УДК 656.21
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МОНГОЛИИ В ЕВРАЗИЙСКОМ
ТРАНСПОРТНОМ КОРИДОРЕ
Якобсон Анатолий Яковлевич
доктор географических наук, профессор,
Иркутский государственный университет
путей сообщения, г. Иркутск, Россия
E-mail: yakobson_ay@irgups.ru
Шижир Бужиймаа
Улан-Баторская железная дорога,
аспирант ИрГУПС
г. Улан-Батор, Монголия
E-mail: shijir23@yahoo.com
THE RAILWAYS OF MONGOLIA IN THE EURASIAN TRANSPORT CORRIDOR
Jakobson Anatoliy Yakovlevich
Doctor of Science (geogr.), Professor,
Irkutsk State Transport University,Irkutsk, Russia
Shijir Bujiymaa
Ulan-Bator Railway,
post-graduate student of ISTU
Ulan-Bator, Mongolia
Трансмонгольский маршрут представляет собой важнейшую часть одного из вариантов Евразийского транспортного коридора. Этот путь начинается в Тяньцзине (Китай) и, пройдя через территорию Монголии, продолжается через Улан-Удэ и Иркутск на запад. Очень важно, чтобы маршрут служил именно коридором, а не «трубой». Это означает, что он должен приносить какие-то выгоды территории, которую он пересекает – международные инвестиции в инфраструктуру, перераспределение части транспортируемых товаров и др. Чтобы использовать проект должным образом, страна должна решить две проблемы. Первая – расширение сети железных дорог, вторая – их модернизация.
Ключевые слова: Монголия, транспортный коридор, железная дорога, инвестиции
Transmongolian rout is the key part of one of the variants of Eurasian Transport Corridor. This way starts from Tianjin, China and, after crossing Mongolia, goes via Ulan-Ude and Irkutsk to the West. It is very important that the rout serve as a real corridor, not a “pipeline”. It means that it should bring some benefits to the territory it crosses – international investments in the infrastructure, re-distributing some goods transported and so on. To use the project properly, the country should solve two problems. One is broadening the network of railways, the second is their modernization.
Key words: Mongolia, Transport corridor, railway, investments
Идея транспортных коридоров, связывающих Европу с тихоокеанскими портами, весьма актуальна, как для России, так и для Монголии. Её основной смысл заключается в модернизации существующих железных дорог с целью повысить их пропускную способность, чтобы перевозить грузы, доставляемые по морю в порты на востоке Евразийского континента или же производимые в этом регионе, для продажи и потребления где-нибудь на Западе.
Существуют несколько вариантов маршрута коридора, из которых три являются основными. Все они соединяют Екатеринбург на Урале с китайскими портами. Один из них, под условным номером 1D, длиной 6723 км, начинается в китайском порту Далянь, идёт непосредственно к границе России (пограничные пункты: китайская Манчжурия – российский Забайкальск), затем через Читу – Улан-Удэ – Иркутск и далее. Второй (1В), 5975 км, из Тяньцзиня на пограничный Эрлянь, через территорию Монголии (Дзамын-Уд – Сухэ-Батор), затем пограничные Наушки – Улан-Удэ – Иркутск и т.д. Третий (условный номер 2), 6488 км, соединяет Ляньюньган через Урумчи и территорию Казахстана с Россией.
Ни один из этих маршрутов не минует Россию, однако вариант 2 обходит Сибирь как её специфический макрорегион. Он обходит также Монголию, как и вариант 1D. Таким образом, если исходить из заинтересованности соответствующих территорий в прохождении через них маршрута коридора, то единственный вариант, в котором заинтересованы и Сибирь, и Монголия, – это 1В. Между прочим, этот маршрут самый короткий, а интересам Китая он тоже не противоречит.
На VI конференции «Логистика – Евразийский мост» в 2011 г. мы рассматривали ситуацию, возникающую для городов Восточной Сибири в случае выбора маршрута 1D [1]. В данной работе мы уделим внимание варианту 1В.
Однако, действительно ли страны и регионы заинтересованы в коридоре? Ответ на этот вопрос неоднозначен. Потенциально возможны два варианта коридора – уже не по маршруту, а по сути.
Один из них можно назвать сценарием «трубы». Пути транспортного транзита пересекают территорию, не оказывая никакого влияния на её экономическую и социальную жизнь. Подобно подземному трубопроводу. Страна ещё может иметь от этого какую-то выгоду – если ей за это платят, но не более того. Регион же в этом никак не заинтересован.
Сценарий же реального «коридора» предполагает участие каждого города на транспортном пути, вместе со своим хинтерландом, в реализации проекта и извлечении выгод из него. Эти выгоды могут включать международные инвестиции в развитие инфраструктуры, присоединение каких-то местных продуктов к потокам западного направления, перераспределение части приходящих с востока товаров внутри примыкающей территории и т.д. Понятно, что в таком сценарии территории заинтересованы.
Другой непростой вопрос – насколько конкурентными, взаимоисключающими являются варианты маршрутов.
Конкуренция, разумеется, существует, как и во всём, что касается выгоды. Однако слово «взаимоисключающие» представляется излишне категорическим. Нетрудно представить себе параллельное использование разных вариантов, не говоря уже о том, что мыслимы и другие варианты, в том числе «чисто российский» (начинающийся не в китайских портах, а во Владивостоке или Находке) или «транскорейский» (из Южной Кореи через Северную, с выходом через китайскую территорию на Читу). Но любой проект состоит из множества подпроектов, и эти подпроекты предстоит осуществлять разным агентам. Следовательно, можно говорить о конкуренции подпроектов, и эта конкуренция зачастую будет носить именно взаимоисключающий характер.
Таким образом, есть все основания для тех или иных стран бороться «за коридор», тем более что совершенствованием транспортной, прежде всего железнодорожной инфраструктуры должно в первую очередь заниматься государство. «Борьба» здесь означает конкуренцию за инвестиции иностранных государств, но с осознанием того, что необходимо и самим делать что-то. При этом проблемы Монголии и Сибири различны: в Монголии собственные средства ограничены бедностью страны, в России ситуация хотя и ненамного, но лучше, однако Сибирь (или, скажем, Иркутская область) как таковая не располагает инвестиционными ресурсами вообще.
Всё же ключевыми для варианта 1В являются проблемы развития железнодорожного транспорта Монголии.
Сеть железных дорог Монголии очень проста. Имеются две основные магистрали: Трансмонгольская железная дорога, соединяющая Китай с Россией и проходящая через Улан-Батор (пограничные переходы Дзамын-Уд – Эрлянь и Наушки – Сухэ-Батор), а также дорога Чойбалсан – Борзя, связывающая Монголию с Россией (переход Соловьевск – Эрэнцав).
Задачи, стоящие перед железнодорожным строительством в Монголии, двоякого рода. Во-первых, необходимо расширение дорожной сети.
Парламентом Монголии предусмотрено создание единой национальной железнодорожной сети, и правительством утверждена национальная программа развития железнодорожной отрасли. Программа развития предусматривает строительство 6228 км железнодорожных путей. На первом этапе планируется строительство двух веток общей протяженностью более 1100 км: от города Сайншанд, в будущем крупного промышленного центра, до месторождений Таван-Толгой и Оюун-Толгой и второй ветки до города Чойбалсан к месторождениям каменного угля и золота; эта вторая ветка свяжет основную магистраль с уже существующей дорогой Чойбалсан – Борзя.
Второй этап предусматривает строительство трёх веток к восточной границе с Китаем. Это стратегически важно для Монголии, так как даст ей выход к морю коротким путём.
Третий этап предполагает строительство железной дороги к западным месторождениям полезных ископаемых с выходом к границе с Россией в районе Алтая и Тувы.
В настоящее время ведётся строительство, предусмотренное первым этапом. Вследствие недостаточного финансирования, правительство планирует использовать средства частного сектора, в том числе на основе концессионных соглашений. Интерес к этому проявляет, в частности, Япония, планирующая принять участие в строительстве дорог от угольных месторождений в восточном направлении, к монголо-китайской границе.
Во-вторых, включение Монголии в транспортный коридор потребует технического усовершенствования железных дорог.
В результате межправительственных соглашений, заключенных с РФ, в рамках соглашения о стратегическом партнерстве по модернизации и развитию АО «Улан-Баторская железная дорога» стороны договорились об электрификации и/или строительстве второго пути существующего коридора с учетом возможности увеличения пропускной способности до 100 млн. т в год, строительстве железнодорожного пути Эрдэнэт – Овот с учетом перспективного развития горнодобывающей промышленности Северо-Западной Монголии, строительстве железнодорожного пути Овот – Арцсурь с учетом возможности дальнейшего присоединения к направлению Цагантолгой – Кызыл – Курагино, а также о развитии западной транзитной железнодорожной линии с перспективой дальнейшего транзита из России в направлении КНР, а далее Индии и Пакистана и др, определении возможности дальнейшего использования участка Чойбалсан – Эрэнцав. Монголия достигла также соглашения о совместном использовании и владении долями акций порта Ражин в Северной Корее с российскими инвестициями.
Модернизация УБЖД должна обеспечить необходимое увеличение пропускной способности как для перевозок грузов, прежде всего, полезных ископаемых с месторождений Монголии в направлении Китая и портов Дальнего Востока России, так и для роста транзитных перевозок между Россией и Китаем.
Важную роль в формировании коридора через территорию Монголии должна сыграть организация на её границах свободных экономических зон. На границе с Китаем, на станции Дзамын-Уд такая зона более или менее успешно формируется уже давно с участием китайской стороны [2].
Сложнее обстоит дело на границе с Россией. Во-первых, здесь более сложная география. Центром свободной зоны должен стать не Сухэ-Батор, расположенный по железной дороге достаточно далеко от границы, а Алтан-Булак – город на автомагистрали, на самой границе, напротив российской Кяхты (между Кяхтой и Алтан-Булаком имеется современный автодорожный переход). Получается, что здесь железная дорога оказывается как бы вторичной.
Во-вторых, если китайская сторона активно участвует в формировании свободной зоны Дзамын-Уд, то о российской стороне это сказать трудно. Некоторые бурятские фирмы начинают инвестировать в Кяхте, но этот процесс идёт очень медленно, и не только из-за финансовых затруднений, но и из-за недостаточно проработанной юридической базы.
Библиографический список:
1. Якобсон А.Я., Лидин К.Л. Региональный подход к формированию Евразийского транспортного коридора // Логистика – Евразийский мост. Мат-лы VI Междунар.науч.-практ. конф. Ч.1. – Красноярск, 2011. – С.441-446
2. Якобсон А.Я., Балжинням Д. Экономико-географический потенциал монгольско-российских взаимосвязей. - Иркутск: Изд-во ИГ СО РАН, 2009. – 175 с.