдвинутом Россией проекте Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва – Пекин, который сократит время в пути в четыре раза (со 130,4 до 32,8 часа) и укрепит торгово-экономические отношения Китая, России и Казахстана.

На сегодняшний день важно создать условия для инвестиционной привлекательности инфраструктурных проектов, объединить тарифы и устранить административные барьеры. Создание эффективной транспортно-логистической системы, основанной на принципах надежности, безопасности и экономической эффективности являются ключевыми факторами экономического развития и торгового сотрудничества на Евразийском регионе.

Транспортные коридоры, которые проходят по территории Ирана и могут выполнять роль связующего моста между Востоком и Западом, Севером и Югом. Самый важный из них – международный коридор «Азия – Европа». Он берет начало в Китае и проходит через Казахстан, Узбекистан, Иран, Турцию, Болгарию и дальше вплоть до Германии.

Еще один коридор соединяет Южную и Восточную Азию. Его можно продлить от Ирана и Турции через Пакистан в Индию, вплоть до границы с Бангалдеш и в Юго-Восточную Азию.

Третий коридор – «Иран – Ирак». Его иранская секция часть уже строится, оставшийся отрезок 35 километров будет введен в эксплуатацию в 2017 году. Возведение иракского участка протяженностью 550 километров завершится к концу 2018 года.

Масштабные альтернативы открываются перед странами региона по уже упомянутому коридору «Север – Юг». Сейчас он используется для комбинированной транспортировки грузов до Каспийского моря и далее в Россию и Северную Европу.

Участок Иран – Туркменистан – Казахстан протяженностью 928 километров, сократил время и стоимость доставки товаров к Персидскому заливу. Этот стратегический коридор позволит упорядочить торговлю между странами Центральной Азии и Россией и вывести товары в международные воды в ближайшее десятилетие.

Библиографический список:

1.     Доклад Президента ООО «ГК Порт Ляньюньган» Чжу Сяньяна на III международном транспортно - логистическом бизнес-форуме «Новый Шелковый путь», Астана 2015

2.     Журнал «Дайджест новостей логистики», №15, 12.05-25.05.14г

3.     Новый Шелковый путь: итоги и перспективы, газета «љаза›стан теміржолшысы» № 53(1963) от 23.05.15г.

4.     Интернет-источник http://regnum.ru/news/economy/2006996.html